1.3.1Mơi trường vĩ mơ
• Yếu tố kinh tế
Đó chính là nền kinh tế của một quốc gia, hay cụ thể hơn đó là nhu cầu vận chuyển hàng hoá của một nền kinh tế đang phát triển mạnh mẽ. Việt Nam đang trên con đường hội nhập và hiện đại hoá đất nước nên việc các hoạt động xuất nhập khẩu phát triển và kéo theo ngành vận chuyển bằng container phát triển và ngược lại.
• Yếu tố chính trị-pháp luật
quy định rất cặn kẽ của pháp luật tuy nhiên các ông ty vận tải chịu sức ép từ khá nhiều phía về mặt chính trị và pháp luật nhất là về mặt an tồn giao thơng, trọng tải của phương tiên vận chuyển, về quy định bồi thường bảo hiểm…
• Yếu tố văn hố xã hội
Đó là chính trình độ văn hố ý thức xã hội. Một quốc gia có trình độ văn hố cao sẽ thúc đẩy quốc gia đó phát triển trong nhiều lĩnh vực và dĩ nhiên trong đó có lĩnh vực vận tải và ngược lại. Điển hình nhất khi chất lượng nguồn nhân lực phát triển thì tạo nên động lức phát triển của các cơng ty vận tải. Đó chính tác động từ nội tại của công ty.
Ngồi ra, yếu tố văn hố, trình độ của người dân tham gia giao thơng cũng ảnh hưởng rất nhiều đến q trình thực hiện dịch vụ vận tải của công ty. Việc không chấp hành tuân thủ các quy định an toàn vận tải, các quy định giao thông làm cho việc vận tải hàng hố mang tính rủi ro cao hẳn các ngành dịch vụ khác.
• Yếu tố cơng nghệ kỹ thuật
Đó chính là trinh độ công nghệ của các trang thiết bị bốc dỡ và vận chuyển container như: cầu dỡ container từ tàu vào bãi, xe nâng hạ container, xe chun dụng đóng rút hàng hố từ container, tàu, xà lan, xe tải để vận chuyển container…và các phần mềm công nghệ thông tin đề quản lý, theo dõi tình trạng thiết bị vận chuyển.
• Yếu tố tự nhiên
Vị trí địa lý có vai trị rất quan trọng trong việc phát triển vận tải. Quốc gia nào nằm tiếp giáp với biển hay trên các trục đường giao thương quốc tế thì sẽ thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ vận tải biển. Việt Nam đã tận dụng tối đa ưu điểm đó và đang hình thành nên một loạt các cảng biển, từ đấy cung cấp và thúc đẩy dịch vụ vận tải bằng đường bộ phát triển mạnh mẽ, nối các hệ thống cảng biển này với các địa điểm giao hàng một cách nhanh chóng và thuận tiện.
1.3.2 Mơi trường vi mơ
• Khách hàng
hiện tại và khách hàng tiềm năng:
+ Khách hàng hiện tại: là những khách hàng đang có nhu cầu vận chuyển bao
gồm: các đại lý tàu biển, các công ty, khách hàng, các đối tác thân thuộc.
+ Khách hàng tiềm năng: đây là những khách hàng chưa có nhu cầu vận
chuyển trong hiện tại nhưng trong tương lai có thể trở thành một khách hàng lớn đối với công ty vận tải, cũng có thể là các cơng ty là khách hàng hiện tại của các công ty vận tải đối thủ chưa được khai thác một cách triệt để.
• Nhà cung ứng
Đó là các nhà cung cấp các dịch vụ đảm bảo cho hoạt động của các công ty dịch vụ vận tải thực hiện một cách liên tục, hiệu quả bao gồm: cung ứng xăng dầu, vỏ xe, thiết bị ràng buộc, nhà cung cấp dịch vụ bảo trì, sửa chữa…Các nhà cung ứng dịch vụ hiện nay nhìn chung khá đa dạng, có chun mơn và đại lý cung cấp rộng rãi.
• Đối thủ cạnh tranh hiện tại
Đó là các cơng ty dịch vụ vận tải đã được thành lập trong địa phương, với bề dày phát triển, tiềm lực và khách hàng sẵn có đã tạo nên áp lực và sự cạnh tranh lẫn nhau.
• Đối thủ cạnh tranh tiềm ẩn
Hiện tại các nhà cung cấp dịch vụ vận tải nước ngồi với dịng vốn mạnh, nguồn nhân lực tốt, đã dồn dập đầu tư trực tiếp vào các dịch vụ vận tải. Họ không những muốn đầu tư vào dịch vụ vận tải đường bộ mà còn khuếch trương ra về kho vận, dịch vụ Logistic, dịch vụ vận tải đường thuỷ và đường khơng.
• Sản phẩm thay thế
Đó là các phương thức vận tải khác như: tàu lửa, xà lan, tàu hàng rời…có những thiết kế mới trong tương lai với tính vượt trội hat có những ưu điểm giống như dịch vụ vận tải container và sơmi rơ moóc, cũng sẽ trở thành những đối thủ mạnh trong tương lai thay thế dịch vụ vận tải đường bộ.
TÓM TẮT CHƯƠNG 1
Marketing dịch vụ trong vận tải đường bộ. Các công ty luôn thực hiện Marketing dịch vụ liên tục trong quá trình hoạt động kinh doanh của mình. Tác giả nhận thấy rằng cần phải đánh giá thực trạng thực hiện Marketing dịch vụ tại các doanh nghiệp vận tải trên địa bàn Bà Rịa Vũng Tàu cũng như chính Cơng ty mà tác giả đang làm việc và nghiên cứu để tìm ra điểm mạnh, điểm yếu cũng như những cơ hội và nguy cơ đối với dịch vụ vận tải đường bộ. Kết quả phân tích sẽ giúp tác giả tìm ra những giải pháp thiết thực nhằm tận dụng những cơ hội, phát huy những điểm mạnh và vượt qua những thử thách từ mơi trường bên ngồi.
Nghiên cứu những kinh nghiệm cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ có thể rút ra những bài học quan trọng trong việc phát triển các dịch vụ cho các công ty vận tải Việt Nam như: đa dạng hoá loại hình dịch vụ vận tải, liên kết với các loại hình dịch vụ vận tải khác, mở rộng mạng lưới kinh doanh và phạm vi hoạt động, ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại và đào tạo nguồn nhân lực.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG MARKETING TẠI CƠNG TY TNHH DỊCH VỤ
VẬN TẢI TRUNG VIỆT
2.1 Tổng quan về kinh tế khu vực thị trấn Phú Mỹ huyện Tân Thành tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu
Bà Rịa - Vũng Tàu là một tỉnh ven biển thuộc vùng Đông Nam Bộ. Tỉnh nằm trong vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, có vai trị quan trọng về kinh tế và xã hội đối với cả khu vực, thuộc vùng Đô thị Thành Phố Hồ Chí Minh. Tỉnh ln đi đầu trong việc phát triển kinh tế, thu hút các nhà đầu tư trong và ngồi nước. Ở vị trí cửa ngõ ra biển Đông của các tỉnh trong khu vực miền Đông Nam bộ, Bà Rịa-Vũng Tàu kết nối thuận lợi với thành phố Hồ Chí Minh và các địa phương khác bằng đường bộ, đường không, đường thủy và đường sắt.
Khu vực Phú Mỹ, huyện Tân Thành nằm trên trục đường chính Quốc lộ 51 (8 làn xe) chạy qua tỉnh dài gần 50 km và năm trên trục đường Cao tốc Long Thành – Dầu Giây và sau này là điểm cuối của đường Cao tốc Long An – Long Thành. Là giao điểm của hai tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa Vũng Tàu, là đầu mối giao thông đường bộ với Quốc lộ 51 và các Khu cơng nghiệp lớn tập trung tại khu vực này. Ngồi ra đây là một trung tâm phát triển cảng nước sâu của tồn khu vực miền Đơng Nam Bộ. Với những đặc điểm trên thị trấn Phú Mỹ được định hướng xây dựng và phát triển thành Thành phố Phú Mỹ trong tương lai với các đô thị công nghiệp, cảng biển, là trung tâm kinh tế quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía nam và của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu với hai lĩnh vực chính như sau:
- Về lĩnh vực công nghiệp: trung tâm điện lực Phú Mỹ và Nhà máy điện Bà Rịa
chiếm 40% tổng công suất điện năng của cả nước (trên 4000 MW trên tổng số gần 10.000 MW của cả nước). Các ngành Công nghiệp nặng có: sản xuất phân đạm urê (800.000 tấn năm), sản xuất polyetylen (100.000 tấn/năm), sản xuất clinker, sản xuất thép (hiện tại tỉnh có hàng chục nhà máy lớn đang hoạt động gồm
VinaKyoei, Pomina, Thép miền Nam (South Steel), Bluescopes, Thép Việt, Thép Tấm ( Flat Steel), Nhà máy thép SMC và Posco Vietnam.
- Về lĩnh vực cảng biển: kể từ khi chính phủ có chủ trương di dời các cảng tại
nội ơ Thành phố Hồ Chí Minh, khu vực Phú Mỹ, huyện Tân Thành trở thành trung tâm cảng biển chính của khu vực Đơng Nam bộ, thuộc nhóm cảng biển số 05 bao gồm: TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu. Các cảng lớn tập trung chủ yếu trên sông Thị Vải. Cảng Sài Gòn và Nhà máy Ba Son đang di dời và xây dựng cảng biển lớn tại đây. Sông Thị Vải có luồng sâu đảm bảo cho tàu có tải trọng trên 50.000 tấn cập cảng. Các tàu container trên 100.000 tấn đã có thể cập cảng BRVT đi thẳng sang các nước Châu Âu, Châu Mỹ. Tính đến nay, tồn tỉnh có 24/52 cảng đã đi vào hoạt động, các cảng còn lại đang trong quá trình quy hoạch và xây dựng. Tỉnh BRVT là cửa ngõ giao thương của khu vực Miền Nam, nằm gần đường hàng hải quốc tế và là tỉnh có nhiều cảng biển nhất Việt Nam.
Định hướng đến năm 2020, trở thành thành phố cảng, đô thị cảng lớn nhất nước cùng với Hải Phịng, trung tâm Logistics và cơng nghiệp hỗ trợ, trung tâm công nghiệp quan trọng của cả nước. Theo đó trung tâm của việc xây dựng thành phố cảng này chính là Thị Trấn Phú Mỹ, huyện Tân Thành nơi tập trung các cảng nước chuyên sâu nhận tàu cực lớn và hàng container ngồi ra cịn tập trung đến 8/10 Khu Công nghiệp của tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Do đó nhu cầu luân chuyển và vận tải hàng hoá là cực kỳ lớn (nguồn: Cổng thông tin điện tử tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu - http://www.baria- vungtau.gov.vn).
Nhờ có độ sâu lý tưởng (trên 14 mét), cảng Cái Mép có thể tiếp đón các con tàu viễn dương với tải trọng lên đến 120,000 tấn. Thực tế, Tân cảng Sài Gòn Cái Mép đã tiếp nhận tàu trọng tải từ 80,000 đến 120,000 tấn trong năm 2010. Trong 10 năm trở lại đây cảng Cát Lái từng bước phát triển thành cảng trung tâm của cụm cảng số 5. Vào năm 2009, cảng Cát Lái đã tiếp nhận đến 70% tổng lượng hàng container quá cảnh cụm cảng số 5. Tuy nhiên, trong vòng 5 năm vai trò trung tâm sẽ chuyển dịch ra cảng Cái Mép. Theo tính tốn khoảng năm 2015, lượng hàng ước tính qua cảng Cái Mép sẽ chiếm đến 70% tổng lượng hàng qua cụm cảng số 5. Nếu luồng hàng hoá quá cảnh cụm cảng số 5 vẫn chiếm 70% tổng lượng hàng container của cả nước và với tốc
độ phát triển trung bình tăng 20% lượng hàng XNK mỗi năm thì vào năm 2015 ước tính lượng hàng container của cả nước đạt khoảng 7 triệu TEU trong đó lượng hàng qua cụm cảng số 5 là 4,9 triệu TEU và qua Cái Mép là 3,43 triệu TEU hàng hoá. Tổng giá trị dịch vụ logistics qua cảng Cái Mép lúc đó là khoảng gần 20 tỷ USD. Đây là một lợi thế tuyệt đối của Cái Mép so với tất cả các cảng biển hàng hoá hiện nay của Việt Nam( theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam, http://www.vpa.org.vn).
Bảng 2.1: Tổng kết khối lượng vận chuyển hàng hoá tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu và các địa phương lân cận.
Tỉnh/năm Sản lượng (nghìn tấn/năm) 2008 2009 2010 2011 2012 Bà Rịa - Vũng Tàu 3764,6 3956,5 4158,2 4195,0 4993,4 Bình Dương 17724,1 20506,8 21573,2 25219,0 30945,2 Đồng Nai 25766,0 27384,0 29615,0 32282,8 37806,8 TP. Hồ Chí Minh 53698,0 57437,0 68782,6 75899,7 82597,3
Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam
Theo quy hoạch, tồn cụm có 52 cảng, hiện đã đưa vào khai thác 21 cảng với công suất 45 triệu tấn/năm, tập trung chủ yếu tại khu vực Thị Vải – Cái Mép. Tổng cơng suất tính theo luồng lạch và dòng chảy hiện tại là 120 triệu tấn/năm. Tàu vào bốc dỡ hàng ở cảng hiện nay lên đến 110.000 tấn. Nếu thực hiện nạo vét, nắn thẳng luồng lạch để tàu trọng tải lớn vào thì cơng suất có thể lên đến 300 triệu tấn/năm. Cung đường vận chuyển hàng hóa Việt Nam đi thẳng châu Âu và Bắc Mỹ không qua cảng trung chuyển đầu tiên của Việt Nam, xuất phát từ Bà Rịa – Vũng Tàu đã rút ngắn lịch trình xuống 3 – 4 ngày/chuyến. Bên cạnh đó, Bà Rịa - Vũng tàu cũng có lợi thế cạnh tranh so với các cụm cảng khác trên cả nước; đó là hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải có tuyến, có luồng, có chân hàng từ Tây Nguyên, Thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh miền Tây Nam bộ và khu vực Đông Nam bộ, đem lại hiệu quả kinh tế cho địa phương và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Bảng 2.2: Danh sách cụm cảng Thị Vải- Cái Mép:STT Tên cảng STT Tên cảng STT Tên cảng STT Tên cảng
1 Cảng SP-PSA 7 Cảng Interflour
2 Cảng Tân Cảng - Cái Mép 8 Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) 3 Cảng Thép miền Nam 9 Cảng liên doanh Baria Serece
4 Cảng PTSC Vũng Tàu 10 Cảng CMIT
5 Cảng SITV 11 Cảng Phú Mỹ
6 Cảng POSCO
Nguồn: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, http://www.vpa.org.vn
Bảng 2.3: Hệ thống các nhà máy lớn trong khu vực Phú MỹSTT Nhà máy Sản lượng (tấn/năm) STT Nhà máy Sản lượng (tấn/năm)
1 Nhà máy thép Vina Kyoei 450.000 2 Nhà máy thép POMINA 2 500.000 3 Nhà máy thép POMINA 3 1.500.000
4 Nhà máy thép FUCO 650.000
5 Nhà máy thép Phú Mỹ 500.000 6 Nhà máy thép Đồng Tiến 250.000 7 Nhà máy Blue Scope 175.000 8 Nhà máy Tôn Hoa Sen 880.000 9 Nhà máy SUMINKIN 1.200.000
2.2 Giới thiệu về Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải Trung Việt (Công ty Trung Việt) và các hoạt động marketing của Công ty trong thời gian vừa qua.
2.2.1Giới thiệu chung về Công ty Trung Việt.
Năm 1997 tiền thân của Công ty Trung Việt là Hợp tác xã vận tải Tân Thành được thành lập chỉ với một vài thành viên và số phương tiện vận chuyển gần 10 xe tải thùng chuyển hàng hố nơng sản từ các nhà máy đến các cảng để xuất đi các xà lan hoặc đến các khu vực lân cận. Tồn tại và phát triển gần 3 năm, số lượng phương tiện của Hợp tác xã tăng lên đáng kể để đáp ứng cho nhu cầu phát triển của việc vận chuyển hàng hoá. Đặc biệt từ năm 2000, khu vực thị trấn Phú Mỹ, huyện Tân Thành được định hướng sẽ đầu tư xây dựng các khu công nghiệp nặng và các cảng nước sâu tại khu vực Thị Vải. Đón đầu trước việc tăng trưởng này, ông Trần Ngọc Thọ chủ nhiệm Hợp tác xã vận tải Phú Mỹ đã mạnh dạn đầu tư và thành lập Công ty Trung Việt vào tháng 12 năm 2001 với 15 phương tiện vận chuyển và vốn điều lệ 500 triệu đồng. Sau 12 năm thành lập và phát triển, Công ty Trung Việt đã trở thành một trong những công ty vận tải lớn nhất khu vực Phú Mỹ, cũng như tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu với hơn 100 phương tiện vận chuyển và vốn điều lệ đã tăng lên 70 tỷ đồng tăng 140 lần so với năm 2001. Ngồi ra Cơng ty Trung Việt đã đầu tư mạnh mẽ vào các lĩnh vực khác như cho thuê kho bãi, mua bán cho thuê các thiết bị cơ giới, đóng hàng hố hoặc rút hàng hoá từ container…Với sự kết hợp này tạo cho Cơng ty Trung Việt chủ động trong tồn bộ phương tiện và các khâu phục vụ q trình vận chuyển, giúp cho cơng ty tăng hiệu suất, hiệu quả cơng việc với chi phí tốt hơn hẳn so với các công ty vận tải khác.
2.2.2 Sơ đồ tổ chức và kết quả kinh doanh của Công ty Trung Việt.2.2.1 Cơ cấu tổ chức của Công ty Trung Việt. 2.2.1 Cơ cấu tổ chức của Công ty Trung Việt.
Tuy là một cơng ty mang tình tư nhân gia đình, tuy nhiên Cơng ty Trung Việt có một cơ cấu tổ chức khá đầy đủ và hoàn thiện do mang tính kế thừa lại cơ cấu tổ chức của Hợp tác xã Vận tải Tân Thành. Tất cả các phòng ban đều nhận chỉ đạo trực