III. Kết luận và gợi ý chính sách
3.3. Hệ giải pháp cấp vùng và địa phương
a) Cơ chế điều phối vùng
- Xây dựng cơ chế điều phối vùng theo cách tiếp cận và cách tổ chức thực hiện mới nhằm tránh hoạt động và cách thức điều phối mang tính hình thức.
Nhằm tạo điều kiện cho việc thu hút nguồn vốn, phát triển hạ tầng giao thông bền vững vùng TNB; các cơ chế điều phối vùng tập trung ưu ti n vào các lĩnh vực: Phối hợp
20 Các chính sách ưu đãi theo Nghị định số 218/2013/NĐ-CP và Nghị định số 121/2010/NĐ-CP ngày 30/12/2010; Nghị định 87/2010/NĐ-CP ngày 13/8/2010; Nghị định số 124/2008/NĐ-CP ngày 30/12/2010; Nghị định 87/2010/NĐ-CP ngày 13/8/2010; Nghị định số 124/2008/NĐ-CP ngày 11/12/2008.
xây dựng quy hoạch, kế hoạch nhằm tạo sự đồng bộ, kết nối về hạ tầng giao thông và giữa hạ tầng giao thông với các hạ tầng khác; điều phối liên kết xây dựng cơ chế chính sách với việc lập danh mục các dự án theo thứ tự ưu ti n và hợp tác kêu gọi đầu tư.
Các tỉnh trong vùng cũng cần cơ chế hợp tác, điều phối về nạo vét thông luồng nhằm tránh tình trạng thiếu đồng bộ trên toàn tuyến. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu, nước biến dâng và sạt lở đang diễn biến phức tạp ở vùng Tây Nam Bộ cũng đòi hỏi cơ chế điều phối giữa các tỉnh trong vùng nhằm ngăn chặn tình trạng khai thác cát ở lịng sông (bên lở – bên bồi).
– Xác định vai trò “nhạc trưởng” trong điều phối
Việc liên kết phát triển vùng nói chung và liên kết hạ tầng giao thông, hợp tác đầu tư và kêu gọi đầu tư phát triển hạ tầng giao thơng địi hỏi giải quyết vấn đề “nhạc trưởng” trong việc điều phối phát triển của vùng Tây Nam Bộ. Thành phố Cần Thơ luôn được xác định là trung tâm phát triển của vùng nhưng đề trở thành vai trò này và xác đinh là nhạc trưởng cần giải quyết, trả lời được các vấn đề: Kết nối hạ tầng giao thông của thành phố Cần Thơ với các tỉnh khác trong vùng; để Cần Thơ là trung tâm của vùng đồng bằng sơng Cửu Long thì hạ tầng giao thơng phải như thế nào và cách đầu tư như thế nào (ví dụ vai trị của Sân bay, cảng Cần Thơ, trung tâm logisistics vùng ở Cần Thơ,…). B n cạnh đ , vai trò “nhạc trưởng” trong điều phối đối với hạ tầng giao thông cũng cần xác định là do doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp lớn dẫn dắt. Các doanh nghiệp có thể bao gồm các doanh nghiệp trong các ngành có lợi thế của vùng để dẫn dắt kết nối thị trường, kết nối hạ tầng giao thông và các doanh nghiệp về hạ tầng giao thông.
– Phân cấp lại và cơ chế hợp tác giữa các tỉnh trong vùng về khai thác hạ tầng giao
thông đường thủy nội địa
Như trong phần phân tích thực trạng đã chỉ ra, một trong những bất cập hiện nay trong khai thác hạ tầng giao thơng đường thủy nội địa chính là sự thơng luồng, đồng bộ về tải trọng giữa cầu và tĩnh không cầu cho các phương tiện vận tải đường thủy qua lại. Theo đ , giữa Trung ương và các tỉnh trong vùng cần rà soát và phân cấp lại (và ủy quyền quản lý) việc quản lý giao thông đường thủy nội địa. Các sông, k nh do Trung ương quản lý là những tuyến phục vụ cho giao thông đường thủy của cả vùng Tây Nam Bộ đi Tp. Hồ Chí Minh và hoặc Campuchia, chứ khơng chỉ dựa vào đặc điểm tải trọng, luồng lạch mà tính quan trọng của n đối với vận tải vùng (quản lý để nâng cấp).
b) Chính sách PPP đối với hạ tầng giao thơng vùng TNB
Hình thức đối tác cơng – tư (PPP) bắt đầu thí điểm theo Quyết định số 71/QĐ–TTg, ngày 9/11/2010 của Thủ tướng Chính phủ, trong đ vốn của khu vực nhà nước tối đa là 30% tổng mức đầu tư của dự án. Đầu tư theo PPP được nâng địa vị pháp lý với Nghị định số 15/2015/NĐ–CP ngày 14/2/2015 và Nghị định số 63/2018/NĐ-CP ngày 4/5/2018 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác cơng tư. Theo quy định của Nghị định 15, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư ở các dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư không được thấp hơn 15 tổng vốn đầu tư (Nghị định số 15/2015/NĐ–CP) và 20% (Nghị định số 63/2018/NĐ-CP). So sánh giữa Quyết định số 71/QĐ–TTg với Nghị định số 15/2015/NĐ–CP và Nghị định số 63/2018/NĐ-CP có thể thấy đầu tư theo PPP đã nâng
yêu cầu về tỷ lệ vốn góp của khu vực tư nhân, trong khi đ , cơ chế phân chia rủi ro khi thực hiện dự án là thiếu rõ ràng và cụ thể.
Việc đầu tư theo PPP mới chỉ dừng ở cấp Nghị định nên chưa c khung pháp lý đủ chắc chắn để nhà đầu tư an tâm đầu tư và việc nâng địa vị pháp lý thành Luật PPP đã được Chính phủ đề cập tới. Tuy nhiên, việc xây dựng Luật về PPP li n quan đến Luật Doanh nghiệp, Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư công, Luật Đất đai,...
Đối với đầu tư vào hạ tầng giao thông đường bộ ở vùng TNB theo khung chính sách chung về PPP của cả nước. Nhằm đầu tư phát triển và khai thác hạ tầng đường thủy nội địa theo tiền năng, lợi thế của vùng TNB, chính sách PPP cần cơ chế đặc thù:
– Về cơ chế vốn: do đầu tư hạ tầng giao thơng đường thủy nội địa thường khó thu hồi vốn hơn so với đầu tư đường bộ, tỷ lệ ngân sách nhà nước tham gia vào các dự án trong lĩnh vực này n n cao hơn so với các quy định hiện hành.
– Chính sách ưu đãi đầu tư theo PPP ở vùng Tây Nam Bộ: Việc tạo ra ưu đãi về tài chính, ưu đãi về thuế, phí là điều rất cần thiết nhằm khuyến khích tư nhân đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng ĐTNĐ. Theo đ , Nhà nước xem xét miễn, giảm tiền thu đất, thuê mặt nước đối với đầu tư xây dựng mới cảng thủy nội địa, đường nội bộ của cảng thủy nội địa, cải tạo hệ thống kho, bãi. Các chính sách ưu đãi khơng chỉ cho phần đầu tư hạ tầng mà khai thác đường thủy nội địa còn liên quan tới đầu tư các trang thiết bị bốc xếp container tại các cảng thủy nội địa, phát triển phương tiện vận tải chuyên dụng.