Vấn đề chống hãm cứng bánh xe khi phanh

7.3. Vấn đề sử dụng trọng lượng bám khi phanh

7.3.3. Vấn đề chống hãm cứng bánh xe khi phanh

Trong q trình tính tốn động lực học ta thường sử dụng giá trị hệ số bám  cho trước trong các bảng số liệu. Giá trị  này được tính tốn bằng thực nghiệm, ứng với trường hợp bánh xe trược lết hoàn toàn trên đường (khi v0 và k 0).

Thực ra hệ số bám  ngoài việc phụ thuộc vào đường sá và trạng thái mặt đường, nó cịn phụ thuộc vào độ trượt tương đối  % của bánh xe với mặt đường trong q trình phanh.

Có hai khái niệm về bám: bám dọc x và bám ngang y .

Hệ sốbám dọclà tỉ số giữa lực phanh Pp (tiếp tuyến với bánh xe) và tải trọng Gk tác dụng lên bánh xe. p x k P G  

Khi không phanh Pp 0 thì x  0.

Hệ số bám ngangcũng tương tự: Y Y k

P G

  .

Hình 7.3 -Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa phản lực pháp tuyến Pz (a) và mô men phanh Mp (b) với gia tốc phanh Jp.

Khi có tải Khi khơng tải.

Lý thuyết ơtơ Trang 84 Độ trượt tương đối của bánh xe với đường

được tính theo : .100% k k v r v      Trong đó:

v – vận tốc tịnh tiến của ô tô (cũng là của tâm trục bánh xe);

k

 –vận tốc góc của bánhxe;

k

r –bán kính trung bình của bánh xe.

 Khi vk kr 0  vk kr : bánh xe lăn không trượt, hoặc  0;  Khi vk kr 0  vk kr : bánh xe lăn k 0 và có trượt lết. Hệ

số x thay đổi (hình 7-4) và đạt max trong khoảng (15 25) %.

 Khi k 0, vk 0   100% :bánh xe trượt lết hoàn toàn;

x

 , Y đều giảm.

Ở giá trị độ trượt tối ưu, hệ số bám ngang cũng có giá trị khá cao. Như vậy, nếu duy trì cho quá trình phanh xảy ở vùng có độ trượt tối ưu (15  25) %thì sẽ đạt được

max max

p x z

P  P . Có nghĩa, hiệu quả phanh đạt cực đại, đảm bảo độ ổn định tốt khi phanh (do hệ số bám ngang cũng có giá trị cao). Vì vậy, khi thiết kế hệ thống phanh người ta đã đưa vào bộ chống hãm cứng bánh xe (thường gọi là bộ ABS_Anti lock Brakes System).