3.1.1. Những thành tựu đạt được trong giai đoạn 2001 – 2013
Trong suốt thời kì đổi mới và đặc biệt trong thập kỉ đầu tiên của thế kỉ XXI, thu nhập cũng như mức sống của người dân khơng nhưng tăng lên, do đó, mưu cầu có được một phương tiện đi lại tiện dụng và an tồn như ơ tơ là hồn tồn hợp lý. Dễ dàng hiểu được dân tộc ta khao khát làm chủ ngành công nghiệp sản xuất ô tô như thế nào. Bởi nó một phần thể hiện bộ mặt của người sở hữu, một mặt có thể đánh giá mức độ phát triển của các quốc gia. Xuất phát từ nguyện vọng ấy, được xác định có vai trị rất quan trọng đối với quá trình phát triển của đất nước, ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước đã và đang được chú trọng đầu tư và hưởng nhiều ưu đãi.
Chính sách thuế đánh vào mặt hàng ơ tơ nhập khẩu ngun chiếc cao góp phần
tăng sức cạnh tranh cho mặt hàng lắp ráp trong nước. Tính đến năm 2009, tỷ lệ nội địa hoá của Toyota Việt Nam đạt 7% thấp hơn mức cam kết đến năm 2006 là 30%. Các liên doanh khác cũng có tỉ lệ nội địa hố thấp. Ví dụ: Suzuki đạt 3%; Ford đạt 2%. Các mức tỉ lệ này tuy tương đối thấp nhưng đó có thể dấu hiệu phản ánh đúng thực trạng của ngành ơ tơ hiện nay. Cũng tính trong năm 2009, sản lượng xe sản xuất và lắp ráp của 54 doanh nghiệp liên doanh đạt 152.509 chiếc, bình quân mỗi doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp 2.800 xe/năm và chia đều cho 400 mẫu xe khác nhau. Có thể khẳng định thị trường ơ tơ trong nước vô cùng tiềm năng và đa dạng. Lượng cầu đối với ngành tăng liên tục đều đặn trong thời gian dài vừa qua, đây là tín hiệu đang mừng đối với các nhà sản xuất nên đầu tư nhiều hơn.
Mức thuế đánh vào ô tô cao nhưng số lượng tiêu thụ ô tô nhập ngoại nguyên chiếc trong thời gian qua khá lớn, điều này mang đến những lợi ích khơng nhỏ cho quốc gia. Đầu tiên có thể kể đến đó là đóng góp cho ngân sách nhà nước một khoản tiền khơng nhỏ. Bên cạnh đó là thể hiện tính cơng bằng theo chiều dọc, tức là chỉ những
người có thu nhập cao, khi tiêu thụ sản phẩm thì mới phải chịu thuế, cịn đối tượng khác thì khơng.
Thứ ba, chính sách nhà nước liên tục được cải tiến và cập nhật để đáp ứng được những biến động của thị trường, thể hiện vai trò của bàn tay hữu hình của nhà nước.Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO, điều đó đồng nghĩa với việc phải cắt giảm, loại bỏ các hàng rào thuế quan đối với hàng hoá từ các thị trường bên ngồi. Theo lộ trình đến năm 2018, mức thuế suất sẽ là 0% như vậy vai trị của thuế sẽ khơng tác dụng trong trường hợp này, Tuy nhiên, nhờ có nó trong thời gian qua mà nhà nước đánh giá được mức độ hiệu quả của các rào cản khác như yêu cầu về bảo vệ môi trường, trách nhiệm của doanh nghiệp đối với xã hội … để từ đó điều chỉnh các rào cản kĩ thuật cho hợp lý.
3.1.2. Những bất cập cịn tồn tại
Mặt hàng ơ tô vốn được đánh giá là mặt hàng xa xỉ dành cho những cá nhân có thu nhập lớn nên chịu thuế suất cao
Đối với thuế nhập khẩu ô tô (đặc biệt là ô tơ đã qua sử dụng), mặt hàng nào có số ghế ngồi (kể cả lái xe) càng thấp và dung tích xi – lanh càng cao thì biểu thuế áp dụng càng lớn. Mục đích là hạn chế người dân tiêu dung xe ơ tơ nhập khẩu từ nước ngồi.
Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, mặt hàng này được chia thành nhiều mức đánh thuế khác nhau. Đối với các loại xe dưới 9 chỗ ngồi thì mức đánh thuế rất cao từ 45 – 60% theo khoản 4 điều 7 Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 28 năm 2008 QH 12, đây là lượng xe được tiêu thụ nhiều do nhu cầu cá nhân và hộ gia đình sử dụng
Đối với việc chịu thuế giá trị gia tăng thuế đánh vào mặt hàng ô tô theo khoản 3 điều 8 thuế suất Luật thuế giá trị gia tăng số 13/2008/ QH12 bị liệt vào hàng có thuế suất cao nhất là 10%.
Thiếu tính định hướng và mục tiêu rõ ràng
sản xuất ô tô trong nước. Có thể đưa ra được chính sách thuế thỏa mãn mọi mục đích trên hay khơng? Nên hay khơng thay đổi chính sách một cách thường xun?
Ơ tơ được coi là một trong những mặt hàng xa xỉ và không khuyến khích tiêu dùng vì vậy ngồi việc bị đánh thuế nhập khẩu cao thì mặt hàng nhập khẩu này cịn phải chịu thêm hàng loạt thứ thuế, phí và lệ phí khác (chẳng hạn bị áp thuế tiêu thụ đặc biệt,lệ phí trước bạ...) vì vậy mà giá đội lên rất cao. Khi giá cả tăng như vậy sẽ ít nhiều khiến cho nhu cầu của người tiêu dùng giảm. Bởi thực tế cho thấy rằng, các chính sách thuế của chúng ta trong thời gian qua lại cứ nhắm vào hạn chế mua sắm xe chứ không nhắm đến hạn chế lưu hành xe. Thời gian qua, thuế phí đánh vào ơtơ đã liên tục thay đổi và tăng cao khiến cho người dân ngày càng khó khăn khi muốn mua ơ tơ. Theo thống kê thì ơtơ đang phải gánh tới 14 loại thuế, phí và thuế chiếm 60% giá bán xe.
Điều này có thực sự tạo điều kiện và cơ hội cho các doanh nghiệp sản xuất oto trong nước phát triển hay khơng?Câu hỏi này vẫn chưa có lời giải đáp rõ ràng.
Các chuyên gia nhấn mạnh, đây là sự sai lầm lớn, trong khi để phát triển cơng nghiệp ơtơ thì thế giới đã thừa nhận có mối liên hệ giữa ngành sản xuất này với các gia đình. Tức là tiêu thụ xe cá nhân chính là động lực thúc đẩy ngành cơng nghiệp ôtô phát triển. Điều này dẫn đến quy mô ngành công nghiệp ôtô quá nhỏ bé, sản lượng không đáng kể, thị trường bị bóp chết và khơng thể đẩy mạnh nội địa hóa, chuyển giao cơng nghệ và thu hút đầu tư vào phát triển cơng nghiệp ơtơ... cho đến nay thì các doanh nghiệp ơtơ khơng cịn muốn đầu tư vào Việt Nam.
Nếu mục đích của chính sách thuế là cần khuyến khích ngành sản xuất oto nội địa phát triển thì giải pháp là hạ giá xe hợp lý bằng cách điều chỉnh các sắc thuế phù hợp(ví dụ hạ thuế suất nhập khẩu…đồng thời cắt giảm ln các sắc thuế,phí và lệ phí có liên quan-tránh tình trạng tăng cái này giảm cái kia.Ngồi ra để tạo điều kiện cho sản xuất oto phát triển thì cần phải cắt giảm thuế vì "Vấn đề của Việt Nam là sự mất cân đối nghiêm trọng giữa thu nhập của người dân và giá xe" nên để kích thích tiêu dùng thì cần phải tiến tới xây dưng lộ trình cắt giảm thuế vừa phù hợp với nguyên tắc của WTO để đảm bảo tính ổn định của thị trường trong nước.