CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS
2.3.1. Hệ thống hạ tầng cảng biển
Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 - 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế. Hạ tầng cảng một số khu vực như: Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn từ 100 - 200 nghìn tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu (Cục Hàng hải Việt Nam, 2020). Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, 7 luồng hàng hải đang được tiếp tục duy tu, nạo vét và hoàn thành trong năm 2020 và 8 tuyến khác sẽ được duy tu trong giai đoạn 2020 - 2021. Tổng ngân sách cho cơng tác bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải là hơn 1.223 tỷ đồng. Tại Thanh
Hóa, các doanh nghiệp khai thác cảng cũng đang trông chờ tuyến luồng hàng hải Nghi Sơn sớm được khơi thơng để đón cơ hội phát triển các tuyến dịch vụ vận tải container. Năm 2019, Tập đoàn CMA CGM mở tuyến vận tải container đến cảng quốc tế Nghi Sơn. Đây là tuyến container quốc tế đầu tiên được mở đến khu vực Bắc Trung Bộ. Với gần 400 doanh nghiệp tham gia thị trường xuất khẩu tại Thanh Hóa và các tỉnh lân cận, cảng biển Nghi Sơn được dự báo sẽ là “thỏi nam châm” hút thêm nhiều tuyến container đến khai thác. Tuy nhiên, sự chậm trễ trong cơng tác nạo vét luồng thời gian qua có thể sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn điểm đến của các hãng tàu.
Tại phía Bắc, tổng khối lượng nạo vét đối với 5 tuyến luồng đã được giao kế hoạch hồn thành trong năm 2020 (Hải Phịng (trừ Lạch Huyện), Cửa Gianh, Cửa Việt, Thuận An, Hải Thịnh) vào khoảng 1,5 triệu m3. Với 6 tuyến luồng còn lại gồm: Hải Phòng (đoạn Lạch Huyện), Cửa Hội - Bến Thủy, Đà Nẵng, Nghi Sơn, Cửa Lị, Vũng Áng hiện chưa tìm được phương án đổ vật liệu lên bờ phù hợp, dự kiến phải thực hiện thủ tục để đổ chất nạo vét ra biển, do đó kế hoạch đề ra phải kéo dài thời gian thực hiện sang năm 2021.
Cơng tác nạo vét duy tu khu vực phía Nam được thực hiện tại 04 tuyến luồng, bao gồm: Sài Gòn - Vũng Tàu, Rạch Giá, Vũng Tàu - Thị Vải (bao gồm luồng hàng hải Sông Dinh) và luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào Sơng Hậu. Trong đó, luồng Vũng Tàu - Thị Vải có khối lượng nạo vét khoảng 620.000 m3, luồng Rạch Giá có khối lượng nạo vét khoảng 110.000 m3. Cơng trình nạo vét duy tu luồng hàng hải Sài Gịn - Vũng Tàu có khối lượng nạo vét dự kiến khoảng 450.000 m3 và chất nạo vét dự kiến đổ trên bờ. Dự kiến cơng trình sẽ khởi cơng trong tháng 11/2020 và hoàn thành trong tháng 2/2021 (Cục Hàng hải Việt Nam, 2020).
Tuy nhiên, theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Ví dụ, tại Đồng bằng sơng Cửu Long đang có khoảng 65% hàng nơng sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu. Nếu cảng nước sâu được hình thành tại Đồng bằng sơng Cửu Long, hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hóa sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ Đồng bằng sơng Cửu Long về Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường bộ.
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện nay, ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hóa của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thơng. Điển hình nhất là tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép - Thị Vải hiện chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á - Âu. Với quy mô cỡ tàu ngày càng lớn, các cầu cảng ở Cái Mép - Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng một lúc nếu các doanh nghiệp khơng liên kết với nhau, mở rộng chiều dài bến.
Ngồi ra, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phịng, Bà Rịa - Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy mơ chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy cịn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thơng thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên tắc nghẽn.
Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải là cơ quan lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch sẽ tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam đảm bảo sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, giữa khai thác cảng biển và các dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, giảm chi phí logistics.
Bên cạnh đầu tư khai thác các bến “cảng cứng”, các “bến mềm” - bến phao cũng được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dịch vụ xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa khi hệ thống “cảng cứng” không đáp ứng được nhu cầu. Tuy nhiên, “bến mềm” thời gian qua chủ yếu được xem như giải pháp tạm thời để giải quyết các nhu cầu bức thiết phát sinh trong vận tải hàng hóa bằng đường thủy - đường biển.