IV. CÁC ĐẦU MỐI CHUYỂN TIẾP VÀ THÔNG TIN TRONG VẬN TẢ
2. Thực trạng áp dụng các cơ sở pháp lý hiện nay
2.1. Hạn chế của các cơ sở pháp lý quốc tế hiện nay
Nhìn chung, các cơng ước, quy tắc quốc tế hiện nay đều mang tính chất tham khảo, ít được áp dụng rộng rãi như công cụ pháp lý thống nhất.
Công ước của Liên Hợp Quố c về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức (1980) trên thực tế khơng có hiệu lực bởi cho chỉ có 11/30 nước phê chuẩn và khơng có quốc gia gia nhập mới từ năm 1996.
Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức do ICC kết hợp Ủy ban thương mại và phát triển của Liên Hợ p Quốc (1992) được các nước áp dụng tùy ý, khơng mang tính b ắt buộc và sẽ khơng có hiệu lực nếu mâu thuẫn vớ i các nguồn lu ật bắt buộc. Ngoài ra, bản quy tắc đã ra đời lâu, không được cập nhật và chưa bao quát được mức độ trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đa phương thức trong các tình huống nhất định.
Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một ph ần hoặc tồn bộ bằng đường biển (The Rotterdam Rules) 2009 đã có một nỗ lực lớn trong việc hài hòa các quy tắc nh ất định đối với ho ạt động v ận tải “door to door” liên quan đến một số phương tiện vận tải mà tuyến đường biển là cốt lõi. Mặc dù vậy, nó khơng th ể được coi là một công cụ pháp lý về vận tải đa phương thức mà chủ yếu vẫn là một công cụ cho luật hàng hải.
2.2. Thiếu vắng văn bản quy định cơ sở trách nhiệm thống nhất, được áp dụng rộng rãi cho hoạt động vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn cầu hoạt động vận tải đa phương thức trên phạm vi tồn cầu
Do các cơng ước và quy tắc quốc tế hiện nay chỉ mang tính chất tham khảo, khuyến khích sử dụng mà chưa có một hiệp ước quốc tế có hiệu lực pháp lý và đượ c sử dụng rộng rãi thống nhất như một công cụ pháp lý điều chỉnh trách nghiệm người vận chuy ển đa phương thức nên luật khu vự c/tiểu khu vự c, luật quốc gia và các luật của từng phương tiện vận tải cụ thể đã được đưa ra áp dụng và có vai trị quan trọng để xác định quy tắc nào được áp dụng trong trường hợp có tranh ch ấp xuất phát từ vận tải đa phương thức. Một số cơ chế này có nộ i dung dựa trên Công ước LHQ 1980 và Quy tắc của Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) nhưng vẫn có sự khác biệt.
Nhiều cơ sở pháp lý v ận tải đa phương thức vụn vặt khiến việc thỏ a thuận các quy tắc, mức độ trách nhiệm của người vận chuyển trở nên phức tạp và khó xác định khi tiến hành vận tải đa phương thức quốc tế. Trong nhiều trường hợp, sự thiếu vắng bộ luật quy chuẩn là lý do hợp đồng tiêu chuẩn được sử dụng. Nhữ ng h ợp đồng này thường có lợi cho người vận chuyển và khiến việc thỏa thuận các điều khoản trở nên khó khăn hơn với người gửi hàng, tạo nên sự bất cơng bằng.
Khung pháp lý phân mảnh tạo ra sự khơng chắc chắn, từ đó làm tăng chi phí do phát sinh thủ tục pháp lý và chứng thực (legal and evidentiary enquiries), kiện tụng tốn kém (costly litigation) và chi phí bảo hiểm tăng cao. Như vậy, các doanh nghiệp vừa và nhỏ, theo đó là các quốc gia đang phát triển sẽ chịu thiệt thịi nhiều trong hồn cảnh này.
Mặc dù trong những năm qua các tổ chức th ế giới đã nỗ lực rất nhiều nhưng chưa lần nào thành công trong việc thiết lập mộ t bộ quy tắc quốc tế được chấp nhận và sử dụng rộng rãi dựa và có tính điều chỉnh bắt buộc bởi tính phức tạp trong việc hài hịa các luật vận tải hiện có.
2.3. Các khn khổ pháp lý hiện tại chưa phản ánh, cập nhật những phát triển về mơ hình vận tải, cơng nghệ và thị trường
Với sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ, thiết b ị vận tải, xu hướng kinh doanh, nhiều công ước và quy tắc đang bị thiếu sót những điều chỉnh liên quan. Tuy nhiên, hiện Quy tắc Rotterdam đang đượ c kỳ vọng sẽ mang tới những thay đổi tích cực và có tính cập nhật. Quy tắc này cung cấp một khuôn kh ổ pháp lý có tính đế n các sự phát triển về công nghệ và thương mại trong xu hướng vận tải biển gần đây, ví dụ như việc gia tăng nhu cầu vận chuyển “door to door” hay sự phát triển của các chứng từ vận tải điện tử.