Từ biểu đồ ngân lưu dự án, ta nhận thấy dự án có dịng ngân lưu âm trong 5 năm đầu ứng với thời gian thi công và trong các năm sau đó khi dự án đi vào hoạt động và thu được phí giao thơng khi đó dịng ngân lưu dương.
Với suất chiết khấu kinh tế thực là 8%, giá trị hiện tại kinh tế rịng trong mơ hình cơ sở là 362,27 triệu USD, điều này cho thấy dự án có tính khả thi về mặt kinh tế.
6.41 7 Phân tích độ nhạy kinh tế
Biến số trọng yếu nhất đối với giá trị kinh tế hiện tại ròng của dự án được kiểm định chính là lưu lượng xe. Thơng số cần có phân tích độ nhạy để xác định tác động của biến số này lên giá trị kinh tế hiện tại rịng của dự án.
hình cơ sở. Ta nhận được kết quả như Bảng 6.3 sau:
Bảng 6.3 Phân tích độ nhạy của NPVkinh tế theo lưu lượng xe.
Lưu lượng xe lưu thông 100% 90% 80% 70% 60%
IRR 11.61% 11.08% 10.54% 9.97% 9.37%
NPV kinh tế $362.27 $281.05 $199.83 $118.61 $37.39
Nhận xét: Kết quả kinh tế của dự án nhạy cảm với lưu lượng xe. Kết quả phân tích
độ nhạy cho thấy các giả định không thuận lợi về lưu lượng xe thì NPV kinh tế giảm. Trong trường hợp, lưu lượng xe thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi (giảm trên 45,22% so với thơng số trong mơ hình cơ sở thì dự án mới khơng cịn khả thi. Điều này càng khẳng định tính vững mạnh về mặt kinh tế của dự án. Bảng tổng hợp theo các quan điểm tài chính và kinh tế dự án xem thêm ở Phụ lục 14.
6.51 8 Phân tích rủi ro của thẩm định kinh tế
6.5.1Xác định biến đầu vào và các phân phối xác suất
Các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV kinh tế của dự án được xác định trong phân tích rủi ro gồm chi phí đầu tư và lượng xe lưu thơng. Với giả định rằng các thơng số chi phí đầu tư theo giá thực có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng và thông số về lượng xe (các loại) vào năm 2015 cũng có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng.
6.5.2 Phân tích kết quả
Phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NVP kỳ vọng trên quan điểm tổng đầu tư là 209,63 triệu USD. Độ lệch chuẩn đối với ước lượng này là 264.19 triệu USD. Phân bố dưới đây minh họa ước lượng NVP là phân bố lô-ga-rit chuẩn (lognormal) đối với giá kỳ vọng 209,63 triệu USD.
Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy khoảng biến thiên giá trị ở vào mức độ lớn đối với NPV. Nó có xác suất nhận giá trị dương là 89,85%. Điều này có nghĩa là xác
Tóm tắt thống kê
Giá trị dự báo
suất mà phương án này có lợi nhuận ở vào mức tương đối cao thậm chí trong các điều kiện khơng thuận lợi, nghĩa là trong trường hợp chi phí đầu tư cao hơn mức dự kiến và lưu lượng xe thấp hơn mức dự kiến. Minh hoạ cụ thể như hình dưới đây.
S ố lần thử 10.000 Trung bình $368,35 Trung vị $372,84 Độ lệch chuẩn $285.00 Giá trị cực tiểu ($665,14) Giá trị cực đại $1482,15 % NPV dương 89,85%
Hình 6-2 Phân bố xác suất của NPV kinh tế của dự án.
1 9 6.6 Phân tích phân phối xã hội
Mục tiêu: Trong nền kinh tế hiện nay, việc thẩm định dự án chịu tác động của nhiều mục tiêu khác nhau. Những mục tiêu này nhiều khi khơng hỗ trợ nhau mà cịn đối nghịch nhau. Có những mục tiêu thuộc về tài chính, hoặc mục tiêu vì xã hội. Tuy nhiên không phải dự án nào cũng mang lại suất sinh lợi cao và mức độ an tồn tài chính cao cũng tạo ra lợi ích cho tổng thể kinh tế - xã hội. Lợi ích kinh tế - xã hội của một dự án là số sai biệt giữa lợi ích mà tồn thể nền kinh tế và xã hội thu được so với đóng góp mà xã hội phải bỏ ra khi dự án được thực hiện.
Lợi ích xã hội thu được chính là sự đáp ứng của dự án đối với các mục tiêu chung của xã hội và nền kinh tế. Những đáp ứng đó có thể đo lường qua các so sánh có tính định tính như đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế, thực hiện tốt các chủ trương chính sách của nhà nước… hoặc đo lường định lượng bằng cách tính mức gia tăng nhân lực, tài nguyên, tăng thu nhập ngoại tệ, mức đóng góp thuế cho nhà nước và nguồn thu về cho ngân sách nhà nước. Lợi ích xã hội có tính cách ước lượng nên khơng thể tránh được những sai lệch và rủi ro. Vì vậy, trong khi tính tốn chúng ta cần phải đưa ra những giả định có thể chấp nhận được. Những giả định này
Các lợi ích NPV kinh tế 362.27 19.37 440.27 Phân phối CN làm cầu Ngoại tác 515.96 19.37 440.27 Chính phủ 515.96 Người sử dụng NPV tc -153.69 0 0
Ngân lưu vào
Doanh thu rịng Cơng nhân làm cầu Người sử dụng
Ngân lưu ra
Thuế thu thập 19.37 440.27
244.43 0 -244.43 -244.43
NPV dự án
Cân đối -398.12 821.91 1,220.031,220.03 760.39 19.37 440.27
có thể coi như những yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến việc tính tốn lợi ích và chi phí của dự án.
Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi tạo ra các lợi ích ngoại tác vì ngân lưu kinh tế và ngân lưu tài chính khác nhau. Sự khác nhau này xuất phát từ những vấn đề nảy sinh đối với lợi ích kinh tế nhưng lại khơng thể hiện được qua lợi ích tài chính của dự án. Những sự khác biệt giữa giá trị kinh tế và giá trị tài chính của một số khoản mục trong dự án thể hiện rõ ràng qua một số hệ số chuyển đổi (CF) khác 1. Tổng lợi ích ngoại tác có thể được tính bằng cơng thức:
NPVext = NPVe - NPVfe (6.1)
Trong đó:
NPVext = NPV của lợi ích ngoại tác NPVe = NPV của ngân lưu kinh tế
NPVfe = NPV của ngân lưu tài chính, sử dụng suất chiết khấu kinh tế
Bảng 6.4 Kết quả phân tích phân phối xã hội.
Như bảng trên đây cho thấy rõ, dự án này chủ yếu tạo ra các ngoại tác kinh tế tích cực cho những người sử dụng con đường mới, điều này khơng có gì đáng ngạc nhiên với những kết quả có sẵn về phân tích kinh tế ở trên. Phân tích đó chỉ ra rằng người sử dụng con đường hưởng lợi rất nhiều (440,27 triệu USD) do việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành. Những cơng nhân tham gia vào việc xây dựng con
đường ban đầu cũng như vào việc bảo trì và sửa chữa trong dài hạn cũng được lợi (19,37 triệu USD) bởi vì tiền lương tài chính do dự án này trả cao hơn giá cung ứng của lao động. Các khoản lợi của Chính quyền chủ yếu đến từ thuế thu nhập doanh nghiệp (244,43 triệu USD) và khoản chênh lệch do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay (515,96 triệu USD). Đối tượng bị thiệt hại ở đây là các tổ chức tài trợ do chi phí cơ hội của khoản tiền cho vay và thiệt hại về chênh lệch ngoại hối sử dụng cho thành phần hàng hố ngoại thương của chi phí dự án xây dựng đường.
CHƯƠNG 7
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH
Trong Chương này, tác giả đưa ra những kết luận dựa trên kết quả phân tích, đánh giá dự án ở các phần trên và đưa ra nhưng kiến nghị chính sách đối với Chính quyền và các đơn vị thực hiện trong quá trình triển khai và vận hành dự án.
7.12 0 Kết luận
Các kết luận chính rút ra từ các kết quả phân tích tài chính, rủi ro, kinh tế và phân phối chi tiết của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi như sau:
Dựa trên các phân tích tài chính, dự án hấp dẫn từ quan điểm dự án do nó tạo ra giá trị hiện tại thuần dương, cụ thể NPV = 416,59 triệu USD. Kết quả NPV dương cao cho thấy nhà đầu tư VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng từ hai chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí.
Các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư
Phân tích kinh tế cho thấy dự án có NPV kinh tế = 362,27 triệu USD và khả năng giá trị hiện tại dương là tương đối cao, cho thấy rằng các lợi ích kinh tế của dự án này vượt xa hơn rất nhiều so với các chi phí kinh tế. Với phân tích này thì dự án nên được cấp phép triển khai thực hiện.
Về mặt tác động phân phối, các nhân tố tham gia trong dự án được lợi khi dự án thực hiện gồm: người sử dụng được hưởng lợi nhiều nhất từ việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành phương tiện với mức là 440,27 triệu USD, những công nhân tham gia xây dựng và bảo trì dự án hưởng lợi (do tiền lương tài chính do dự án này trả cao hơn giá cung ứng của lao động) có giá trị là 19,37 triệu USD. Trong khi đó Chính quyền sẽ thu lợi từ các khoản thuế với mức 244,43 triệu USD và khoản chênh lệch do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay (515,96 triệu USD). Cịn lại, các tổ chức tài trợ sẽ bị một khoản thiệt hại ngoại tác có giá trị âm.
Tóm lại, qua các phân tích về tài chính và kinh tế cho thấy dự án nên được triển khai vì nó tạo ra giá trị hiện tại rịng kinh tế rất lớn và đảm bảo các tiêu chí đề ra của dự án. Tuy nhiên, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án khơng đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Điều này có thể gây quan ngại cho các ngân hàng thương mại. Mối quan ngại này có thể được giải quyết bằng cách thay đổi hình thức cho vay hoặc cơ cấu huy động vốn cho dự án. Ngoài ra, dự án làm cho các tác nhân chính tham gia trong dự án (chính quyền, người sử dụng, cơng nhân) đều sẽ được hưởng lợi. Trong khi đó, đối tượng bị thiệt chính là các tổ chức tài trợ cho dự án.
7.2 Kiến nghị chính sách
Sau khi tiến hành phân tích tính khả thi của dự án dựa trên những phân tích về chi phí và lợi ích, trong đó tập trung vào phân tích tài chính, phân tích kinh tế, phân tích xã hội của dự án, cũng như đánh giá tính chất biến thiên của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư thơng qua phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro các biến số có tác động quan trọng đến NPV của dự án. Tác giả đưa ra những kiến nghị chính sách đối với các cơ quan quản lý, xây dựng và vận hành dự án như sau:
Đối với Chính quyền:
Chính quyền nên cấp giấy phép cho triển khai thực hiện dự án này do việc đầu tư dự án cịn có lợi về mặt tài chính cũng như kinh tế. Hơn nữa, dự án đem là nhiều nguồn lợi cho các đối tượng liên quan đến dự án. Tuy nhiên, các nhà làm chính sách cần xây dựng các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (cụ thể là các chính sách về ưu đãi thuế và mức thu phí) nhằm thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất sinh lợi yêu cầu) và tránh những tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.
Cần tiếp tục xây dựng các mơ hình tương tự như VEC, mơ hình này giúp cho Chính quyền giảm dần gánh nặng ngân sách Nhà nước chi cho đầu tư xây dựng mới các hệ thống đường cao tốc quốc gia, cũng như các chi phí dành cho việc quản lý, bảo vệ, bảo trì thường xuyên hệ thống đường cao tốc. Ngồi ra, mơ hình này sẽ tiến tới đa
dạng hoá huy động vốn từ các thành phần kinh tế khác nhau và sẽ hướng tới việc huy động và sử dụng vốn linh hoạt, chủ động hơn.
Đối với Công ty Đầu tư Phát triển Đường Cao tốc Việt Nam (VEC)
VEC cần cân nhắc khả năng góp vốn và tỉ lệ vốn vay vì đây là một trong những yếu tố quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả tài chính của dự án. Đồng thời chủ đầu tư cần chú ý đến các yếu tố như chi phí đầu tư, thời gian thi cơng cũng như tính ổn định của hoạt động sản xuất kinh doanh giảm thiểu các rủi ro của dự án.
Theo như phân tích, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án khơng đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Do vậy, các ngân hàng thương mại sẽ không chấp nhận tài trợ gần như tồn bộ chi phí đầu tư của dự án (tỷ lệ nợ gần bằng 1 làm giảm hệ số an toàn trả nợ của dự án). Do vậy VEC có thể khắc phục bằng các cách sau: cân đối nguồn vốn nhằm thực hiện cam kết bù đắp cho mọi khoản thiếu hụt tài chính trong q trình đầu tư, vận hành và hoàn trả nợ vay nhằm đảm bảo dự án hoàn trả đủ nợ; cân đối với các dự án đang thực thực hiện nhằm tạo tài khoản dự trữ nợ vay bù đắp cho các năm thiếu hụt hoặc để có thể tài trợ bằng vay nợ thương mại, VEC phải bỏ ra vốn chủ sở hữu với tỷ lệ cao hơn; Thương lượng với các tổ chức tài chính cho vay xem xét tăng thời gian ân hạn, tăng kỳ hạn cho vay.
Cần nhân rộng mơ hình hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban QLDA, việc này sẽ phát huy được kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao của các Ban QLDA trong việc chuẩn bị và thực hiện dự án, từng bước thực hiện chun mơn hóa trong q trình quản lý đầu tư, khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1.ADB (2009), Báo cáo cập nhật Triển vọng phát triển châu Á 2009.
2.Nguyễn Xuân Thành, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình
huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh”.
3.Nguyễn Xuân Thành và cộng sự Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình huống đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây”.
4.Nguyễn Xuân Thành và cộng sự Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình huống đường sắt cao tốc Bắc Nam”.
Tiếng Anh
5.ADB (2009), Project map.
6.ADB (2008), Social Anlysis for Transport Projects. 7.ADB(2009), Traffic forecast.
8.Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang
Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam.
Website
9. Báo Đà Nẵng http://www.baodanang.vn/
10. Bộ giao thông vận tải http://www.giaothongvantai.com.vn/ 11. Diễn đàn Bách khoa Đà Nẵng http://www.bachkhoadanang.net/
13. Ngân hàng hợp tác quốc tế nhật bản (JBIC) http:// www.jbic.go.jp 14. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam
http://www.expressway.com.vn/
Các văn bản khác
15.Quyết định số 1734/QĐ-TTg của Thủ tướng V/v phê duyệt “Quy hoạch phát
triển mạng lưới đường bộ cao tốc VN đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020”.
16. Luật Thuế thu nhập Doanh nghiệp số 14/2008/QH12 ngày 03-06-2008 của Quốc hội khóa XII, kỳ họp thứ 3.
17.Thơng tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính “về việc hướng chế độ thu, nộp, quản lý
PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam
Phụ lục 2: Sơ đồ đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi
Nguồn: Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam [8].
Phụ lục 3: Các thơng số cơ bản của dự án
BẢNG THƠNG SỐ Năm 2010
Lạm phát VND 8.5%
Lạm phát USD 1.00%