trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải này. Tuy nhiên năm 2007, chỉ tính riêng các thành viên chính thức của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) thì đã có 77 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức. Mặc dù vậy hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế. Tiếp cận thị trường dịch vụ vận tải đa phương thức Việt Nam cũng đang là mối quan tâm của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải có xuất xứ từ nước có trình độ phát triển cao. Với hơn 3 triệu km đường bờ biển, Việt Nam nằm trên con đường vận chuyển hàng hóa huyết mạch và là và trở thành một khâu quan trọng trong dây chuyền cung ứng (supply chain) dịch vụ vận tải đa phương thức trên thế giới. Mức độ tiếp cận thị trường cao đối với dịch vụ vận tải đa phương thức dự kiến sẽ mang lại nhiều thách thức cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam khi đất nước hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu. Đánh giá chung có thể nhận thấy, ngành dịch vụ vận tải đa phương thức có quy định về tiếp cận thị trường mở hơn các ngành dịch vụ vận tải thông thường khác (gồm dịch vụ vận tải biển, dịch vụ hàng hải phụ trợ). Đối với các ngành dịch vụ vận tải thông thường, nhà cung cấp dịch vụ phải là các tổ chức cá nhân Việt Nam hoặc các doanh nghiệp liên doanh cung cấp dịch vụ mà phía Việt Nam giữ tỷ lệ vốn góp chi phối (trên 51% tổng vốn góp). Trong khi đó, đối tượng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức được mở rộng ra bao gồm doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Đối với các doanh nghiệp của các nước ASEAN đã ký Hiệp định Khung ASEAN về vận tải đa phương thức thậm chí không cần thiết lập hiện diện thương mại ở Việt Nam mà chỉ cần có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam.
2.2.2. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức: tải đa phương thức:
Theo đánh giá của VIFFAS (Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam), các DN kinh doanh dịch vụ vận tải, giao nhận kho vận Việt Nam hiện nay đa số là công ty TNHH qui mô nhỏ và vừa, có những công ty rất nhỏ, vốn đăng ký chỉ vài trăm triệu đồng, hoạt động tản mạn, manh mún. Một số DN trong nước hiện đang được cổ phần hóa nhưng lại đi ngược lại qui luật “tích tụ vốn” và phát triển. Các doanh nghiệp cũng chỉ có thể làm đại lý, kinh doanh vận tải đa phương thức theo kiểu trung gian môi giới, thuê tàu xe mà chưa thực sự xây dựng mô hình vận tải giống thế giới. Kể cả những DN nhà nước trước đây đã được đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, đất đai, nhà kho, tài chính và nhân lực… cũng chưa có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ
logistics hoặc dịch vụ vận tải đa phương thức tại nước ngoài. Điều này cho thấy khả năng cạnh tranh của DN trên thị trường dịch vụ quốc tế còn yếu, khả năng tiếp thị chưa cao nên không những các DN chưa mở rộng cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mà còn có nguy cơ mất thị phần dịch vụ trong nước. Nhận thấy vấn đề này, hai tổng công ty vận tải lớn của Việt Nam là Tổng Cty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) và Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã ký kết thỏa thuận hợp tác vào ngày 26/10/2007, theo đó, VINALINES và VNR sẽ cùng nhau hợp tác đầu tư phát triển các cảng cạn (ICD) tại các khu kinh tế trọng điểm trên toàn quốc thông qua việc hình thành mạng lưới đường sắt để chuyên chở hàng hóa tại các ICD này.
Trước mắt, hai công ty tập trung phát triển ba trung tâm ICD tại ba miền Bắc, Trung, Nam để từ đó có thể hình thành một mạng lưới phân phối rộng khắp đất nước. Trong giai đoạn đầu, hai bên sẽ nghiên cứu để cùng tham gia đầu tư dự án ICD Lào Cai.
Bên cạnh đó, xuất phát từ nhu cầu kết nối mạng lưới đường sắt với các cảng của VINALINES tại khu vực Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), Cảng Hiệp Phước (TPHCM), cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Ba Ngòi (Khánh Hòa), cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng Đình Vũ (Hải Phòng), cảng Cái Lân (Quảng Ninh), hai bên sẽ cùng phối hợp, nghiên cứu để đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt này. Đối với từng dự án cụ thể, hai bên sẽ cùng nghiên cứu để thống nhất cơ chế phối hợp, triển khai trong thời gian tới.
VINALINES và VNR cũng sẽ cùng hợp tác trong việc kinh doanh vận tải đa phương thức trên cơ sở thế mạnh của mỗi bên. Ông Mai Văn Phúc, Tổng Giám đốc VINALINES khẳng định: Tổng Cty Hàng hải Việt Nam đang tập trung đầu tư phát triển các cảng biển lớn và các ICD tại các vùng kinh tế trọng điểm trong cả nước. Để các dự án này thực sự phát huy hiệu quả, đòi hỏi sự đầu tư hơn nữa của các ngành vận tải khác như đường bộ, đường sắt. Với những lợi thế của vận tải đường sắt như khối lượng vận chuyển lớn, cước vận tải thấp, đảm bảo thời gian... nên sự hợp tác hàng hải - đường sắt sẽ phát huy hiệu quả tốt.
Ngoài ra, việc tham gia vào các hiệp hội như Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cũng là một biện pháp giúp liên kết giữa các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam là một tổ chức xã hội nghề nghiệp của các doanh nghiệp và các cá nhân hoạt động trong lĩnh vực giao hàng, nhận hàng, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, tự nguyện thành lập nhằm mục đích hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ lẫn nhau trong việc
phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động thuộc lĩnh vực giao nhận kho vận hàng hóa xuất nhập khẩu của nước CHXHCN Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại của các đồng nghiệp trên thế giới theo quy định của pháp luật. Muốn tăng cường liên kết giữa các DN thì vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cũng cần được nâng lên. Các DN cần tăng cường liên kết, mở rộng hợp tác để tạo sức mạnh. Khi các DN còn yếu thì khả năng cạnh tranh sẽ bị hạn chế. Hiện nay nhiều DN đã bắt tay với nhau, điều đó rất tốt nhưng phải đẩy mạnh, đẩy nhanh hơn nữa. VIFFAS không chỉ xây dựng những biện pháp đẩy nhanh hợp tác giữa các DN dịch vụ vận tải đa phương thức, mà còn phải đẩy mạnh hơn nữa sự phối hợp giữa các cơ quan Nhà nước với DN. Hiện nay số lượng DN hoạt động trong lĩnh vực vận tải đa phương thức là khá lớn, nếu liên kết, hợp tác tốt sẽ có sức cạnh tranh mạnh.
2.2.3.Nguyên nhân:
Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải. Điều này vô cùng thuận lợi cho sự phát triển của vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, có thể thấy rằng việc áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính nhỏ lẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Điều này tồn tại do nhiều nguyên nhân:
Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Thêm vào đó, nước ta chưa có luật lệ, thể chế để thống nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hoá vận chuyển bằng hình thức vận tải đa phương thức. Nghị định 125 đã đánh dấu một bước tiến trong việc mở cửa thị trường dịch vụ vận tải đa phương thức của Việt nam, tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có thông tư hướng dẫn chi tiết việc thực hiện Nghị định này. Điểm hạn chế nữa đó là trong quá trình thực hiện các DN đã gặp không ít những khó khăn, vướng mắc, phiền hà và đặc biệt về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”.
Thứ hai, về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp hoặc bảo lãnh của ngân hàng và có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR Đáng lưu ý là đối với các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là