b. Cổ biên
Là vị trí lắp ghép với đầu to thanh truyền. Giữa cổ biên và đầu to thanh truyền có bạc lót. Ở động cơ nhiều xylanh, các cổ biên được bố trí lệch nhau một góc nhất định tùy theo số xylanh và kiểu động cơ: động cơ thẳng hàng, động cơ chữ V. Góc này gọi là góc lệch khuỷu.
Trong cổ trục và cổ biên có khoan lỗ dẫn dầu bôi trơn. Ở một số trục khuỷu, cổ biên được làm rỗng để giảm nhẹ trọng lượng của cổ biên đồng thời lọc một phần cặn bẩn trong dầu bôi trơn, hai đầu lỗ có nút ren bịt kín.
c. Cổ khuỷu
Cổ trục khuỷu được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao. Phần lớn các động cơ có cổ trục cùng một đường kính. Đặc biệt có động cơ thường là động cơ cỡ lớn, với đường kính cổ trục lớn dần từ đầu đến đi trục khuỷu để có sức bền đều. Tuy nhiên nó sẽ rất phức tạp vì có nhiều bạc lót hoặc ổ đỡ có đường kính khác nhau. Cổ khuỷu thường rỗng để làm rãnh dẫn dầu bôi trơn đến các ổ và chốt khác của trục khuỷu.
c. Đối trọng
Dùng để cân bằng lực quán tính ly tâm cuẩ cổ biên và đầu to thanh truyền gây nên đảm bảo cho động cơ không bị rung khi làm việc.
Thông thường người ta cân bằng một nửa lực qn tính chuyển động tịnh tiến của nhóm piston-thanh truyền. Đối trọng lắp ngược với hướng của chốt khuỷu, tạo ra lực qn tính ly tâm có gia trị bằng. Như vậy trên phương ngang sẽ xuất hiện lực mất cân bằng.
Phương pháp cân bằng này về thực chất là chuyển một phần lực mất cân bằng trên một phương sang phương vuông góc. Phương pháp này dùng cho những động cơ đặt nằm ngang
d. Đi trục khuỷu
Đi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp hộp số. Trên bề mặt ngõng trục có lắp phớt chắn dầu, tiếp đó là ren hồi dầu có chiều xoắn ngược với chiều quay của trục khuỷu để gạt dầu trở lại. Sát với cổ trục cuối cùng là đĩa chắn dầu. Dầu được các kết cấu chắn dầu ngăn lại sẽ rơi xuống và theo lỗ thoát trở về cácte.
e. Chốt khuỷu
Chốt khuỷu cũng phải được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và độ bóng cao. Đường kính chốt thường nhỏ hơn đường kính cổ, nhưng cũng có những trường hợp động cơ cao tốc do lực quán tính lớn, đường kính chốt khuỷu có thể bằng đường kính cổ khuỷu. Trong trường hợp đầu to thanh truyền làm liền khối lắp ổ bi kim ở một số động cơ hai kỳ, do phải lắp lồng thanh truyền từ đầu trục khuỷu nên đường kính chốt phải lớn hơn đường kính cổ. Cũng như cổ khuỷu, chốt khuỷu có thể làm rỗng để giảm trọng lượng và chữa dầu bơi trơn lên bề mặt chốt khuỷu có các phương pháp kết cấu như trên.
Dầu bôi trơn thường được dẫn dầu từ thân máy đến các cổ khuỷu, rồi theo các đường rãnh trong cổ, má khuỷu dẫn lên chốt khuỷu. Vị trí ấy dầu ra bơi trơn chốt khuỷu thuận lợi nhất à vị trí mà tại đó áp suất tiếp xúc nhỏ nhất nhưng chi tiết kiểu này khó gia cơng. Do lực ly tâm, các cặn bẩn chứa trong dầu bơi trơn văng ra xa tâm quay nên nhờ có ống nhỏ dầu sạch ở phía trong khoang rỗng của chốt được dẫn ra bơi trơn. Do trục khuỷu có các khoang chứa dầu nên khi khởi động phải có thời gian để dầu ên đầy các khoang. Để nhanh chóng đưa dầu lên bơi trơn lên bề mặt trục khuỷu, người ta dùng ống dẫn lăp ép trong trục khuỷu, tuy nhiên dầu không được lọc sạch thêm nhờ hiệu ứng ly tâm.
f. Má khuỷu
Má khuỷu đơn giản và dễ gia cơng nhất là có dạng hình chữ nhật và dạng trịn. Đối với động cơ có cổ khuỷu lắp ổ bi, má khuỷu trịn đồng thời đóng vai trị cổ khuỷu. Để giảm trọng lượng, người ta thiết kế má khuỷu hình chữ nhật được vát góc. Má khuỷu ơ van có sức bền đều hơn.
CHƯƠNG 3: BẢN VẼ CHI TIẾT PISTON- TRỤC KHUỶU-
THANH TRUYỀN