trên thế giới từ năm 2020 đến nay
2.1.1. Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng container lớn nhất trên thế giới
Năm 2020, gần 2/3 sản lượng hàng container thông qua các cảng châu Á (65,3%), Châu Âu là khu vực xếp dỡ cảng container lớn thứ hai (14,4%), Bắc Mỹ (7,5%), Mỹ Latinh và Caribe (7,2%), Châu Phi (4,0%) và Châu Đại Dương (1,6%) chiếm tỷ trọng còn lại. Từ đầu năm 2020, khi đại dịch lần đầu tiên xảy ra, vận tải biển đã có nhiều thay đổi, sản lượng thơng qua cảng container tồn cầu giảm 1,2% xuống còn 815,6 triệu TEU (Drewry Maritime Research, 2021). Vào nửa cuối năm 2020, Bắc Mỹ và Châu Á được hưởng lợi từ sự phục hồi thương mại, nhưng sự bùng phát coronavirus cùng với các biện pháp phong tỏa ngăn chặn dịch bệnh Covid-19, các yếu tố khác đã làm cản trở lưu lượng hàng container qua các cảng Châu Âu và các khu vực khác. Năm 2020, hoạt động vận tải biển toàn cầu giảm khoảng 10% so với năm trước.
Năm 2021, đại dịch Covid-19 bùng phát mạnh trở lại ở các quốc gia khiến nhà chức trách buộc phải phong toả nhiều khu vực, một số cảng biển và dịch vụ cảng biển cũng bị gián đoán, làm chậm tốc độ bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng đối với doanh nghiệp và người tiêu dùng. Giá cước vận tải biển liên tục tăng và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt cho đến cuối năm 2021.
Vào tháng 3/2021, siêu tàu Ever Given trọng tải 220.000 DWT khởi hành từ Trung Quốc và đang trên đường hướng đến cảng Rotterdam (Hà Lan) bị mắc cạn chắn ngang kênh đào Suez - tuyến hàng hải quan trọng ngắn nhất nối giữa Châu Á và Châu Âu, đã khiến số tàu bị tắc nghẽn ở đây lên hơn 400 tàu từ ngày 23/3 đến 29/3, làm dịng hàng hóa trị giá 9,6 tỷ USD khơng lưu thông trong 6 ngày. Nhiều
hãng vận tải buộc phải chuyển hướng hành trình đi vịng qua mũi Hảo Vọng ở Châu Phi, quãng đường tăng thêm hơn 9.600 km, kéo dài lịch trình thêm hai tuần.
Cảng Rotterdam và Antwerp - cảng container hàng đầu của Châu Âu - cũng rơi vào tình trạng tắc nghẽn khi số lượng hàng container nhập vào nhiều hơn số lượng container xuất đi trong năm 2021. Ngày càng khó đặt chỗ cho hàng container xuất khẩu hơn khi mà các hãng vận tải trên khắp Châu Âu đang ưu tiên các container rỗng để chuyển các container này về Trung Quốc càng nhanh càng tốt.
Các cảng Bờ Tây nước Mỹ cũng bị tắc nghẽn nghiêm trọng, quá tải do hàng hoá nhập khẩu từ Châu Á tăng ồ ạt vào Quý I/2021 khi người dân tăng chi tiêu vì nhận được các khoản hỗ trợ tiêu dùng của chính phủ. Hai cảng Los Angeles và Long Beach bang California được xem là cửa ngõ nhập khẩu hàng hoá từ Châu Á vào Mỹ và tiếp nhận đến 40% tổng lượng hàng hóa container nhập khẩu vào nước này, đã hoạt động hết công suất và áp dụng lịch làm việc 24/7 để lưu thơng hàng hóa ra khỏi các tàu container đang tồn đọng, giải quyết tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Khoảng 800 công nhân (chiếm hơn 5% tổng số lao động làm việc tại hai cảng) đã bị nhiễm Covid-19 trong tháng 2 và tháng 3/2021, dẫn đến thiếu hụt nhân lực bốc dỡ hàng hoá (The Wall Street Journal, 2021). Tại cảng Los Angeles, thời gian chờ trung bình để được vào cảng bốc dỡ hàng hóa đã tăng từ mức 7,7 ngày lên 7,9 ngày giữa tháng 3/2021, cao gấp 3 lần so với tháng 11/2020 (Bloomberg, 2020). Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại nhiều cảng ở New York, Savannah, Georgia do nhu cầu vận chuyển tăng cao bất thường trong khi các cảng biển đều thiếu công nhân và phương tiện vận chuyển, lái xe phục vụ cho hoạt động xếp dỡ, giải phóng hàng hóa.
Một đợt bùng phát dịch Covid-19 ở miền Nam Trung Quốc tháng 5-6/2021 cùng với thời tiết mưa bão tại Trung Quốc vào tháng 7-8/2021 đã làm tắc nghẽn các cảng quan trọng, trở thành thách thức đối với chuỗi cung ứng tồn cầu khi gây ra tình trạng tồn đọng hàng hóa có thể mất nhiều tháng để giải quyết, làm trì hỗn các tàu container có lộ trình đến Mỹ và dẫn đến thiếu hụt hàng hóa trong mùa mua sắm cao điểm cuối năm.
Trước việc tăng đột biến các ca Covid-19 vào tháng 5/2021, chính quyền tỉnh Quảng Đơng, miền nam Trung Quốc - nơi có một số cảng container nhộn nhịp nhất thế giới - đã đình chỉ thương mại dọc theo bờ biển nhằm kiểm soát, ngăn chặn sự lây lan của dịch bệnh, khiến hàng chục tàu container bị nghẽn lại và lượng lớn hàng hoá trên các tuyến Châu Á - Bắc Mỹ bị dồn ứ. Cảng hàng hóa lớn thứ ba thế giới Yantian, nằm ở trung tâm xuất khẩu và công nghiệp Thâm Quyến với trung bình 36.000 container 20 feet được lưu chuyển mỗi ngày, đã đóng cửa gần 1 tháng sau khi một số cơng nhân bị dương tính. Cảng vẫn hoạt động dưới cơng suất khi mở cửa trở lại, khiến cho lượng container tồn đọng và lượng tàu chờ cập cảng dồn ứ rất lớn. Tình trạng tắc nghẽn ở Yantian tạo nên hiệu ứng domino tràn sang các cảng container tổng hợp lớn khác ở Quảng Đông, bao gồm Shekou, Chiwan và Nansha. Tháng 8/2021, cảng container thứ ba thế giới Ninh Ba-Chu San (Ningbo Zhoushan) thuộc tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc đóng cửa một phần khi có cơng nhân nhiễm biến chủng Delta. Các cảng container ở Thượng Hải gần Ninh Ba cũng đang chứng kiến tình trạng tắc nghẽn tồi tệ nhất.
Thương mại toàn cầu trong năm 2021 bị xáo trộn, chuỗi cung ứng hàng hóa chun chở bằng đường biển tồn cầu càng dễ tổn thương hơn, tạo hiệu ứng đứt gãy domino trước các sự cố gián đoạn bất ngờ.
2.1.2. Tình trạng khan hiếm vỏ container rỗng và thiếu tàu container
Tháng 1/2020, thành phố Vũ Hán tỉnh Hồ Bắc áp lệnh phong tỏa do bùng phát dịch bệnh, lưu thơng hàng hóa bị gián đoạn do Covid-19 đã làm giảm nhu cầu vận chuyển container từ một số nhà máy sản xuất của Trung Quốc.
Tháng 2/2020, hàng loạt các nhà máy tạm đóng cửa, các mạng lưới cảng và logistics tạm dừng hoạt động. Khi nhu cầu tiêu dùng sụt giảm, các hãng tàu - vừa cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa và cung cấp ln container cho khách hàng - đã hủy bỏ nhiều tuyến vận chuyển giữa châu Á và Bắc Mỹ, tức là cắt giảm số lượng chuyến tàu dẫn đến nhiều container rỗng không được thu hồi. Các chủ hàng châu Á không thể lấy các container rỗng từ Bắc Mỹ về.
Từ tháng 3/2020, lượng hàng hóa trên tuyến thương mại Đơng - Tây, chủ yếu là từ Châu Á đến Châu Âu và Bắc Mỹ vốn bị trì hỗn lâu ngày do phong tỏa, bắt đầu vận chuyển trở lại. Châu Á là nơi đầu tiên bị ảnh hưởng bởi đại dịch, cũng là nơi đầu tiên phục hồi, nhu cầu về container trở nên căng thẳng khi lượng hàng hóa xuất khẩu từ châu Á tăng vọt. Trong khi Trung Quốc nối lại xuất khẩu sớm hơn so với phần cịn lại của thế giới thì các quốc gia khác ở Châu Âu, Trung Đơng và Bắc Mỹ đang phải đang chịu ảnh hưởng lớn do sụt giảm lao động, sản xuất cầm chừng bởi Covid-19 lan rộng. Các đường biên giới Châu Âu bị đóng cửa, ngành vận tải biển cũng rơi vào tình trạng bất ổn. Gần như tất cả các container còn lại ở châu Á đều được chuyển đến Châu Âu và Bắc Mỹ, nhưng những container đó đã khơng quay trở lại châu Á với số lượng cần thiết.
Tháng 4/2020, sự bùng phát đại dịch bên ngoài Trung Quốc làm các khu vực lớn của thế giới (đặc biệt là Châu Âu, Bắc Mỹ) đóng cửa và hạn chế hoạt động kinh tế, tác động đến nhu cầu của người tiêu dùng và hoạt động sản xuất của doanh nghiệp. Các cảng biển, trước đây đóng vai trị là trung gian ln chuyển hàng hóa, nay bất đắc dĩ trở thành các kho hàng khổng lồ khi mà các container không thể vận chuyển liên tục giữa các khu vực lớn của thế giới mặc dù đã hoạt động hết công suất. Khi nhu cầu người tiêu dùng Mỹ tăng trở lại, các nhà xuất khẩu ở Trung Quốc phải chờ đợi rất lâu mới thu hồi được hàng nghìn container bị mắc kẹt ở Mỹ để tiếp tục vận chuyển hàng hóa.
Sau một thời gian sụt giảm vì đại dịch trong năm 2020, nhu cầu tiêu dùng trên toàn cầu tăng mạnh trở lại năm 2021 và các công ty bắt đầu tăng tồn kho và bổ sung hàng hoá, dẫn đến hoạt động vận tải hàng hoá đường biển trở nên cực kỳ sôi động. Tháng 11/2021, dịch bệnh bùng phát trở lại tại Châu Âu cộng với biến chủng mới xuất hiện ở châu Phi làm gia tăng những quan ngại về khả năng nối lại các tuyến vận tải quốc tế. Quá trình bổ sung hàng tồn kho vào cuối năm 2021 được dự đốn sẽ hỗ trợ cho giao dịch hàng hóa trong năm 2022 thuận lợi hơn. Trong khi đó xu hướng chuyển từ các kênh thương mại truyền thống sang thương mại điện tử đặt ra những yêu cầu mới cho dịch vụ logistics ở hầu hết các thị trường trên thế giới. Để
đảm bảo sẵn sàng đáp ứng nhu cầu tăng đột biến trong các mùa cao điểm, các hãng tàu lớn đã liên tục bổ sung phương tiện vận tải và thiết bị cũng như lao động.
Đại dịch đã khiến các cảng biển lớn trên thế giới trải qua tình trạng mất cân bằng cung cầu về container, tàu chở hàng hóa mới cập cảng gần như phải chờ đợi chỗ trống mới có thể vào bốc dỡ. Tiếp sau đó, tình trạng thiếu tàu vận chuyển khi nhiều tàu container khác bị mắc kẹt tại các cảng và khu vực kênh đào cũng gây lo ngại cho ngành vận tải biển.
2.1.3. Cú sốc cung cầu về hàng hóa đối với nền kinh tế tồn cầu
Sự thiếu hụt chip bán dẫn toàn cầu. Chất bán dẫn là vật liệu quan trọng trong sản xuất thiết bị và linh kiện điện tử, trong các cơng nghệ như 5G, trí tuệ nhân tạo (AI) và Internet vạn vật (IoT). Hầu hết các chip mà Trung Quốc sử dụng đều được nhập khẩu, phụ thuộc vào các nhà cung cấp nước ngoài và nước này muốn giảm bớt sự phụ thuộc đó. Nhu cầu tăng mạnh đối với máy tính, các thiết bị điện tử để làm việc và học trực tuyến cũng như mua ô tô để hạn chế việc sử dụng phương tiện công cộng đã khiến nhu cầu về chip bán dẫn tăng đột biến chỉ trong thời gian ngắn.
Cuộc khủng hoảng chip đang làm chậm lại ngành cơng nghiệp ơ tơ trên tồn cầu. Các hãng sản xuất ô tô lớn như General Motors và Ford Motor, Toyota Motor đã tạm ngừng hoạt động một số nhà máy ở Bắc Mỹ do tình trạng thiếu chất bán dẫn toàn cầu. BMW và các nhà sản xuất ô tô khác như Stellantis (công ty sở hữu Chrysler, Fiat và Alfa Romeo) cũng phải đối mặt với nguồn cung chip giảm trong những tháng cuối năm 2021.
Tháng 3/2021, Samsung đóng cửa 02 nhà máy sản xuất chip tại bang Texas, Mỹ trong thời gian dài do mất điện trên diện rộng. Tháng 6/2021, Công ty bán dẫn và sản xuất chip cho mảng ô tô, năng lượng và bảo mật lớn nhất trên thế giới Infineon Technologies (Đức) đã tạm dừng một trong những nhà máy đặt tại Malaysia - nơi tập trung các hoạt động đóng gói và thử nghiệm chip back-end khi hàng tồn kho đang ở mức thấp lịch sử. Tháng 8/2021, Ford Motor tạm thời đóng cửa nhà máy lắp ráp tại thành phố Kansas (Mỹ) do tình trạng thiếu chip từ
Malaysia. Nissan Motor cũng đưa ra lý do tương tự cho việc đóng cửa nhà máy ở Tennessee (Mỹ).
Tình trạng thiếu hụt linh kiện vốn đã diễn ra trên khắp thế giới kể từ cuối năm 2020 do sự gián đoạn chuỗi cung ứng linh kiện gây ra bởi đại dịch và nhu cầu ô tô phục hồi mạnh mẽ. Toyota buộc phải cắt giảm sản lượng xe và tạm dừng hoạt động nhà máy ở Thái Lan và Nhật Bản vì khơng có đủ linh kiện đầu vào cho sản xuất. Năm 2021, tình trạng này tiếp tục làm gián đoạn hoạt động tại các nhà máy ở khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là tại Việt Nam cung cấp nhiều loại phụ tùng cơ khí và Malaysia cung cấp chip ô tô.
Tháng 2/2022, thế giới chứng kiến xung đột vũ trang giữa Nga và Ukraine diễn ra. Nga là nhà cung cấp khí đốt hàng đầu cho Châu Âu, là một trong những nhà sản xuất dầu lớn nhất thế giới. Nga và Ukraine đều là những nhà cung cấp lớn trên thế giới các kim loại công nghiệp như niken, neon, krypton, nhôm, palladium vốn là những nguyên liệu quan trọng để sản xuất chíp bán dẫn. Khi nguồn cung các nguyên liệu này bị đứt gãy (việc giao hàng bị gián đoạn và khách hàng Châu Âu hay Mỹ ngừng mua hàng), ngành cơng nghiệp bán dẫn tồn cầu sẽ bị ảnh hưởng.
Tháng 3/2022, nhà sản xuất các sản phẩm chính của Apple - Foxconn, nhà cung cấp chip Xinxing Electronics của Intel, Toyota Motor buộc phải đóng cửa nhà máy do lệnh phong toả thành phố khoa học và công nghệ Thâm Quyến, Trung Quốc theo chính sách "zero Covid" dẫn đến nguồn cung linh kiện càng trở nên khó khăn. 2.1.4. Giá cước vận tải biển biến động khó lường
Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng và thiếu vỏ container rỗng đã đẩy chi phí vận chuyển tăng cao trên mọi tuyến hàng hải, giá cước vận tải biển, giá thuê tàu container, các loại phí, phụ phí… tăng khơng ngừng. Các nhà xuất nhập khẩu đang phải đối mặt với khó khăn quá lớn.
Giá cước leo thang trên các tuyến thương mại Trung Quốc - Châu Âu, Trung Quốc - Mỹ, do phải đối mặt với tình trạng hàng tồn đọng và thời gian chờ đợi lâu hơn, các hãng tàu cũng đã tăng thêm phí và phụ phí.
Biểu đồ 2.1: Chỉ số giá cước vận tải container năm 2019 đến tháng 02/2022
(Nguồn: Drewry Supply Chain Advisors 2022)
World Container Index (WCI) là chỉ số tổng hợp giá cước vận tải biển toàn cầu (USD/1 container 40feet) của 8 tuyến thương mại chính trên tồn cầu (Thượng Hải - Rotterdam, Rotterdam - Thượng Hải, Thượng Hải - Genoa, Thượng Hải - Los Angeles, Los Angeles - Thượng Hải, Thượng Hải - New York, New York - Rotterdam, Rotterdam - New York), do hãng Drewry tiến hành đánh giá, thu thập giá cước vận tải container giao ngay thực tế.
Khi đại dịch Covid-19 bùng phát vào Quý I/2020, giá cước vận tải container không diễn ra xu hướng tăng ngay. Các biện pháp ngăn chặn tác động của dịch bệnh Covid-19 làm cắt giảm đột ngột nhu cầu đối với hàng container. Giá cước vận tải container giảm mạnh trong tháng 4 và tháng 5, xuống dưới 1.500 USD/cont 40feet, 12% cơng suất container tồn cầu khơng hoạt động vào cuối tháng 5/2020. Các hãng vận tải biển phản ứng bằng cách cắt giảm mọi chi phí. Trong 6 tháng cuối năm 2020, tình hình đã đảo ngược, nhu cầu vận chuyển hàng container tăng đột biến, các cảng bị tắc nghẽn. Vào thời điểm đó, nguồn cung đang bị hạn chế, tình trạng tắc nghẽn cảng khiến các tàu phải xếp hàng chờ đợi, đặc biệt là ở khu vực bờ Tây Bắc Mỹ. Kết quả là làm trầm trọng thêm tình trạng gián đoạn và kém hiệu quả tại cảng.
Giá cước vận tải container bắt đầu tăng mạnh vào cuối năm 2020 kể từ đầu tháng 7/2020, tăng dựng đứng từ tháng 5/2021 đến tháng 9/2021, tiếp tục tăng cho đến tháng 1/2022, và chưa có dấu hiệu dừng lại. Năm 2021, giá cước tăng đột biến,
03/1/2019 21/02/2019 11/04/2019 30/05/2019
chỉ số WCI đạt mức cao kỷ lục hơn 10.800 USD/cont 40feet vào tháng 9/2021, cao gấp gần 5 lần so với cùng kỳ năm 2020 và gấp hơn 6 lần so với mức giá trung bình 1.700 USD/cont 40feet năm 2019. Giá cước tăng chủ yếu trên các tuyến thương mại vận tải Đông - Tây, từ Thượng Hải (Trung Quốc) - Rotterdam (Hà Lan) và Thượng Hải - Los Angeles (Mỹ).
2.2. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa chuyên chở bằng đường biểnViệt Nam từ năm 2020 Việt Nam từ năm 2020
Đứt gãy chuỗi cung ứng có thể thấy ở nhiều khâu trong chuỗi cung ứng hàng