3.2. Nâng cao năng lực doanh nghiệp cảng biển, vận tải biển của Việt Nam
3.2.2. Giải pháp lâu dài
Khi chuỗi cung ứng dịch vụ logistics ngày càng phát triển thì yêu cầu về chất lượng dịch vụ sẽ ngày càng cao hơn. Đây cũng vừa là cơ hội vừa là thách thức đối với các doanh nghiệp logistics, cảng biển và vận tải biển Việt Nam. Các doanh nghiệp vận tải biển nhỏ Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn để tối ưu chi phí, thu lợi nhuận tái đầu tư mua hoặc đóng mới tàu. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, mất quá nhiều thời gian để vận chuyển hàng hóa từ nơi xuất phát đến nơi nhận và không đảm bảo về thời gian giao hàng đúng lịch trình.
Về phía doanh nghiệp vận tải biển:
Biểu đồ 3.1: Quy mô các hãng tàu container thế giới năm 2022 theo công suất (TEU)
(Nguồn: Alphaliner, tháng 3/2022)
10 hãng tàu container lớn nhất thế giới hiện đang khai thác chiếm 85% tổng cơng suất vận chuyển tồn cầu. Bốn tập đoàn lớn gồm MSC, Maersk Line, CMA- CGM Group, COSCO Group, Hapag-Lloyd đã kiểm sốt hơn một nửa cơng suất toàn cầu (58%) (Alphaliner, 2022). Những hãng tàu biển lớn nước ngoài đã trải qua quá trình sát nhập, tái cơ cấu mạnh mẽ từ năm 2016 -2021 hình thành các liên minh sẽ ngày càng lớn mạnh hơn. Khi chiếm vị trí chi phối, các hãng tàu lớn dễ có nguy
cơ rời vào tình trạng độc quyền và thao túng thị trường. Bên cạnh đó, các hãng này cũng cung cấp dịch vụ chất lượng tốt với giá cạnh tranh nên giữ được khách hàng lớn. Điều này càng làm cho đội tàu Việt Nam ngày càng khó chen chân vào chuỗi vận chuyển hàng hóa quốc tế nếu khơng có sự liên kết. So với cơng suất tồn cầu hiện nay (khoảng 25,5 triệu TEU) thì tổng cơng suất của đội tàu biển của Việt Nam đang chiếm tỷ trọng quá nhỏ bé 0,08% (09 hãng tàu container trong nước với tổng trọng tải 19.481 TEU), chưa đủ sức cạnh tranh trên trường quốc tế khi xu hướng thế giới phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí.
Tuy nhiên, chỉ số kết nối vận tải biển (LSCI – Liner Shipping Connectivity Index) của Việt Nam có xu hướng tăng lên cho thấy nước ta có nhiều cơ hội để phát triển đội tàu biển quốc gia.
LSCI được UNCTAD xây dựng để đánh giá mức độ hội nhập hay mức độ tích hợp của các quốc gia vào mạng lưới vận tải hàng hóa đường biển tồn cầu. Chỉ số này càng cao cho thấy khả năng tích hợp và tần suất tiếp cận với mạng lưới vận tải biển tồn cầu của quốc gia đó càng cao. Các quốc gia có vị trí giáp biển, có đội tàu biển lớn và hệ thống cảng biển phát triển thường có LSCI cao nhất.
Biểu đồ 3.2: Chỉ số kết nối vận tải biển Việt Nam so với một số quốc gia
(Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2021)
LS CI
Việt Nam sẽ khó có thể phát triển được đội tàu container để khai thác ở tuyến vận tải xa được mà chỉ có thể bắt đầu với việc tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á để thu hút hàng hóa về các cảng biển lớn của Việt Nam xuất đi Châu Âu và Mỹ.
+ Trên tuyến vận tải nội Á, các tuyến ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á nơi mà đội tàu biển Việt Nam đảm nhận được 10% thị phần vận tải hàng xuất khẩu từ Việt Nam, các doanh nghiệp cũng đầu tư vào chất lượng dịch vụ để khai thác tối đa thị phần. Doanh nghiệp Việt Nam cần đẩy mạnh hợp tác với các hãng tàu quốc tế, liên kết chặt chẽ hơn với mạng lưới vận tải biển trong nước và khu vực để từng bước xây dựng mạng lưới, phát triển nguồn nhân lực, tích lũy kinh nghiệm trong khai thác quản lý điều hành. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cần chủ động tích cực thiết lập các tuyến vận tải container kết nối trực tiếp thay vì trung chuyển qua cảng khác và kết hợp với hãng tàu nước ngoài, rút ngắn thời gian vận chuyển. Điều này sẽ giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam chủ động lựa chọn hãng tàu hơn thay vì phụ thuộc vào hãng tàu nước ngồi với giá cước cao như hiện nay.
+ Trên các tuyến vận tải nội địa, nếu khơng có chính sách bảo hộ, các hãng tàu nước ngoài chắc chắn sẽ thay thế đội tàu Việt Nam. Do vậy, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần có sự liên kết chặt chẽ hơn với các cảng trong việc điều tiết hàng hóa, nâng cao năng suất bốc dỡ, tránh làm tăng thời gian tàu phải chờ vào cảng làm hàng, bảo dưỡng sửa chữa tàu hiện có để đảm bảo an tồn hàng hải, đầu tư đào tạo nhân lực có chun mơn nhất định trong cả lĩnh vực vận tải, bảo hiểm và quản lý, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ vận chuyển container nội địa, để có thể cạnh tranh với hãng tàu ngoại khi cơ chế chính sách bảo hộ được tháo bỏ.
Năm 2022, nhu cầu vận chuyển hàng hoá vẫn tăng mạnh mẽ bởi nhu cầu tái dự trữ hàng tồn kho của doanh nghiệp, ngành vận tải biển sẽ có tín hiệu tăng trưởng tích cực. Giá cước vận tải container dự báo sẽ vẫn cao hơn mức trước đại dịch Covid-19 khi nguồn cung tàu vẫn đang khan hiếm do một nửa đội tàu trong nước hiện đang ký hợp đồng cho thuê ra thị trường quốc tế thời hạn kéo dài ít nhất 02 năm. Đây chính là cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam dùng lợi
nhuận thu được để đầu tư mua tàu mới bổ sung, tăng quy mô đội tàu biển Việt Nam trên thị trường thế giới.
Về phía doanh nghiệp cảng biển:
+ Cảng nước sâu giành thị phần từ các cảng khác: Trong bối cảnh các liên minh hãng tàu tăng cường hợp tác để giảm các chi phí biến đổi, cảng nước sâu ngày càng được ưu tiên sử dụng cùng với xu hướng tăng kích thước tàu container thành các tàu siêu trọng để vận chuyển hàng hoá (SSI Research, 2021).
+ Các cảng phía Bắc và vận tải nội địa: Kể từ năm 2019, hàng hóa Việt Nam xuất khẩu sang Trung Quốc đã thay đổi phương thức vận tải do được khuyến khích chuyển từ đường tiểu ngạch sang đường chính ngạch. Thay vì vận chuyển bằng đường biển từ miền Nam ra miền Bắc và vận chuyển tiếp bằng đường bộ từ miền Bắc sang Trung Quốc thì một lượng lớn hàng hóa được vận chuyển thẳng bằng đường biển từ miền Nam Việt Nam sang Trung Quốc. Việc thay đổi tuyến vận chuyển đã làm giảm đáng kể sản lượng hàng hóa xếp dỡ, đặc biệt là container đơng lạnh tại các cảng miền Bắc như Hải Phòng, và làm giảm nhu cầu đối với tuyến vận tải biển nội địa chiều Nam - Bắc.
Vì vậy, giải pháp đối với các doanh nghiệp cảng biển là cần đầu tư cơ sở hạ tầng, hệ thống thiết bị xếp dỡ hiện đại, kho bãi rộng để nâng cao năng suất bốc dỡ, tăng công suất, trang thiết bị tại cầu bến container.
Về phía Chính phủ và các cơ quan quản lý:
- Hỗ trợ phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam:
+ Tiếp tục đẩy mạnh cơng tác cải cách hành chính, đặc biệt là cơng tác cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển và thủ tục đăng ký tàu biển, đơn giản hóa thủ tục hải quan phát triển ứng dụng khoa học công nghệ triển khai cảng vụ điện tử, hải quan điện tử...
+ Tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hệ thống văn bản pháp luật về vận tải biển; định hướng cơ chế chính sách phát triển đội tàu biển đồng bộ với các dịch vụ liên quan đến định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, định hướng phát
triển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam, định hướng quy hoạch phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và logistics, định hướng phát triển nguồn nhân lực vận tải biển, xác định nhu cầu vốn đầu tư phát triển đội tàu biển; để tạo ra hành lang pháp lý ổn định, hỗ trợ doanh nghiệp hoạt động hiệu quả.
+ Rà soát, bổ sung các quy định để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước đối với các hãng tàu container nước ngoài hoạt động tại Việt Nam như khi hãng tàu nước ngoài khi vào hoạt động tại Việt Nam phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng... nhằm tránh tạo ra sự tùy tiện trong việc hãng tàu tự ý bỏ tuyến, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
+ Tăng cường quản lý giá cước vận chuyển cũng như các mức phụ thu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của các hãng tàu nước ngoài đồng thời xử lý nghiêm hành vi thao túng giá, tạo sự minh bạch, môi trường cạnh tranh lành mạnh cũng như thuận lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào thị trường thế giới.
+ Khuyến khích mọi thành phần kinh tế bao gồm cả các tổ chức nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam.
+ Tiếp tục có các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phát triển đội tàu hàng rời, tổng hợp có trọng tải lớn, tuổi tàu thấp thay thế dần các tàu nhỏ, cũ hiện nay.
+ Bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và bảo vệ môi trường.
- Huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước để phát triển cảng biển. Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển. Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi mọi thành phần kinh tế (cả trong và ngoài nước) tham gia đầu tư xây dựng phát triển cảng biển bằng các hình thức theo quy định hiện hành. Nguồn vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư cho các hạng mục cơng trình cơng cộng cảng biển.
- Đẩy mạnh hoạt động chuyển đổi số toàn diện nhằm phát triển chính phủ số, nền kinh tế số, xã hội số, hạ tầng số và thành lập các doanh nghiệp số Việt Nam có năng lực tồn cầu.
- Hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất vỏ container:
Hiện nay số lượng container thế giới chủ yếu do Trung Quốc sản xuất (chiếm 90%, giá bán khoảng 4.000- 5.000 USD/cont mới) vì có lợi thế về nguồn cung thép đặc chủng cho mặt hàng này. Các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực sản xuất container đều có quy mơ nhỏ, khơng có vốn lớn để đầu tư mở rộng sản xuất nên đa phần chỉ hoạt động trong mảng sửa chữa và cải tạo container, sản xuất thêm mặt hàng cơ khí khác để tồn tại; mặt khác các đơn đặt hàng chưa đủ lớn và đều đặn để thu hút các doanh nghiệp tham gia đầu tư sản xuất.
+ Khuyến khích các doanh nghiệp xây dựng nhà máy sản xuất vỏ container trong nước bằng các hỗ trợ tài chính để đáp ứng đủ nhu cầu và yêu cầu về container vận chuyển đường biển trong thời gian tới.
+ Khuyến khích về vốn, ưu đãi thuế để phát triển ngành cơ khí đảm bảo nguyên vật liệu đầu vào cung cấp cho doanh nghiệp sản xuất container, đồng thời thúc đẩy quy mô các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước để tạo ra nguồn cung – cầu đủ mức thúc đẩy doanh nghiệp đầu tư mảng này.
3.3. Phát triển vận tải đa phương thức và các phương thức vận tải thay thế đường biển
Theo Báo cáo của Hội đồng các chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP), vận tải chiếm 66% tổng chi phí logistics. Chi phí vận tải chiếm tỷ lệ cao nhất khoảng từ 60 - 80% tổng chi phí logistics (Báo cáo logistics Việt Nam 2020), ngồi ra các thành phần khác như chi phí xếp dỡ và thủ tục thơng quan là những dịch vụ có chi phí cao sau vận tải. Vì vậy, vận tải đa phương thức sẽ giúp giảm sự phụ thuộc vào một phương thức vận tải duy nhất, tận dụng thế mạnh của từng phương thức, giảm tổng chi phí vận chuyển.
Việc sử dụng ngày càng nhiều container và rơ mooc trên các tuyến vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ giúp vận chuyển hàng hóa trở nên dễ dàng hơn.
Về phía Chính phủ và các cơ quan quản lý:
Thúc đẩy đầu tư công xây dựng cơ sở hạ tầng để kết nối đồng bộ vận chuyển hàng hóa trên đường sắt với các cảng biển và các phương thức vận tải khác, hướng đến thực hiện mục tiêu đáp ứng tối đa nhu cầu vận chuyển hàng hóa; phù hợp với năng lực vận chuyển của các tuyến đường sắt hiện tại; tận dụng khai thác năng lực các tuyến đường sắt nhánh nối đến cảng biển và kết nối hợp lý với các phương thức vận tải khác, đảm bảo nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng dịch vụ hàng hóa.
Ngồi ra, Chính phủ và các cơ quan quản lý cần làm việc tích cực với các hãng tàu lớn, tạo áp lực lên các hãng này trong việc điều tiết giá để bình ổn giá cước vận chuyển và các chi phí liên quan cũng như tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải nhỏ có thể tham gia thị trường.
Hệ thống cảng biển Việt Nam có nhiều lợi thế với 45 cảng biển lớn nhỏ, được phân bố ở 3 miền Bắc, Trung, Nam; 286 bến cảng với chiều dài khoảng 95km cầu cảng (Quyết định số 508/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải ngày 02/4/2021); 588 cầu cảng (tính đến tháng 6/2021) trong đó 288 cầu cảng dành cho hàng tổng hợp và hàng container, 301 cầu cảng chuyên dùng. Hầu hết các cảng biển hiện nay đều gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước và hình thành nên các cụm cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hoá, tạo động lực phát triển toàn vùng. Nhờ hệ thống cảng biển rộng khắp trải dài dọc đất nước mà Việt Nam đã hình thành được mạng lưới vận tải ven biển nội địa. Mạng lưới này góp phần làm giảm áp lực cho vận tải đường bộ, phát huy lợi thế ngành vận tải biển với khối lượng lớn, giá thành rẻ, thân thiện môi trường. Trong giai đoạn năm 2019-2021, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón được những tàu siêu trọng thế giới vào làm hàng. Việc tăng trọng tải các tàu container sẽ giúp giảm chi phí vận chuyển, tăng khối lượng hàng hố được lưu thông, nhất là trong mùa cao điểm xuất khẩu. Đặc biệt, cảng biển Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu là hai hệ thống cảng nước sâu, hình thành được tuyến vận tải biển xa trực tiếp từ các cảng
cửa ngõ quốc tế như Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải xuyên Thái Bình Dương đến bờ Tây, bờ Đông nước Mỹ và Châu Âu.
Đẩy mạnh phát triển các cảng biển cửa ngõ để tạo vị thế cho cảng biển Việt Nam trong chuỗi cung ứng tồn cầu, hình thành các tuyến dịch vụ trực tiếp, giảm chi phí thơng quan, chi phí xếp dỡ tại nước thứ ba và rút ngắn thời gian vận chuyển so với việc trung chuyển qua các cảng ở các quốc gia khác (Hong Kong, Cao Hùng, Singapore,…), góp phần giảm chi phí logistics, tăng giá trị và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Về dài hạn, việc tiếp tục phát triển các cảng biển nước sâu, hệ thống cảng cạn nội địa và chính sách giá của Chính phủ là vơ cùng quan trọng nhưng cũng đầy thách thức bởi chi phí đầu tư lớn, đòi hỏi việc quản lý giám sát chặt chẽ từ cơ quan liên ngành, đảm bảo chuỗi cung ứng liên kết, không để xảy ra hiện tượng đứt gãy do những yếu tố khó lường.
KẾT LUẬN
Đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hoá trong bối cảnh đại dịch Covid-19 đã diễn ra trên quy mơ tồn cầu và đến nay vẫn tiếp diễn làm kéo chậm đà phục hồi kinh tế. Đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu dự báo lên mức đỉnh điểm đầu năm 2022 khi thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài, số lượng tàu lớn chờ đợi tại các cảng tăng lên, tình trạng thiếu lao động làm việc do bị dương tính, thiếu kho bãi để giải phóng hết hàng hóa,…. Các phân khúc thị trường đều thiếu hàng khi có sự gia tăng các ca Covid-19 chủng mới phức tạp làm cho chuỗi cung ứng hàng hoá gián đoạn, giá cả