II Phương hướng nhiệm vụ năm
c.Hệ thống kho bãi Loại kho/bãi Số
Loại kho/bãi Số lượng Diện tích (m2) Ghi chú Kho CFS 2 7.500 Phục vụ khai thác hàng lẻ
container Kho hàng bách
hóa 10 29.050 Các loại hàng hóa
Bãi container 3 223.000
Bãi hàng bách hóa 20 171.000
3.1.3, Cảng Cẩm Phả
Vị trí Cảng: 21°01’30" N - 107°22’00" E
Điểm đón trả hoa tiêu: 20°43’04" N - 107°10’03" E Luồng vào Cảng:
Dài (length) 40 km. Độ sâu (Channel depth): từ P.0 đến Hòn Nét (from Buoy to Hon Net islet): -10.7 m, từ Hòn Nét đến Con Ong (from Hon Net to Con Ong islet): -9m, từ Con Ong đến cầu cảng (from Con Ong to port’s wharf): -7.4m. Chế độ thủy triều (Tidal regime): nhật triều đều (regular diurnal). Chênh lệch bình quân (Average tidal range): 4.0 m. Mớn nước cho tàu ra vào (Draft): -9.5m cảng chính (wharf alongside), -13.5m bến phao (buoy berths). Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được (Maximum size of vessel acceptable): 76,000 DWT
Cơ sở hạ tầng và thiết bị: Cầu bến:
Tên/Số hiệu Dài Sâu Loại tàu/Hàng
Cầu số 1 (Wharf No.1)
300 m -9.0 m Hàng rời/Thiết bị/Bao
kiện (Bulk/Equipment/Bagged/Packed cargo)
Cầu số 2 (Wharf No.2) 250 m -10.5 m Hàng rời/Thiết bị/Bao kiện (Bulk/Equipment/Bagged/Packed cargo) Cầu số 3 (Wharf No.3) 100 m -3.0 m Hàng rời/Thiết bị/Bách hóa (Bulk/Equipment/General cargo)
Bến phao: 02, độ sâu 21m cho tàu và 3m cho sà lan Kho bãi: Tổng diện tích mặt: 200,000 m2, trong đó:
Kho: Bãi: 200,000 m2.
Sức chứa tổng cộng: 600,000 MT
Thiết bị chính:
Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công
suất
Cẩu trục poóc-tích 2 250 MT/giơ'-cẩu
Máy rót băng tải 2 800 MT/giờ-máy
Máy rót băng tải 1 1,600 MT/giờ-máy
Xe gạt hầm hàng 3 30 CV/chiếc
Tàu lai 4 tổng c/suất 5.000CV
Cẩu nổi 7 5~30 MT
Sà lan 28 Tổng trọng tải 60.200 tấn
3.1.4, Cảng Đà Nẵng
a, Giới thiệu
Được thành lập từ năm 1901 với lịch sử 115 năm xây dựng và phát triển, Cảng Đà Nẵng đến nay đã và đang chứng tỏ vị trí vai trò quan trọng của mình trong việc phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, cũng như khẳng định tầm vóc là cảng biển lớn nhất miền Trung Việt Nam hiện nay.
Nằm trong vịnh Đà Nẵng với diện tích 12km2 cùng hệ thống giao thông thuận lợi, Cảng Đà Nẵng hiện là một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics của khu
tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, nối liền 4 nước Myanmar, Thailand, Lào và Việt Nam, là cửa ngõ chính ra Biển Đông cho toàn khu vực.
Với khát vọng trở thành cửa ngõ giao thương quốc tế hàng đầu của khu vực, trong những năm qua Cảng Đà nẵng đã không ngừng nỗ lực đổi mới, phát triển công ty theo hướng hiện đại và chuyên nghiệp trong việc việc cung cấp các dịch vụ cảng biển hoàn hảo và kết nối các hoạt động trong chuỗi logistics. Hiện tại, Cảng Đà Nẵng bao gồm khu cảng chính là xí nghiệp cảng Tiên Sa và các công ty thành viên, sở hữu gần 1.200m cầu bến với khả năng tiếp nhận các tàu hàng tổng hợp lên đến 50.000 DWT, tàu container đến 2.500 Teus và tàu khách đến 75.000 GRT, cùng với các thiết bị xếp dỡ và kho bãi hiện đại, đảm bảo năng lực khai thác lên đến 8 triệu tấn/năm. Bên cạnh đó, với mục tiêu nâng cao năng lực khai thác tàu container và tàu có trọng tải lớn, Cảng Đà Nẵng cũng đã định hướng thực hiện các kế hoạch phát triển và mở rộng Cảng, với mục tiêu đến năm 2018 sẽ hoàn thiện các khu logistics, bãi trung chuyển và hoàn thành xong dự án cảng Tiên Sa giai đoạn 2 với mức đầu tư trên 1.000 tỷ đồng.
b, Cầu bến
Khu vực Tiên Sa:
* Tổng số chiều dài bến: 1.192 mét. Gồm 2 cầu nhô (4 bến) Bến 1: 210 mét, độ sâu: 11,5 mét Bến 2: 210 mét, độ sâu: 10 mét Bến 3: 185 mét, độ sâu: 10 mét Bến 4: 185 mét, độ sâu: 11 mét
Bến 5: 225 mét là bến liền bờ trọng lực, độ sâu: 12 mét Bến 7a: 93 mét là bến liền bờ độ sâu: 5 mét
Bến 7b: 84 mét là bến liền bờ độ sâu: 5 mét
* Cỡ tàu hàng tiếp nhận từ 35.000 đến 50.000 DWT và các tàu chuyên dùng khác như: tàu RORO, tàu container,
tàu khách loại lớn và vừa, tàu hàng siêu trường, siêu trọng. * Năng lực thông qua trên 8 triệu
- Tổng diện tích bãi : 35.018m2 d, Phương tiện thiết bị
Tên thiết bị Số lượng
Cẩu giàn (Quayside gantry crane) chuyên dùng bốc dỡ container (Gantry) ở cầutàu, sức nâng: 36 tấn
03 chiếc Cẩu khung bánh lốp (RTG) chuyên bốc dỡ container ở bãi sức
nâng: 36-40 tấn
04 chiếc
Cẩu cảng cố định (Liebherr) sức nâng 40 tấn Cẩu cảng di động (Liebherr) sức nâng 25 tấn
02 chiếc 02 chiếc Xe nâng chuyên bốc dỡ container sức nâng 42 -45 tấn 05 chiếc
Xe cạp gỗ 5 tấn 02 chiếc
Cẩu ôtô 25 tấn - 80 tấn 25 chiếc
Nâng, xúc, đào, ủi các loại 1,5 tấn - 7tấn 24 chiếc
Xe đầu kéo, xe ben, Rơmooc 66 chiếc
Tàu kéo 500 cv - 1.700 cv 07 chiếc
Cân điện tử 04 cân
3.2 Đ c đi m tuy n đặ ể ế ường Được chia thành các đoạn sau:
+ Từ Hải Phòng, Quảng Ninh – Thanh Hóa: Vùng biển này chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam. Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là Đông Bắc. Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và Đông Nam. Những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì tốc độ gió đạt tới 24 m/s, ảnh hưởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu. Từ tháng 5, 6 thường có bão, tốc độ gió trong bão đạt từ 35-40 m/s, sang tháng 7, 8, 9 bão hoạt động mạnh (chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng 9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng có ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu.
Vùng biển này chia ra mùa mưa và mùa khô rõ rệt. Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau trong đó từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn làm giảm tầm nhìn của tàu. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 chủ yếu do bão và dải hội tụ nhiệt đới gây ra. Về mùa đông vùng biển này thường có sương mù, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu.
Về thủy triều mang tính chất nhật triều thuần nhất. Càng về phía Nam tính chất nhật triều không thuần nhất càng tăng, biên độ thủy triều không lớn lắm, thường từ 0,5 đến 3,6 m, biên độ này giảm dần từ Quảng Ninh đến Thanh Hóa.
Sóng có hướng và chiều cao theo mùa, nhưng trung bình chiều cao sóng từ 0,7 đến 1,0 m, khi có bão có thể lên tới 6,0 m. Sóng làm giảm tốc độ tàu đồng thời còn gây nguy hiểm cho tàu.
Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn và có cường độ mạnh hơn.
Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau gió có hướng Bắc và Tây Bắc không mạnh lắm, ít ảnh hưởng đến tốc độ tàu; còn mùa từ tháng 5 đến tháng 9 hướng gió thịnh hành là Nam và Tây Nam.
Mùa bão từ tháng 8 đến tháng 10 thường gây ra mưa lớn và lũ đột ngột ảnh hưởng đến tốc độ tàu.
Vùng biển này có chế độ thủy triều phức tạp, chủ yếu là chế độ bán nhật triều.
Dòng chảy ở vùng biển này từ tháng 1 đến tháng 5 và từ tháng 9 đến tháng 12 dòng chảy theo hướng Tây Bắc và Đông Nam với tốc độ 0,5 đến 1,0 HL/h, còn từ tháng 6 đến tháng 8 dòng chảy theo hướng ngược lại với vận tốc 0,4 đến 0,6 HL/h.
+ Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh.
Các yếu tố khí tượng hải văn gần tương tự như vùng biển trên nhưng về mùa đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biển này yếu hơn.
+ Vùng biển từ Thuận Hải đến Minh Hải.
Vùng biển này các yếu tố khí tượng, hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt. Chế độ thủy triều là nhật triều, có biên độ dao động lớn. Về gió ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu.
B. Đánh giá khả năng thực hiện
I. Thời gian
Để xác định căn cứ vào công thức sau: Tlc = Ttd + Tkh <= Th
Trong đó:
Tlc là thời điểm tàu có mặt tại cảng xếp Ttd: Thời điểm tự do của tàu
Tkh = Lkh/ Vkh
Lkh: khoảng cách từ cảng tàu tự do đến cảng xếp hàng Vkh: vận tốc tàu chạy không hàng (hải lí/h);
Th: thời điểm cuối của ngày hủy hợp đồng trong Lay can
Bảng đánh giá khả năng phù hợp về mặt thời gian
Tàu Đơn Lkh Vkh Tkh Ttd Tlc Th Kết luận
VCP
1 65 13 5.0 20.00 LT ngày 27/12/2016 01.00LT ngày 28/12 24.00LT ngày 28/12 phù hợp2 135 13 10.4 20.00 LT ngày 27/12/2017 06.00LT ngày 29/12 24.00LT ngày 29/12 phù hợp 2 135 13 10.4 20.00 LT ngày 27/12/2017 06.00LT ngày 29/12 24.00LT ngày 29/12 phù hợp 3 235 13 18.1 20.00 LT ngày 27/12/2018 14.00LT ngày 28/12 24.00LT ngày 28/12 phù hợp
VHN
1 347 13 26.7 06.00 LT ngày 28/12/2016 08.00LT ngày 29/12 24.00LT ngày 28/12 không phù hợp2 515 13 39.6 06.00 LT ngày 28/12/2017 22.00LT ngày 29/12 24.00LT ngày 29/12 phù hợp 2 515 13 39.6 06.00 LT ngày 28/12/2017 22.00LT ngày 29/12 24.00LT ngày 29/12 phù hợp 3 175 13 13.5 06.00 LT ngày 28/12/2018 19.00LT
ngày 28/12
24.00LT
ngày 28/12 phù hợp
VHL
1 452 13 34.8 9.00 LT ngày 28/12/2016 20.00LT ngày 29/12 24.00LT ngày 28/12 không phù hợp2 644 13 49.5 9.00 LT ngày 28/12/2016 10.30LT ngày 30/12 24.00LT ngày 29/12 không phù hợp 2 644 13 49.5 9.00 LT ngày 28/12/2016 10.30LT ngày 30/12 24.00LT ngày 29/12 không phù hợp 3 839 13 64.5 9.00 LT ngày 28/12/2016 01.30LT ngày 31/12 24.00LT ngày 28/12 không phù hợp
Từ kết luận trên ta thấy tàu đến cảng xếp trong khoảng thời gian laycan nên sẽ không phải chờ hợp đồng do đến sớm và tàu VINACOMIN HA LONG không phù hợp với đơn chào hàng nào.
II. Trọng tải
2.1 Tàu VINACOMIN CAM PHA
-Xác định trọng tải thực chở của tàu: Dt = DWT - Qdự trữ = 8811.4- 10%.8811.4 =7930 MT
-Xác định hệ số dung tích của tàu : Ut = Wt /Dt (m3/T)
Đơn Ut uh So sánh Kết luận
1-than cốc
1.32
1.1
uh < Ut dụng tối đa trọng tảiHàng nặng → tận
2- than cám 1.2
3-xi măng bao 1.25
Từ kết luận trên kết hợp với điều kiện của đơn hàng ta lựa chọn khối lượng vận chuyển
Đơn 1: 5250 MT Đơn 2: 6300 MT Đơn 3: 5250 MT
2.2 Tàu VINACOMIN HA NOI
Thông số của tàu: DWT = 8164.8, Qdự trữ = 10% , G/B = 10413 CM
-Xác định trọng tải thực chở của tàu: Dt = DWT - Qdự trữ = 8164.8- 10%.8164.8 =7348.32 MT
-Xác định hệ số dung tích của tàu : Ut = Wt /Dt (m3/T)
Đơn Ut uh So sánh Kết luận
2- than cám
1.27 1.2 uh < Ut Hàng nặng → tận
dụng tối đa trọng tải
Từ kết luận trên kết hợp với điều kiện của đơn hàng ta lựa chọn khối lượng vận chuyển
Đơn 2: 6300 MT Đơn 3: 5250 MT
III. Tính toán chi phí chuyến đi
3.1 Thời gian chuyến đi
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
*TCh = TC + TĐ
= TC + TXD + TF + TCHĐ (ngày)
Trong đó:
*TC: Thời gian chạy của tàu được xác định
TC = Vk e e lk Vkh lkh Vch lch , , Σ + Σ + Σ (ngày) Trong đó:
lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL) lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL) lk,e: Khoảng cách kênh eo (HL)
Bảng tính toán thời gian tàu chạy Tàu Đơn
LCH VCH LKH VKH LK,E VK,E TC
(HL
) (HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (Ngày) VCP I 172 288 65 312 0 0 0.8 II 350 288 135 312 0 0 1.6 III 318 288 235 312 0 0 1.9 VH N II 350 288 644 312 0 0 3.3 III 318 288 839 312 0 0 3.8
*TXD là thời gian tàu xếp dỡ hàng hóa tại các cảng
TXD = TX + TD = Md Qd Mx Qx + (ngày) Trong đó:
QX,QD : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định theo hợp đồng vận chuyển (T).
MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận chuyển
Bảng tính toán thời gian xếp dỡ
Tàu Đơn QX MX QD MD (T/NGÀY) TXD (NGÀY)
VCP I 5250 2000 5250 2000 3.5 II 6300 4500 6300 3000 3.5 III 5250 2500 5250 3000 3.9 VHN II 6300 4500 6300 3000 3.5 III 5250 2500 5250 3000 3.85
*TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thủy chiều... (ngày) cho từng cảng.
* TCHĐ: thời gian chờ hợp đồng do tàu có thể đến cảng trước thời gian quy định;
Bảng tính toán thời gian chuyến đi
Tàu Đơn (NGÀY)TC TXD TĐ (NGÀY)TCH
(NGÀY) (NGÀY)TF (NGÀY)TCHĐ VCP
I 0.8 3.5 1 0 5.3
II 1.6 3.5 1.5 0 6.6
III 1.9 3.9 1 0 6.8
VHN IIIII 3.33.8 3.853.5 1.21 00 8.658
3.2 Tính toán chi phí chuyến đi a. Nhóm chi phí cố định của tàu
(1). Khấu hao cơ bản
Là khoản chi hàng năm dùng để phục hồi giá trị ban đầu của TSCĐ (tàu). Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra theo mức do bộ tài chính quy định và nó được tính vào chi phí khai thác.
Chi phí này phụ thuộc vào: - Giá trị tàu
Phương pháp tính khấu hao
Thời hạn khấu hao (sử dụng)
RCB = Tkt Tch Kt kcb . . (103VND/chuyến) Trong đó: kcb: Tỷ lệ khấu hao của năm kế hoạch (%)
Kt: Giá trị tính khấu hao của tàu (103VND)
Tkt:Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch. Tkt = 315 ngày Tch: Thời gian chuyến đi của tàu. (ngày)
(2). Chi phí sửa chữa
Trong quá trình sử dụng tàu bị hư hỏng nên phải sửa chữa, thay thế. Bao gồm: chi phí sửa chữa lớn, sửa chữa vừa, sửa chữa thường xuyên và duy tu bảo dưỡng hàng ngày.
Chi phí này phụ thuộc vào:
• Tuổi tàu và tình trạng kỹ thuật của tàu
• Trình độ trang bị kỹ thuật
• Chất lượng phụ tùng thay thế
• Trình độ sửa chữa, bảo dưỡng
• Đơn giá sửa chữa
+) Chi phí sửa chữa định kỳ :
Là khoản phải trích hàng năm để bù đắp cho việc sửa chữa lớn nhằm duy trì tàu đạt tiêu chuẩn phân hạng của đăng kiểm. Chi phí sửa chữa lớn (trung tu và đại tu) gọi là khấu hao sửa chữa và được tính theo công thức:
T .T .K k R KT Ch T SCL SCL = (103VND/chuyến) Trong đó: KSCL là tỷ lệ trích khấu hao sửa cữa lớn hàng năm; (%)
+) Chi phí sửa chữa và bảo dưỡng thường xuyên:
= TX T Ch TX KT k .K .T R T (103VND/chuyến)
Trong đó: KTX là hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này được tính phụ thuộc vào từng tàu và do công ty dự tính cho năm kế hoạch.
(3). Chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng
Bao gồm: sơn, vải bạt, vật chèn lót, dây cáp, vật rẻ tiền mau hỏng. Chi phí này phụ thuộc vào:
• Mức độ tiêu dùng của tàu
• Kết cấu vật liệu
• Giá cả vật liệu
• Độ bền của vật liệu tiêu dùng
. . VR T VR CH KT k K R T T = (103VND/chuyến)
Trong đó: KVR là hệ số có tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (%) nó phụ thuộc từng tàu.
Bảng tổng hợp chi phí khấu hao, sửa chữa, vật rẻ mau hỏng
Tàu Đơ n KT TK T Tch kCB kSCL kTX kVR RCB RSCL RTX RVR VCP I 65.750.85 2 31 5 5.3 0.06