Dependent variable: Hieuqua VIF
TC 0.135** 1.090 CB 0.264** 1.112 NT 0.213** 1.045 R-squared 0.381 Adjusted R squared 0.373 F-statistic 46.993** Durbin-Watson 1.662 Observations 233
Lưu ý: **, *biểu thị mức ý nghĩa 1%, 5% tương ứng.
Kết quả phân tích hồi quy cho thấy:
- Hệ số tin cậy R2 = 0,381 có nghĩa là 38,1% sự thay đổi về hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ sẽ được giải thích trong mô hình thông qua. Qua chỉ tiêu này, cho chúng ta biết được mức độ phù hợp của phương trình hồi quy và dữ liệu nghiên cứu. Hệ số R2 hiệu chỉnh = 0,373 cho thấy các yếu tố đưa vào mô hình giải thích được 37,3% sự thay đổi của biến phụ thuộc, như vậy mức độ phù hợp của dữ liệu đối với mô hình là chưa tốt.
- Hệ số Durbin-Watson 1<(D = 1,662) <3 cho thấy không có hiện tượng tự tương quan giữa các biến độc lập.
- Trong bảng phân tích ANOVA cho thấy hệ số F = 46,993 và Sig = 0,000 (<0,05) cho thấy kết quả của phân tích hồi quy là hoàn toàn đảm bảo mức độ tin cậy.
- Quan sát kết quả phân tích hồi quy ở bảng trên cho thấy giá trị mức ý nghĩa Sig của các biến độc lập đều <0,05 chứng tỏ 3 biến độc lập của mô hình đều có sự tác động tới biến phụ thuộc là hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.
- Hệ số VIF của các biến độc lập đều <2, mô hình không có hiện tượng đa cộng tuyến
- Biểu đồ phân phối phần dư cho thấy, phần dư đạt phân phối chuẩn, với giá trị trung bình bằng 1,36e-14, giá trị độ lệch chuẩn 0,991.
Biểu đồ 3.5: Biểu đồ thể hiện phân phối phần dư
Nguồn: Kết quả dữ liệu khảo sát từ phần mềm SPSS
Qua các kiểm định trên, có thể thấy rằng, các biến độc lập đã thể hiện sự ảnh hưởng tới biến phụ thuộc là hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Phương trình hồi quy được biểu diễn như sau:
Hieuqua = 0,1558+0,135TC+0,264CB+0,213NT
Trong đó:
Hieuqua: Hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
TC: Năng lực tài chính
CB: Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý điều hành NT: Năng lực nhà thầu thi công
Kết quả hồi quy cho thấy, Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý điều hành có tác động mạnh nhất tới Hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, tiếp đến là Năng lực nhà thầu thi công và Năng lực tài chính.
TIỂU KẾT CHƯƠNG 3
Trong chương 3, tác giả đã đánh giá khái quát thực trạng quản lý và sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Nội dung của chương này tập trung vào việc đánh giá tác động của vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam được biểu diễn thông qua biến GDP; phân tích đánh giá định tính về hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và đánh giá nhân tố tác động đến hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Kết quả hồi quy cho thấy, Năng lực đội ngũ cán bộ quản lý điều hành có tác động mạnh nhất tới Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, tiếp đến là Năng lực nhà thầu thi công và Năng lực tài chính.
CHƯƠNG 4
THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KHUYẾN NGHỊ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
4.1 Thảo luận kết quả nghiên cứu
4.1.1 Thảo luận về kết quả đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
Về Tính phù hợp, các dự án ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được Bộ GTVT lựa chọn, vận động vốn vay ODA hầu hết là các dự án quan trọng đối với phát triển kinh tế xã hội và phát triển ngành GTVT; các dự án thường có quy mô và nhu cầu vốn đầu tư lớn; một số dự án đòi hỏi kỹ thuật, công nghệ cao so với trình độ trong nước và khu vực. Về phía các nhà tài trợ, để cho vay vốn có hiệu quả, phù hợp với lĩnh vực có lợi thế, các nhà tài trợ cũng tiến hành lựa chọn và thẩm định các đề xuất của Bộ GTVT theo chuẩn mực quốc tế. Do vậy, có thể thấy hầu hết các dự án ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Bộ GTVT được lựa chọn để thực hiện là các dự án cần thiết và có hiệu quả kinh tế - xã hội. Theo yêu cầu của các nhà tài trợ, các dự án ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được thực hiện theo các quy định, chuẩn mực và được giám sát bởi tư vấn quốc tế nên về tổng quan các công trình có chất lượng tốt, thẩm mỹ cao, đặc biệt là các dự án sử dụng vốn vay của Nhật Bản.
Theo yêu cầu của các nhà tài trợ, thiết kế kỹ thuật được thực hiện bởi tư vấn quốc tế (đối với dự án của nhà tài trợ đa phương như ADB, WB) hoặc tư vấn của nước tài trợ (đối với dự án của nhà tài trợ song phương). Đây là khâu quan trọng ảnh hưởng đến chi phí đầu tư dự án, Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông của Bộ GTVT đã thực hiện thẩm định cho Bộ GTVT phê duyệt thiết kế kỹ thuật. Theo đánh giá của Bộ GTVT công tác thiết kế kỹ thuật các dự án ODA đã được rà soát và thẩm định tốt nhằm hạn chế phát sinh chi phí trong quá trình thực hiện dự án.
Về khâu lập dự toán làm cơ sở xác định giá gói thầu (định mức, vật liệu, nhân công, máy), dự toán được lập trên cơ sở các quy định của Việt Nam. Riêng đối với nhà tài trợ song phương, nhà tài trợ yêu cầu về tỷ lệ hàng hóa xuất xứ từ nước
tài trợ, tỷ lệ này tính toán trên cơ sở giá trị vật tư, vật liệu, thiết bị chính của nước tài trợ mà Việt Nam cần nhập khẩu để thực hiện dự án ở bước thẩm định dự án và được hai bên thống nhất trong Hiệp định vay vốn. Nhìn chung dự toán và giá gói thầu được kiểm soát và phê duyệt đúng với quy định của Việt Nam và Hiệp định vay vốn đã ký kết.
Về Tính hiệu quả của các dự án ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, những năm vừa qua việc bố trí vốn đối ứng (phục vụ chi trả GPMB, thuế, quản lý dự án, …) cho các dự án ODA không đáp ứng đủ và kịp thời nên đã ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các dự án ODA. Trước đây việc giải ngân vốn nước ngoài được cho phép giải ngân theo tiến độ thực tế dự án và cam kết với nhà tài trợ. Bắt đầu từ năm 2015, thực hiện Nghị quyết của Quốc hội về dự toán ngân sách hàng năm, Chính phủ giao cụ thể số vốn nước ngoài hàng năm cho Bộ GTVT. Trong trường hợp giải ngân vốn ODA vượt dự toán, Chính phủ phải báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội trước khi thực hiện.
Thực tế, các dự án ODA ngành GTVT đang triển khai hiện nay đều là những dự án quy mô lớn, có tác động lớn đến kinh tế - xã hội đất nước và có sự tham gia của các nhà thầu quốc tế. Các dự án này đang được Bộ GTVT chỉ đạo khẩn trương thi công đáp ứng tiến độ đã cam kết với các nhà tài trợ, do đó nhu cầu giải ngân vốn ODA rất lớn. Việc thiếu kế hoạch vốn ODA để giải ngân cho các dự án sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ thi công, kéo dài thời gian hoàn thành, làm tăng chi phí và giảm hiệu quả đầu tư. Ngoài ra, việc kéo dài thời gian hoàn thành các dự án sẽ ảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân khu vực dự án và bức xúc trong dư luận xã hội; các nhà thầu khiếu nại bồi thường về việc thanh toán chậm; một số dự án hết hạn giải ngân thì Chính phủ phải bố trí vốn trong nước để chi trả cho khối lượng còn lại dự án; ảnh hưởng đến uy tín của Việt Nam với các nhà tài trợ nước ngoài trong việc thực hiện các Hiệp định đã ký kết…
Trong các dự án ODA xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, không ít dự án phải kéo dài tiến độ hoàn thành. Dự án được triển khai trong khu vực trung tâm thành phố, nên giải phóng mặt bằng phức tạp, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật khó khăn, thời gian kéo dài. Ví dụ, như dự án cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ giai đoạn 2 có kế hoạch ban đầu hoàn thành cuối năm 2017 nhưng thực tế thông xe tháng 12/2018. Vướng mắc chính dẫn đến dự án này chậm tiến độ là giải phóng mặt bằng chậm do địa phương liên tục báo cáo lùi tiến độ giải phóng mặt bằng. Thậm chí đến nay mặc dù dự án đã hoàn thành nhưng vẫn còn vướng khoảng 2km mặt bằng
đường gom chưa hoàn thiện được. Dự án cao tốc Hạ Long - cầu Bạch Đằng thông xe tháng 9/2018 trong khi kế hoạch ban đầu hoàn thành trong năm 2017. Nguyên nhân chính dẫn đến việc chậm tiến độ dự án này là do một số yếu tố chủ quan và khách quan như: thời gian chờ lún thực tế tại một số vị trí xử lý nền đường qua vùng đất yếu kéo dài hơn so với tính toán, điều kiện thời tiết không thuận lợi cho thi công. Tuyến đường Hòa Lạc - Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình có kế hoạch ban đầu hoàn thành trong năm 2016 nhưng thực tế hoàn thành thông xe tháng 10/2018.
Dự án chậm tiến độ do một số nguyên nhân như: trong quá trình triển khai dự án có một số nội dung xử lý kỹ thuật phức tạp (điều chỉnh, xử lý hang Kast qua Đèo Bụt, xử lý giao cắt đường ống nước sạch Sông Đà....); tiến độ giải phóng mặt bằng đoạn qua địa phận thành phố Hà Nội chậm, đến đầu tháng 4/2018 mới hoàn thành; doanh thu thu phí trên tuyến Quốc lộ 6 thấp làm ảnh hưởng đến phương án tài chính và nguồn lực để thi công tuyến Hòa Lạc - Hòa Bình; khả năng tiếp cận nguồn vốn tín dụng của nhà đầu tư hạn chế... Đối với các dự án đang triển khai, Bộ Giao thông Vận tải cho biết gồm 2 dự án là cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (kế hoạch ban đầu hoàn thành trong năm 2018; kế hoạch điều chỉnh Quý II/2020). Dự án chậm tiến độ chủ yếu do năng lực nhà đầu tư hạn chế, nhà đầu tư không hoàn thành được việc ký kết Hợp đồng tín dụng với các tổ chức tín dụng. Đối với dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành, khởi công năm 2014, dự kiến hoàn thành trong năm 2019, tuy nhiên theo Bộ Giao thông Vận tải, với tiến độ hiện tại khó có thể hoàn thành theo kế hoạch bởi đến thời điểm này giá trị thực hiện mới đạt khoảng 73,92%. Theo Bộ Giao thông Vận tải, các gói thầu từ nguồn vốn Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) thuộc dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành chậm hoàn thành chủ yếu do vướng giải phóng mặt bằng, năng lực hạn chế của một số nhà thầu cũng như năng lực điều hành của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) không tốt. Các gói thầu sử dụng vốn Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) (gồm 2 cầu dây văng lớn Bình Khánh và Phước Khánh) chậm do cần rà soát, điều chỉnh thiết kế của một số hạng mục để đảm bảo an toàn công trình. Ngoài ra còn có một số khó khăn, vướng mắc do việc chuyển VEC về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Bộ Giao thông Vận tải nhận định, nguy cơ dự án không hoàn thành trước thời hạn kết thúc Hiệp định khung vào ngày 14/12/2020. Trong thời gian qua, mặc dù Bộ Giao thông Vận tải đã phối hợp tích cực với Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nhưng việc thực hiện
chưa hiệu quả, dẫn đến tiến độ thực hiện dự án rất chậm.
Các nguyên nhân dẫn đến các dự án ODA bị kéo dài tiến độ là:
- Các dự án ODA thực hiện đấu thầu quốc tế, ngoài việc tuân thủ quy định của Việt Nam còn tuân thủ các quy định của nhà tài trợ. Trong quá trình thực hiện dự án mỗi thay đổi, đặt biệt là các thay đổi trong đấu thầu cần phải được sự đồng ý của nhà tài trợ.
- Hầu hết các dự án xây dựng công trình giao thông đều bị chậm bàn giao mặt bằng, nhiều gói thầu gần đến thời điểm kết thúc thời gian thi công vẫn chưa được bàn giao đủ mặt bằng. Thiếu vốn đối ứng phục vụ giải phóng mặt bằng, chi trả thuế cho nhà thầu.
- Năng lực quản lý một số Chủ đầu tư/Ban quản lý dự án vẫn còn có hạn chế; thiếu quyết liệt trong quản lý.
Việc kéo dài tiến độ hoàn thành dự án do các nguyên nhân trên đã ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư do chậm đưa dự án vào khai thác. Tuy nhiên, những năm gần đây, nhờ sự chỉ đạo quyết liệt của Bộ GTVT, sự hỗ trợ của Chính phủ và các Bộ ngành, địa phương nên tình trạng chậm tiến độ các dự án giao thông nói chung và dự án ODA nói riêng đã giảm hẳn.
Về Tính hiệu suất, so sánh với các dự án trong nước: Theo “Nghiên cứu về các Hợp đồng và đơn giá công trình đường bộ tại Việt Nam” của WB: “Đối với cả dự án đường bộ do WB tài trợ và do các Tổ chức Tài chính Quốc tế ngoài WB tài trợ ở Việt Nam, trung bình chi phí thực tế hơi thấp hơn so với giá trị dự toán của Tư vấn”, “Đối với các gói thầu sử dụng vốn NSNN, chi phí thực tế tính trung bình cao hơn dự toán, mặc dù hơn một nửa số gói thầu có chi phí thực tế thấp hơn giá trị dự toán”. Năm 2012, WB đã tiến hành khảo sát và đánh giá về chi phí ngành tháng 11/2013 WB đã hoàn thành và gửi các Bộ, ngành Việt Nam “Nghiên cứu về các Hợp đồng và đơn giá công trình đường bộ tại Việt Nam”. Theo đó WB đánh giá “Giá hợp đồng của các dự án do WB tài trợ nhìn chung thấp hơn giá dự toán. Giá trị hợp đồng trong các dự án do WB tài trợ tại Việt Nam dao động từ thấp hơn 19,6% cho tới cao hơn 32,1% so với giá trị dự toán. Trung bình, giá trị hợp đồng thấp hơn giá trị dự toán khoảng 2,7% đối với các dự án do WB tài trợ. Chỉ có 18 trong số 86 gói thầu (chiếm 20,9%) do WB tài trợ có giá hợp đồng cao hơn so với dự toán của Tư vấn. Trong số đó chỉ có 7 gói thầu (chiếm 8,1%) là cao hơn giá trị dự toán của Tư vấn hơn 10%”. Hiện nay, tại Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, các Hợp đồng do WB tài trợ có giá dự thầu rất thấp (27%-33%). Đối với các dự án
đường bộ xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ do ADB tài trợ, việc đấu thầu cạnh tranh giữa các nhà thầu quốc tế hoặc trong nước diễn ra rất mạnh mẽ, thậm chí một số dự án/gói thầu có giá dự thầu quá thấp dẫn đến công tác thực hiện của nhà thầu và quản lý thực hiện của chủ đầu tư/Ban QLDA rất vất vả như: Dự án khôi phục và cải tạo QL1A đoạn Quảng Ngãi - Nha Trang (Dự án ADB3), Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, …
Hầu hết các dự án ODA hoàn thành trước 2007 đều không phải điều chỉnh