4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨ U:
2.1 THỰC TRẠNG CƠ CẤU ĐẦU TƯ ỞV IỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011 – 2020
2.1.2.1 Cơ cấu vốn đầu tư dành cho xây dựng cơ bản từ NSNN
Vốn xây dựng cơ bản chiếm tỷ lệ khá cao trong tổng số vốn từ ngân sách nhà nước. Đầu tư xây dựng cơ bản là yếu tố cơ bản để phát triển kinh tế xây dựng, đặc biệt là trong một nước đang phát triển có hệ thống cơ sở hạ tầng còn non kém như nước ta hiện nay.
Đầu tư xây dựng cơ bản từ vốn NSNN chiếm tỷ trọng cao nhất, luôn lớn hơn 24% có thời lỳ lớn hơn 30%. Đây là cốt lõi của đầu tư phát triển toàn xã hội, có vai trò quan trọng trong việc định hướng các thành phần kinh tế với các loại nguồn vốn ngoài NSNN để đầu tư phát triển phục vụ các mục tiêu KT – XH đã được Đảng và nhà nước xác định trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở nước ta hiện nay.
Căn cứ vào biểu đồ trên ta thấy, tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản không ngừng tăng lên cả về giá trị tương đối. Nếu như nă, 2011 vốn xây dựng cơ bản là 591.158 tỷ đồng thì đếm năm 2019 đã tăng lên 1,482,437 tỷ đồng gấp 2,5 lần so với năm 2011.
Chỉ trong vòng 10 năm : hệ thống đường giao thông được cải thiện, đảm bảo giao thông thông suốt cả nước; hệ thống đường sắt được nâng cấp đảm bảo an toàn chạy tàu; một số cảng biển quan trọng được mở rộng và hiện đại hóa; sân bay quốc tế và một số sân bay nội địa được mở rộng và nâng cấp đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách quốc tế.
Thời gian qua, Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông theo hướng đồng bộ, hiện đại. Các số liệu thống kê cho thấy, đến hết tháng 3/2018, nguồn lực đầu tư từ xã hội vào các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đã đạt được nhiều kết quả tích cực.
Hạ tầng giao thông vận tải quy mô lớn đã được đầu tư, nâng cấp, đảm bảo kết nối giữa các vùng miền trong cả nước như: Việc nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 từ Thanh Hóa đến Cần Thơ; đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên; Hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng 1.050 km đường cao tốc; triển khai các công trình cảng hàng không quan trọng như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cần Thơ, Phú Quốc, Pleiku; Cảng biển quốc tế Cái Mép-Thị Vải, Luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu...; thúc đẩy tiến độ các dự án trọng điểm như các dự án thành phần tuyến cao tốc Bắc-Nam, tuyến cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận-Cần Thơ...
Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của nước ta vẫn còn là điểm nghẽn đối với nhu cầu phát triển để tiến tới mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, hiện Việt Nam xếp thứ 79 trong số 137 quốc gia trên thế giới về
chất lượng cơ sở hạ tầng nói chung. Chỉ có 20% đường bộ của Việt Nam được trải nhựa, thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác như: Malaysia, Ấn Độ và Indonesia.
Đến nay, hệ thống đường bộ cao tốc mới bước đầu hình thành, nguy cơ lớn không đạt mục tiêu đến năm 2020 đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc như đã đặt ra; Hệ thống đường sắt đã lạc hậu, chưa đầu tư được đường sắt tốc độ cao, hệ thống đường sắt đô thị mới đầu tư xây dựng những tuyến đầu tiên; Hệ thống cảng biển chưa khai thác hết công suất thiết kế; một số cảng hàng không đã xảy ra quá tải...
Vì vậy, Việt Nam chưa có được 1 hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại, nhất là so sánh với các tiêu chí của quốc tế (mạng đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao, cảng hàng không, cảng biển đầu mối).
Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên là khó khăn về nguồn lực tài chính, khiến cho công tác đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng triển khai còn chậm so với yêu cầu, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu cũng chưa có điều kiện duy tu, bảo dưỡng đầy đủ, kịp thời, làm hạn chế năng lực khai thác.
Đi cùng với sự tăng trưởng cũng như nhu cầu phát triển của nền kinh tế, tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông có xu hướng ngày một tăng. Giai đoạn 2011- 2015, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông vào khoảng 400 nghìn tỷ đồng, tăng khoảng 9 lần so với giai đoạn 2006-2010. Nhu cầu này tiếp tục tăng trong giai đoạn 2016-2020 và chắc chắn cả những giai đoạn tiếp sau nữa.
Nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nói chung, cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng ở Việt Nam thời gian qua thường được huy động từ 3 nguồn trọng tâm, đó là: Huy động từ NSNN; huy động từ nguồn tài trợ nước ngoài (tập trung vào ODA) và vay ưu đãi; và huy động từ khu vực tư nhân.
Trong lĩnh vực hợp tác phát triển, kể từ khi bắt đầu tiếp nhận nguồn vốn ODA (năm 1993) đến nay, Việt Nam luôn nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ của cộng đồng các nhà tài trợ
quốc tế. Nguồn vốn ODA trung bình năm trong từng giai đoạn đều tăng khá ấn tượng, đặc biệt đối với lượng vốn ODA ký kết và giải ngân trong thập kỷ gần đây.
Nguồn vốn ODA và vốn ưu đãi mà Việt Nam huy động được ưu tiên sử dụng để hỗ trợ phát triển hạ tầng kinh tế-xã hội, trong đó các ngành Giao thông vận tải, năng lượng và công nghiệp, môi trường và phát triển đô thị chiếm tỷ trọng khoảng 60-70%.
Nhờ nguồn lực bổ sung từ ODA và vốn ưu đãi, nhiều công trình, dự án giao thông trọng điểm quốc gia có sử dụng vốn ODA như cầu Nhật Tân, đường nối Nhật Tân-Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài, Nhà ga hành khách T2-Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài, đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai... đã hoàn thành, góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế.
Tuy nhiên, khi Việt Nam chính thức thoát khỏi nhóm nước đang phát triển có thu nhập thấp, gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình, thì những ưu đãi từ những khoản vay từ đối tác đa phương, song phương sẽ giảm dần. Các khoản vay này sẽ dần mang tính thương mại cao hơn. Chính vì vậy, việc huy động nguồn lực tài chính cho phát triển cơ sở hạ tầng nói chung, cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng cần phải điều chỉnh phù hợp.
Thứ hai, nguồn lực tài chính huy động từ ngân sách nhà nước
Thực tế hiện nay, Việt Nam vẫn dựa chủ yếu vào hoạt động đầu tư của Nhà nước để đầu tư mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông (tính đến 2018, ước khoảng 90% tổng vốn đầu tư cơ sở hạ tầng). Nguồn vốn đầu tư đến từ hỗ trợ ngân sách trực tiếp, vốn của các doanh nghiệp nhà nước, vốn hỗ trợ phát triển chính thức và Ngân hàng Phát triển Việt Nam do Nhà nước sở hữu. Đầu tư của tư nhân vào cơ sở hạ tầng rất thấp, chỉ dưới 1% GDP trong thập kỷ qua, và hầu hết lại chỉ đổ vào ngành Năng lượng (Theo Báo cáo "Việt Nam năng động: Tạo nền tảng cho nền kinh tế thu nhập cao" của Ngân hàng Thế giới).
Lý do khu vực tư nhân không tham gia nhiều vào đầu tư cơ sở hạ tầng kinh tế-xã hội, đặc biệt là trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông, đó là Việt Nam đã dành nguồn vốn khá lớn từ ngân sách nhà nước có chi phí thấp cho lĩnh vực này.
Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, từ năm 1990, chỉ có 116 dự án hợp tác công-tư (PPP) với tổng giá trị 19,4 tỷ USD đã được phê duyệt tại Việt Nam, bằng chưa đến 10% tổng vốn đầu tư cơ sở hạ tầng trong giai đoạn này (trong đó, hầu hết tập trung vào lĩnh vực năng lượng (chiểm khoảng 75%); còn lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông chỉ chiếm khoảng 5%). Trong lĩnh vực đường bộ đã có một vài dự án PPP hoặc nhượng quyền thu phí đối với các quốc lộ dưới hình thức chỉ định thầu. Tuy nhiên, nhiều dự án đường bộ này đã phải đàm phán lại, và cuối cùng nhà nước vẫn phải chịu phần lớn rủi ro.
Thứ ba, nguồn lực tài chính huy động từ khu vực tư nhân
Từ năm 2015, bằng việc ban hành Nghị định số 15/2015/ND-CP, Việt Nam đã cố gắng khuyến khích sự tham gia nhiều hơn từ khu vực tư nhân, cải thiện rõ rệt khung pháp lý so với các quy định trước đây; với những quy định rõ hơn các thủ tục mà các cơ quan chức năng phải tuân thủ khi đấu thầu trong một dự án PPP và bỏ giới hạn 30% vốn hỗ trợ của Chính phủ cho một dự án PPP. Nhờ đó, huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân thông qua mô hình hợp tác công-tư (PPP) tập trung vào các dự án của ngành Giao thông đã đạt được kết quả nhất định.
Cơ cấu nguồn vốn ngày càng đa dạng, ngoài nguồn lực huy động từ Nhà nước, đến nay đã và đang có sự tham gia mạnh mẽ, đặt biệt là xu hướng xã hội hóa với sự tham gia của khu vực tư nhân dưới nhiều hình thức đa dạng. Nhiều hình thức đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cùng các mô hình, phương thức đầu tư, kinh doanh các dịch vụ hạ tầng được đa dạng hóa, mở rộng. Các doanh nghiệp đầu tư vào các dự án giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT), hợp đồng chuyển giao-kinh doanh (BTO) và hợp đồng xây dựng-chuyển giao (BT) ngày càng nhiều.