3. Phương pháp nghiên cứu
5.1. Về việc thực thi pháp luật bảo hiểm hàng hải trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam
tàu tại Việt Nam
Một là, các quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải trong BLHH Việt Nam đã tỏ ra không còn phù hợp với các quy định của pháp luật hiện hành và tình hình thực tiễn của hoạt động bảo hiểm hàng hải.
Kể từ khi BLHH Việt Nam được ban hành và có hiệu lực từ ngày 01/01/1991 cho đến nay (2005), chúng ta đã gia nhập 12 Công ước quốc tế và Nghị định thư về hàng hải; ký kết được 17 Hiệp định và có một số thoả thuận hàng hải khác. Hệ thống pháp luật trong nước về cơ bản đã có nhiều thay đổi cả về chất lượng lẫn số lượng với trên 100 bộ luật, Luật và Pháp lệnh ra đổi chưa kể đến một số lượng lớn các văn bản hướng dẫn được ban hành kèm theo. Do vậy, sự không phù hợp trong các quy định của pháp luật về bảo hiểm hàng hải Việt Nam so với yêu cầu phát triển của thực tiễn là điều mang tính tất yếu.
Thứ nhất, nội dung khái niệm hợp đồng bảo hiểm hàng hải chưa được quy định rõ ràng và phù hợp với MIA 1906 cũng như thực tiễn thông lệ bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Đối với hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói riêng thì hai yếu tố rất quan trọng và không thể thiếu được cần được quy định đó là rủi ro do hàng hải và tổn thất thuộc hoặc không thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Tuy nhiên, khái niệm về hợp đồng bảo hiểm hàng hải của Bộ luật hàng hải Việt Nam tại điều 200 lại không được việc một cách rõ ràng nên cần được sửa đổi, bổ
sung. Về vấn đề này tại đoạn 2 điểm c khoản 2 điều 3 MIA 1906 đã quy định: “Rủi ro hàng hải có nghĩa là những rủi ro do hậu quả của việc lái tàu hoặc xảy ra trong việc lái tàu ở biển gây ra nghĩa là những rủi ro ở biển, cháy, rủi ro chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, bắt giữ , câu lưu và câu thúc của vua chúa và của nhân dân, vứt hàng xuống biển, hành vi phi pháp và bất kỳ những rủi ro nào khác những rủi ro thuộc loại tương tự hoặc những rủi ro có thể do hợp đồng quy định rõ ràng” hoặc tại Quy tắc P &I Class 1- 2002 tại phần 1 về giới thiệu và các rủi ro được bảo hiểm trong đó tại Điều 2 về rủi ro được bảo hiểm quy định: "Chi phối bởi bắt cứ điều kiện đặc biệt nào có thể được thoả thuận, Hội viên được Hội bảo hiểm cho mỗi tàu đã gia nhập Hội đối với các trách nhiệm, phí tổn và chỉ phí được nêu từ mục 1 đến mục 24 nếu các trách nhiệm, phí tổn và chi phí ấy phát sinh: i) từ các sự cố xảy ra trong thời hạn bảo hiểm tàu đó; i) đối với quyền lợi của Hội viên trên tàu được bảo hiểm; iii) liên quan tới hoạt động của tàu được bảo hiểm do Hội viên hay nhân danh Hội viên khai thác"; tại Điều 21 về các điều khoán miễn trừ trách nhiệm của Hội quy định: “Hội không chịu trách nhiệm về bất kỳ trách nhiệm, tổn thất, phi tổn hoặc chi phí nào gây ra bởi hành động sai trái cố ý của Hội viên hoặc người quản lý của họ".
Thứ hai, chương XVI hợp đồng bảo hiểm hàng hải chưa được để cập tới một cách rõ ràng đến khái niệm và cách xác định quyền lợi có thể được bảo hiểm.
Đây là yếu tố rất quan trọng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải, có thể là căn cứ để kết luận hợp đồng bảo hiểm là vô hiệu hay không bị vô hiệu: “Hợp đồng bảo hiểm vô hiệu khi bên mua bào hiểm không có quyền lợi có thể được bảo hiểm" (điểm a khoản 1 Điều 22 Luật KDBH).
Thử ba, các quy định về hình thức của hợp đồng bảo hiểm đang tỏ ra mâu thuẫn, không phù hợp, đặc biệt khoản 2 Điều 203 BLHH Việt Nam quy định:
"Trước khi cấp đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho người được bảo hiểm giấy chứng nhận về việc ký kết hợp đồng nếu người đó yêu cầu". Thực tế thi các DNBH không cấp giấy chứng nhận bảo hiểm trước khi cấp đơn. Hơn nữa vi khoản 1 Điều 203 đã quy định: “Đơn bảo hiểm là bằng chứng của việc ký kết hợp đồng" nên không có thủ tục quy định như tại khoản 2 nêu trên. Việc cấp một giấy chứng nhận trước khi cấp đơn là do tập quán thương mại một số nước yêu cầu khi mở LC người mở phải chứng minh đã có tham gia bảo hiểm. Theo quy định tại khoản 4 Điều 203 thì trong đơn bảo hiểm phải ghi tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm nên không có đơn vô danh hoặc đơn
theo lệnh theo quy định tại khoản 3. Hơn nữa MIA 1906 cũng không quy định vấn đề này[61;tr.173).
Do đó, vấn đề này cần phải được quy định lại cho rõ ràng, phủ hợp, ví dụ cần quy định: “Theo yêu cầu của người được bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận cho người được bảo hiểm. Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứmg về việc giao kết hợp đồng bảo hiểm hång hải".
Thử tư, quy định về việc chuyển nhượng đơm bảo hiểm theo quy định tại Điều 215 BLHH Việt Nam là không hợp lý.
Theo quy định tại Điều 215 thì: "1) Nếu đối tượng bảo hiểm là tàu biển thi việc chuyển các quyền theo hợp đồng bảo hiểm phải được người bảo hiểm đồng ý trước; 2) Nếu tàu đang hành trình ở thời điểm được chuyển nhượng cho người khác, thì các quyền theo hợp đồng bảo hiểm tàu không được chuyển ngay cho người được chuyển nhượng tàu mà hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực cho đến khi tàu đó neo đậu tại cảng đầu tiên". Quy định này là không hợp lý bởi thứ nhất, MIA 1906 không quy định và thứ hai, theo Quy tắc ITC 1995 thi: "Hợp đồng bảo hiểm đương nhiên kết thúc khi có sự thay đổi tự ý hay thế nào khác về chủ quyền hay Quốc kỳ chyển quyền quản lý mới hay cho thuê trên cơ sở tàu trống hoặc trung thu hay trưng dụng tàu" (khoản 2.5 Điều 5). Hơn nữa, chuyển nhượng đơn bảo hiểm hàng hải ở đây là chuyển nhượng quyền theo đơn chứ không phải chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm như quy định tại Điều 215 nêu trên.
Hai là, sự chồng chéo, không nhất quán giữa các văn bản pháp luật khi cùng điều chinh một quan hệ pháp luật về bảo hiểm hàng hải.
Các văn bản pháp luật được ban hành vào các thời điểm khác nhau và đang cùng có hiệu lực lại có những quy định khác nhau về cùng một vấn để, trong đó có các văn bản pháp luật mang tính chất nền tảng, nguyên tắc như BLDS 1995, và văn bản pháp luật mang tính chất chuyên ngành như BLHH Việt Nam; Luật KDBH và các quy tắc bảo hiểm của Bảo Việt, Bảo Minh. Trong khi các văn bản pháp luật chậm được sửa đối thì các quan hệ xã hội lại thường xuyên biến đổi, phát triển không ngừng. Do vậy, việc phát hiện ra những điểm còn máu thuẫn, lạc hậu của pháp luật để kịp thời sửa đổi, bổ sung hoặc ban hành mới là điều hết sức cần thiết. Ví vụ về thời hiệu khiếu nại, thời hiệu khởi kiện được quy định khác nhau đối với mỗi loại văn bản khác nhau.
Ba là, thiếu các văn bản giải thích, hướng dẫn thực hiện các quy định mang tính chất chuyên môn, kỹ thuật của BLHH Việt Nam.
Thường cấu trúc dưới dạng Bộ luật tính hiệu quả áp dụng trực tiếp của nó cao hơn. Tuy nhiên, khi áp dụng trực tiếp các quy định tại Chương XVI hợp đồng bảo hiểm hàng hải vào thực tiễn lại gặp không ít khó khăn. Ví dụ các thuật ngữ chuyên môn như rủi ro được bảo hiểm; quyền lợi có thể được bảo hiểm; tai nạn được bảo hiểm, khả năng đi biển của tàu; khuyết tật ẩn của tàu; sai lầm của thuyền trưởng, v.v.. đều không được quy định và giải thích rõ ràng nên rất khó áp đụng khi giải quyết những vụ tranh chấp về bảo hiểm hàng hải cụ thể.
Bốn là, sự hiểu biết pháp luật về bảo hiểm hàng hải quốc tế nói chung mà đặc biệt là luật, tập quán bảo hiểm hàng hải của Anh của người mua bảo hiểm, người bảo hiểm và các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam nói chung còn hạn chế.
Khi có tranh chấp đã gây không it khó khăn cho các cơ quan có thẩm quyền Việt Nam, đặc biệt là Toả án và Trọng tài. Vi dụ trong hợp đồng BHTT các bên thường thoả thuận áp dụng Quy tắc ITC 1995, còn trong BHTNDSCT các bên thường thoả thuận áp dụng Quy tắc P & I Class 1- 2002. Quy tắc ITC 1995 và Quy tắc P & I Class 1 - 2002 là các Quy tắc của các Hiệp hội bảo hiểm Anh nên bị chi phối bởi luật lệ và tập quán bảo hiểm hàng hải của Anh mà chủ yếu là bị chi phối bởi MIA 1906. Tuy nhiên, các bên pháp nhân Việt Nam cứ mặc nhiên thoả thuận áp dụng các quy tắc đó còn nội dung pháp luật bảo hiểm hàng hải Anh quy định như thế nào, tập quán bảo hiểm hàng hải Anh ra sao hầu như các bên không nắm được.
Do vậy, khi tai nạn, sự cố xảy ra mà chi thuần tuý sử dụng các điều khoản trong hai Quy tắc trên thì không thế giải quyết được vấn đề. Hơn nữa, vốn hiểu biết pháp luật bảo hiểm và tập quán bảo hiểm hàng hải Anh của cán bộ Toà án Việt Nam còn hạn chể nên việc giải quyết bảo hiểm hàng hải gặp rất nhiều khó khăn. Việc tìm hiểu các án lệ của nước ngoài về các vụ việc có liên quan đến các hiểm hoạ trên nhằm vận đụng vào giải quyết tại Việt Nam lại là không đơn giản và chưa trở thành thông lệ cho cho các cơ quan tiến hành tổ tụng Việt Nam.
Năm là, hiện tại chúng ta đang thiếu đội ngũ chuyên gia, luật sư, thẩm phản có trình độ chuyên môn hiểu biết sâu sắc cả về luật pháp, đặc biệt là pháp luật bảo hiểm hàng hải quốc tế và pháp luật về tài chính, kỹ thuật trong lĩnh
Lĩnh vực hàng hải nói chung và BHTT, BHTNDSCT nói riêng là lĩnh vực mang tính chất quốc tế phổ biến. Sở dĩ như vậy, bởi các đội tàu thường không chỉ đi lại, vận chuyển hàng hoá trong phạm vi vùng biển của một quốc gia mà thông thường nó cập cảng ở nhiều nước khác nhau trên thế giới, tham gia vào các tuyển giao thông hàng hải quốc tế. Do đó cùng một con tàu, tại một thời điểm, một địa điểm nếu có sự cố xảy ra ở vùng biển ngoài phạm vi chủ quyền, quyền chủ quyền của quốc gia mà tàu thuyền đó mang cờ thì sự việc đó sẽ chịu sự điều chỉnh của nhiều hệ thống pháp luật khác nhau.
Đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam đang đứng trước cơ hội gia nhập vào WTO vào cuối năm 2005. Điều đó đòi hỏi chúng ta phải sửa đổi hệ thống pháp luật Việt Nam nói chung và pháp luật hàng hải nói riêng sao cho vừa phù hợp với luật chơi chung của quốc tế vừa đảm bảo chủ quyền và lợi ích tối đa của Việt Nam. Do đó, chúng ta cần phải sớm đào tạo một đội ngũ chuyên gia, luật sư, thẩm phán vừa hiểu biết pháp luật quốc gia vừa nắm bắt pháp luật, tập quán bảo hiểm hàng hải quốc tế nhằm tham gia đàm phán, giải quyết các tranh chấp về bảo hiểm hàng hải. Mặc dủ BLHH Việt Nam được ban hành từ rất sớm, ngay từ những năm đầu của thời kỳ mở cửa, đổi mới nhưng cho đến nay/nó vẫn gần như là rất mới đối với cán bộ và một bộ phận tầng lớp nhân đân Việt Nam. Thực tiễn những lúng túng khi giải quyết tranh chấp về bảo hiểm hàng bái tại Toà án Việt Nam khi các bên thoả thuận áp dụng pháp luật nước ngoài hoặc có liên quan đến tổ chức, cá nhân nước ngoài trong thời gian qua là minh chứng hùng hồn cho điều đó. Ví dụ vụ thứ nhất: Nguyên đơn là Công ty thương mạt xất nhập khẩu Tây Ninh và Bị đơn là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam trong hợp đồng vận chuyển 700 tấn mủ cao su từ Cảng Quân Đoàn 4 TP Hồ Chí Minh đi Quảng Ninh ngày 30 tháng 01 năm 1996.
Sáu là, thiếu các loại hình doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực bổ trợ cho hoạt động kinh doanh BHTNDSCT.
Lĩnh vực pháp luật BHTNDSCT là lĩnh vực rất phức tạp đỏi hỏi các bên phải tìm hiểu đối tác thật kỹ lưỡng. Mặc dù tập quán pháp luật bảo hiểm hàng hải Anh và pháp luật Việt Nam đều thừa nhận và quy định nguyên tắc đó là trung thực tuyệt đối, tín nhiệm lẫn nhau khi tham gia bảo hiểm, các bên phải có trách nhiệm và nghĩa vụ cung cấp thông tin cho bên kia một cách chính xác, trung thực, nhưng trong thời buổi kinh tế thị trường như hiện nay để có được thông tin, cung cấp thông tin, kiểm soát thông tin và các vấn đề pháp lý liên quan đến khái niệm thông tin là cực kỷ khó khăn. Do đó, cần thiết phải có loại hình doanh nghiệp chuyên tư vấn, cung cấp các thông tin cần thiết cho cả hai bên là bên bảo hiểm và bên mua
bảo hiểm nhằm giúp các bên kiểm soát lẫn nhau một cách tốt nhất; đảm bảo thực thi hợp đồng bảo hiểm một cách tốt nhất, làm hạn chế các tranh chấp phát sinh không cần thiết. Mặc dù tại Việt Nam đã có những doanh nghiệp môi giới bảo hiểm, đại lý bảo hiểm, công ty tư vấn bảo hiểm, v.v... song về cơ bản tính hiệu quả trong hoạt động của các doanh nghiệp này chưa đáp ứng được yêu cầu, đòi hỏi nêu trên - đặc biệt là trong lĩnh vực BHTNDSCT.
Ngoài ra, cần có các loại hinh doanh nghiệp giám định độc lập có đủ năng lực và trình độ chuyên môn để tiến hành điều tra, giám định nguyên nhân và mức độ tổn thất theo quy định tại Điều 48 Luật KDBH: "Khi xảy ra sự kiện bảo hiểm, DNBH hoặc người được DNBH uỷ quyền thực hiện việc giám định tổn thất để xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất, chi phí của giám định do DNBH chịu; 2) Trong trường hợp các bên không thống nhất về nguyên nhân và mức độ tổn thất thi có thể trưng cầu giám định viên độc lập, trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm. Trong trường hợp các bên không thoả thuận được việc trung cầu giám định viên độc lập thi một trong các bên được yêu cầu Toà án nơi xảy ra tổn thất hoặc nơi cư trú của người được bảo hiểm chỉ định giám định viên độc lập. Kết luận của giám định viên độc lập có giá trị bắt buộc đối với các bên".
Bảy là, thiếu sự nghiêm túc, đánh giá khách quan của các cơ quan chức năng trong việc xác nhận, cấp các giấy chứmg nhận an toàn cho tàu,
cấp các chứng chỉ chuyên môn cho thuyền viên.
Mặc dù pháp luật đã quy định về điều kiện, trình tự, thủ tục đăng ký tàu biển, cấp các giấy chứng nhận cho tàu, chứng chi thuyền viên và những quy định về cũng như trách nhiệm của các cơ quan chức năng được thể hiện trong các văn bản pháp luật như: BLHH Việt Nam; Nghị định số 91/NĐ-CP ngày 23/8/1997 về việc ban hành Quy chế đăng ký tàu biển và thuyền viên, đã được sửa đổi, bổ sung bằng Nghị định số 23/2001/NĐ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2001 về việc ban hành Quy chế đăng ký tàu biển và thuyền viên; Quyết định số 174/QĐ/PCVT ngày 05/2/1994 về việc ban hành điều lệ chức trách thuyền viên trên tàu biển Việt Nam; Quyết định số 791/2001/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2001 về việc ban hành điều lệ về tổ chức và hoạt động của Cục Đăng kiểm Việt Nam; Quyết định số 639/TTg ngày
12/8/1997 của Thủ tướng Chính phủ về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ và quyền