Hệ số cản của hệ thống treo xe tải hạng nặng có vai trò quan trọng nhằm nâng cao khả năng thân thiên mặt đường của bánh xe khi ô tô chuyên động. Để đánh giá ảnh hưởng của nó, các giá trị hệ số cản của giảm chấn C=[0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6]xC0 trong đó C0=[C1r, C1l, C2r, C2l, C3r, C3l]T với 3 giá trị độ cứng của hệ thống treo K=[0.5 1 1.5]xK0 trong đó K0=[K1r, K1l, K2r, K2l, K3r, K3l]T được chọn để đánh giá ảnh hưởng của chúng đến hệ số tải trọng động bánh xe khi xe đầy tải chuyển động trên mặt đường quốc lộ ISO cấp B với vận tốc chuyển động v=72km/h và giả thiết các thông số khác của xe không thay đổi. Hình 3.4 thể hiện kết quả khảo sát
ảnh hưởng của độ cứng hệ thống treo đến hệ số tải trọng của bánh xe bên phải của cầu thứ 3.
Từ hình 3.4 chỉ ra rằng khi vùng giá trị hệ số cản hệ thống treo 1.0C0 ≤C≤1.8C0, thì giá trị hệ số tải trọng bánh xe bên phải cầu 3 đạt giá trị nhỏ nhất điều này cũng nghĩa mức độ thân thiện mặt đường giao thông là tốt nhất. Kết quả hình 3.4 chúng ta cũng thấy rằng sự phối hợp giá trị hệ số cản và độ cứng hệ thống treo có vai trò quan trọng nhằm giảm tải trọng động của của bánh xe tác dụng xuống mặt đường giao thông.
Hình 3.4. Ảnh hưởng của hệ số cản hệ thống treo đến hệ số tải trọng của bánh xe bên phải của cầu thứ 3.
Các giá trị tải trọng động bình phương trung bình của bánh xe bên phải cầu thứ 3 tác dụng lên mặt đường và hệ số tải trọng động của bánh xe bên phải cầu thứ 3 khi giá trị hệ số cản của hệ thống treo thay đổi được thể hiện trên bảng 3.3.
Từ kết quả bảng 3.3 chúng ta thấy khi giá trị hệ số cản hệ thống treo tăng 20% lần thì tải trọng động bánh xe bên phải cầu thứ 3 bình phương trung bình tác dụng xuống mặt đường và hệ số tải động DLC của bánh xe bên phải cầu thứ 3 lần lượt giảm 12.7% và 5.06% điều đó có nghĩa rằng ảnh hưởng xấu đến mặt đường quốc lộ giảm xuống lên khi ô tô chuyển động trên đường B
0.5 1 1.5 2 2.5 3 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 C/(N.s.m-1) DL C 0.5K/(N.m-1) 1.0K/(N.m-1) 1.5K/(N.m-1 xC 0
với vận tốc v=72km/h. Mặt khác khi giá trị hệ số cản của hệ thống treo giảm xuống 20% và tăng 80% lần thì tải trọng động bánh xe bên phải cầu thứ 3 bình phương trung bình tác dụng xuống mặt đường và hệ số tải động DLC của bánh xe bên phải cầu thứ 3 lần lượt tăng 13.12%, 26.58% và 8,96%, 22,5% điều đó có nghĩa rằng tác động xấu đến mặt đường quốc lộ tăng lên.
Bảng 3.3 Tải trọng động bình phương trung bình bánh xe cầu thứ 3 tác dụng lên mặt đường và hệ số tải trọng động bánh xe DLC
Giá trị hệ số cản hệ thống treo FT3r,RMS/kN DLC
C1=0.8xC0/(N.s/m) 8.71 0.200
C2=1xC0/(N.s/m) 7.70 0.158
C3=1.2xC0//(N.s/m) 6.74 0.150
C4=2.0xC0//(N.s/m) 8.39 0.193
Thông qua kết quả phân tích ảnh hưởng của độ cứng và hệ số cản hệ thống treo tải hạng nặng đến hệ số tải trọng động bánh xe, chúng ta thấy rằng sự phối hợp giữa độ cứng và hệ số cản hệ thống treo có vai trò quan trọng đối với nhà thiết kế nhằm nâng cao khả năng thân thiện mặt đường cũng như nâng cao độ êm dịu chuyển động của xe. Sự phối hợp hai thông số này sẽ được tiếp tục trình bày phần dưới đây: