nhìn đến năm 2050
Ngày 29/5/2008, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết số 15/2008/NQ-QH12 về việc điều chỉnh địa giới hành chính Thủ đô Hà Nội. Nhằm đáp ứng sự thay đổi về kinh tế, xã hội, hạ tầng cơ sở của Thủ đô Hà Nội, Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26 tháng 7 năm 2011. Trên cơ sở Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được chuẩn bị từ năm 2012 và được
phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31 tháng 3 năm 2016 của Thủ tướng Chính phủ.
Theo Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, các loại phương tiên giao thông vận tải hành khách của thành phố Hà Nội trong giai đoạn sau năm 2020 sẽ bao gồm: xe đạp, xe máy, ô tô, xe buýt thường, xe buýt nhanh BRT và tàu điện trên cao. Mỗi loại phương tiện sẽ có ưu điểm, nhược điểm khác nhau, tùy theo hoàn cảnh, điều kiện và mục tiêu mà các tỷ lệ đảm nhận của các loại phương tiện này sẽ được điều chỉnh, sử dụng một cách phù hợp. Đặc biệt, Quy hoạch của Thủ đô Hà Nội đã dành một sự quan tâm đáng kể đến giao thông công cộng, trong đó, ưu tiên đầu tư, phát triển để dần tăng tỷ lệ đảm nhận phương tiện công cộng theo các giai đoạn (Bảng 1.2).
Bảng 1.2. Ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội [31]
Giai đoạn Đường sắt đô thị Xe buýt Tổng cộng
2020 10 - 15% 20% 30 - 35%
Đô thị trung tâm 2030 25 - 30% 25% 50 - 55%
Sau năm 2030 35 - 40% 30% 65 - 70%
2020 10% 15% 15%
Đô thị ngoại ô 2030 15% 25% 40%
Sau năm 2030 20% 30% 50%
Dựa trên mục tiêu nêu trên và các nghiên cứu dự báo về nhu cầu vận tải trên toàn mạng lưới giao thông, Quy hoạch này đã xác định lộ trình thực hiện và ước tính kinh phí tương ứng đối với các loại phương tiện giao thông công cộng trong giai đoạn 2020-2030 được thể hiện trên bảng 1.3.
Bảng 1.3. Lộ trình đầu tư các phương tiện giao thông công cộng tại Hà Nội
giai đoạn 2020 - 2030 [ 31]
STT Loại phương tiện Đầu tư trong giai đoạn Tổng vốn đầu tư
2020 - 2030 (tỷ VNĐ)
1 Đường sắt đô thị 8 tuyến 420.407
2 Tàu điện một ray 3 tuyến 46.332
Theo lộ trình xây dựng và triển khai các loại phương tiện công cộng tại Hà Nội, trong giai đoạn 2020-2030, xe buýt thường, xe buýt nhanh BRT và tàu điện trên cao sẽ được thành phố Hà Nội tập trung phát triển, hướng tới việc trở thành loại hình phương tiện vận tải hành khách chính, thay thế cho các phương tiện cá nhân.
a. Hệ thống đường sắt đô thị b. Mạng lưới xe buýt nhanh BRT
Hình 1.3. Quy hoạch hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội [31]
Tiểu kết Chương 1
Các nghiên cứu và báo cáo trong, ngoài nước cho thấy lĩnh vực giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải hành khách nói riêng là một lĩnh vực phát thải khí nhà kính chủ yếu của các quốc gia. Đối với Việt Nam, lĩnh vực giao thông vận tải tiếp tục là một trong ba tiểu lĩnh vực chiếm tỷ trọng phát thải cao nhất thuộc lĩnh vực năng lượng. Dự báo về phát thải khí nhà kính của lĩnh vực này sẽ tiếp tục tăng trong giai đoạn 2020-2030. Ngoài ra, lĩnh vực giao thông vận tải hiện đang phụ thuộc chủ yếu vào nguồn nhiên liệu hóa thạch, sự chuyển đổi sử dụng các nguồn nhiên liệu tái tạo là chưa đáng kể. Do đó, đây là
lĩnh vực rất có tiềm năng về giảm phát thải khí nhà kính, nếu có thể lựa chọn được các chính sách và giải pháp phù hợp. Việc giảm phát thải KNK trong lĩnh vực giao thông công cộng sẽ góp phần quan trọng vào việc thực hiện thành công, hiệu quả các cam kết trong NDC cập nhật của Việt Nam.
Vấn đề định lượng phát thải KNK trong lĩnh vực giao thông vận tải nói chung và giao thông công cộng nói riêng tại Việt Nam hiện được tập trung thực hiện theo hướng tiếp cận từ trên - xuống, số lượng các nghiên cứu theo hướng tiếp cận từ dưới - lên còn hạn chế. Việc áp dụng hướng tiếp cận từ dưới - lên trong lĩnh vực giao thông công cộng sẽ cần xem xét chi tiết đến hiện trạng cơ sở dữ liệu nền để có thể áp dụng mô hình ASIF, một mô hình với hướng tiếp cận từ dưới – lên thường được sử dụng khi định lượng phát thải KNK trong lĩnh vực giao thông vận tải. Việc định lượng phát thải KNK theo hướng tiếp cận từ dưới - lên là điều kiện bắt buộc để có thể phân tách nguồn phát thải KNK trong lĩnh vực giao thông công cộng đến từng loại phương tiện giao thông công cộng.
Số lượng các nghiên cứu về lượng giá đồng lợi ích đối với các tác động kinh tế - xã hội - môi trường trong triển khai các giải pháp giảm phát thải khí nhà kính của lĩnh vực giao thông công cộng hiện hiện còn hạn chế tại Việt Nam. Các nghiên cứu có liên quan trên thế giới về lượng giá đồng lợi ích có thể được vận dụng, kế thừa về quy trình và phương pháp luận để mở rộng triển khai đối với lĩnh vực giao thông công cộng. Có 04 đồng lợi ích về (1) tín chỉ các-bon,
(2) tiết kiệm năng lượng, (3) thời gian di chuyển và (4) sức khỏe do ô nhiễm không khí có thể được xem xét, lượng giá để đại diện cho các tác động của giải pháp giảm phát thải khí nhà kính làm cơ sở cho các nhà hoạch định, quản lý lựa chọn các giải pháp thích hợp để thực hiện mục tiêu kép về giảm phát thải KNK và phát triển bền vững.
CHƯƠNG 2. NGHIÊN CỨU CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐỊNH LƯỢNG PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH VÀ LƯỢNG GIÁ ĐỒNG LỢI ÍCH
TRONG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ