trong hợp đồng mua bán quốc tế hàng hóa
song hành với nghĩa vụ thực hiện. Căn cứ vào cách giải thích theo Incoterms 2010, với điều kiện CFR trong hợp đồng, bên bán phải cung cấp hàng hóa và hóa đơn thương mại phù hợp với hợp đồng mua bán và cung cấp tất cả bằng chứng phù hợp mà hợp đồng có thể đòi hỏi, đây là nghĩa vụ chung của người bán. Họ phải chịu rủi ro và chi phí để lấy bất kì giấy phép xuất khẩu hoặc giấy phép chính thức nào khác và phải thực hiện mọi thủ tục hải quan cần thiết để xuất khẩu hàng hóa. Tại thời điểm này, trách nhiệm của người bán đối với hàng hóa là tuyệt đối, do đó thực tế người bán luôn thực hiện nghĩa vụ này để xuất khẩu hàng hóa. Người bán chủ động tìm kiếm phương tiện đường thủy để kí hợp đồng vận chuyển hàng hóa từ địa điểm giao hàng đã thỏa thuận, tại nơi giao hàng đến cảng đến đã được chỉ định hoặc bất cứ địa điểm nào tại cảng đến. Họ phải cung cấp cho người mua những thông tin người mua cần để mua bảo hiểm, nếu người mua yêu cầu và chịu rủi ro và chi phí, nếu có.
Thực tế, trách nhiệm thuê tàu biển của người bán trong điều kiện CFR trong Incoterms 2010 có sự khác biệt so với điều kiện CFR của Incoterms 2000 trước đó. Đó là, trước năm 2010, người bán dành quyền thuê tàu, theo nguyên tắc trách nhiệm tối thiểu của người bán, người bán chỉ cần thuê “con tàu đi biển – Seagoing vessel”. Chính vì vậy đã đặt người mua trong tình trạng không yên tâm về trách nhiệm thuê tàu của người bán cũng như những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển, nhiều tranh chấp đã phát sinh xung quanh vấn đề này do người mua không nắm kỹ và hiểu rõ bản chất của nghĩa vụ này hoặc người mua không nắm vững kiến thức liên quan đến vận tải biển. Trong điều kiện CFR của Incoterms 2010, người bán phải có trách nhiệm thuê một con tàu thuộc loại thường sử dụng để vận chuyển mặt hàng đó, tức là phù hợp với đặc tính và phẩm chất của hàng hóa.
Người bán phải chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cho đến khi hàng hóa được giao lên tàu hoặc mua hàng để giao hàng lên tàu
trừ những mất mát hư hỏng do người mua không thông báo hoặc thông báo không đầy đủ về địa điểm giao hàng cho người bán. Người bán phải thông báo cho người mua biết những thông tin cần thiết để người mua có thể áp dụng những biện pháp thông thường cần thiết để nhận hàng.
Người bán phải trả tất cả các chi phí liên quan đến hàng hóa cho tới khi hàng được giao bằng cách hoặc đặt hàng lên tàu hoặc mua hàng đã giao như vậy, cung cấp cho người mua không chậm trễ chứng từ vận tải thường lệ theo cảng đến đã thỏa thuận. Chứng từ vận tải này phải thể hiện là hàng của hợp đồng, phải ghi ngày tháng trong thời hạn giao hàng đã thỏa thuận, giúp cho người mua có thể nhận hàng từ người chuyên chở và cho phép người mua có thể bán hàng trong quá trình vận chuyển bằng cách chuyển nhượng chứng từ vận tải cho người mua tiếp theo hoặc bằng cách thông báo cho người chuyên chở, trừ khi có thỏa thuận khác.
Người bán phải trả các chi phí về việc kiểm tra như kiểm tra chất lượng, cân, đo, đong, đếm..cần thiết để giao hàng theo quy định, kể cả các phí tổn cho bất kì việc kiểm tra nào trước khi gửi hàng theo yêu cầu của các cơ quan có thẩm quyền ở nước xuất khẩu.
Người bán phải bằng chi phí của mình, đóng gói hàng hóa, trừ khi thông lệ của ngành hàng quy định cụ thể hàng hóa được gửi đi không cần đóng gói, có thể đóng gói hàng phù hợp với phương thức vận tải, trừ khi người mua thông báo cho người bán yêu cầu cụ thể về đóng gói trước khi kí kết hợp đồng. Nếu có quy định thì người bán theo yêu cầu của người mua phải giúp đỡ người mua lấy các chứng từ và thông tin kể cả thông tin an ninh mà người mua cần để nhập khẩu, do vì người mua phải chịu rủi ro và phí tổn. Và phải hoàn trả cho người mua tất cả chi phí, lệ phí phát sinh trong trường hợp người mua đã chi để lấy được những chứng từ và thông tin an ninh phục vụ cho việc nhập khẩu hàng hóa của người mua.
Tuy nhiên, thực tiễn thực hiện các nghĩa vụ này của người bán vẫn chưa được đảm bảo, dẫn đến nảy sinh tranh chấp. Có thể thấy rõ điều đó qua ví dụ sau:
Cuối năm 2012, doanh nghiệp G.T ở Hà Nội nhập khẩu từ thương nhân AS&AHK ở Singapore một lô sắt vụn vài ngàn tấn (loại Shredded Steel Scrap). Hàng được đóng trong khoảng 200 container 40 feet, giao làm một số đợt cách nhau vài ba tháng. Từ trước đến nay, thị trường sắt vụn Việt Nam chỉ quen tiêu thụ mặt hàng sắt vụn theo phẩm cấp quy định trong ISRI (chuẩn mực sắt vụn của Mỹ) và sắt vụn mang tên Shredded Steel Scrap nằm trong phạm vi quy định ở mục 210-211 của ISRI.
Về giá hàng, hai bên thống nhất là 410 đô la Mỹ/tấn theo điều kiện CFR Incoterms 2010 cảng Hải Phòng. Hợp đồng mua bán quy định tỷ lệ tạp chất (impurity) không được vượt quá 0,5% và các loại vỏ đồ hộp (steel can or tin can) cũng được coi là tạp chất. Nếu tỷ lệ này vượt quá quy định của hợp đồng thì người bán sẽ bị phạt 50 đô la Mỹ/tấn.
Về điều khoản giám định hàng ở cảng đích, do biết chắc thế nào người mua cũng sẽ khiếu nại về phẩm chất hàng không phù hợp với hợp đồng nên người bán quy định khắt khe là “trong vòng một tuần sau khi dỡ hàng, việc giám định toàn bộ lô hàng phải hoàn tất, trên cơ sở đó người mua mới có quyền khiếu nại”. Rất tiếc là người mua đã không phát hiện ra “quy định khác thường” này trong quá trình đàm phán thương thảo hợp đồng.
Sau khi chuyến hàng đầu tiên về đến nơi, G.T đã lựa chọn ngẫu nhiên một vài container để giám định chất lượng thì thấy tỷ lệ tạp chất lên đến 37- 38%, thậm chí có những container tỷ lệ này lên đến hơn 40%. Do chất lượng hàng quá kém, phải mất gần bốn tháng, công ty giám định do G.T chỉ định mới kết thúc việc giám định ngẫu nhiên một số container hàng. Ngay lập tức, G.T thông báo cho người bán biết tình trạng hàng hóa và đề nghị họ cử ngay
đại diện sang Việt Nam để cùng xem xét, giải quyết và đình chỉ giao những lô hàng tiếp theo nếu phẩm chất hàng tương tự.
Tuy nhiên, những đề nghị này của G.T bị rơi vào im lặng. Sau nhiều ngày liên tiếp bị thúc giục, người bán thừa nhận đây là lô hàng họ mua của chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu để bán lại cho G.T. Họ đề nghị G.T ủy quyền cho họ khiếu nại chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu. Tất nhiên, G.T không chấp nhận đề nghị kỳ quặc này vì hợp đồng quy định rõ AS&AHK là người bán. G.T là người mua và G.T không quan tâm tới bên thứ ba nào cả.
Không còn lựa chọn nào khác, G.T thông báo nếu người bán không giải quyết khiếu nại thì họ sẽ khởi kiện ra trọng tài thương mại mà hai bên đã lựa chọn trong hợp đồng để đòi bồi thường thiệt hại khoảng hơn một triệu đô la Mỹ cộng với gần 20 tỉ đồng Việt Nam các chi phí liên quan. Mặt khác, G.T cũng đã yêu cầu tòa án Việt Nam ra lệnh cho ngân hàng mở L/C(2) ở Hà Nội phong tỏa, đình chỉ thanh toán toàn bộ lô hàng này.
Trước khi khởi kiện người bán ra trọng tài, G.T đã phải chi tiêu khá tốn kém để giám định hàng dù tỷ lệ hàng được giám định chỉ dừng lại ở mức khoảng 18%. Điều đáng lưu ý là do tỷ lệ tạp chất trong lô hàng này quá cao, việc giám định chỉ có thể tiến hành bằng phương pháp thủ công. Với phương pháp như vậy, không thể giám định 100% lô hàng vì phải mất… trên 2 năm!
Trải qua bốn phiên tranh tụng căng thẳng kéo dài trước trọng tài, phía người bán vẫn cố bám vào lập luận người mua đã không tuân thủ quy định kết thúc việc giám định toàn bộ lô hàng trong vòng một tuần kể từ khi dỡ hàng để phủi bỏ trách nhiệm.
Ở phiên tranh tụng cuối cùng, phía G.T sau khi liên hệ với chủ bãi sắt phế thải ở châu Âu đã bất ngờ xuất trình bằng chứng là hợp đồng và các chứng từ liên quan chứng minh hàng mà AS&AHK mua từ chủ bãi sắt ở châu Âu không phải là Shredded Steel Scrap theo phẩm cấp 210-211 của ISRI, mà
là Shredded Incinerated Steel Scrap theo phẩm cấp E46. (E46 là phẩm cấp theo tiêu chuẩn châu Âu, chất lượng thấp hơn hẳn so với sắt vụn phẩm cấp 210-211 theo tiêu chuẩn ISRI). Thực tế là người bán đã mua hàng với giá 310 đô la Mỹ/tấn và bán lại cho G.T với giá 410 đô la Mỹ/tấn mặc dù chất lượng hàng rất kém so với quy định trong hợp đồng. Phía chủ bãi sắt phế thải châu Âu cũng cho biết AS&AHK chưa từng cử đại diện sang châu Âu để kiểm tra và khiếu nại phẩm chất hàng.
Có thể thấy trong phi vụ này, người bán đã lừa G.T bằng một động tác rất giản đơn và phổ biến trong thương mại quốc tế, đó là sau khi hàng đã xếp lên tàu ở cảng xếp hàng châu Âu, AS&AHK đã đề nghị người vận chuyển thay đổi tên gọi hàng hóa trong vận đơn từ Shredded Incinerated Steel Scrap thành Shredded Steel Scrap mà họ đã cam kết với G.T, và đổi tên người gửi hàng (shipper) từ chủ bãi sắt phế thải châu Âu thành AS&AHK. Mọi thông tin khác như tên tàu, số lượng, trọng lượng, khối lượng hàng, số vận đơn, ngày cấp vận đơn và số container vẫn giữ nguyên như bộ chứng từ mà họ nhận từ chủ bãi sắt phế thải châu Âu.
Trong thương mại và hàng hải quốc tế, việc thay đổi vận đơn như vậy là thường tình và nghiệp vụ này được gọi là “Switch Bill of Lading” chỉ với vài dòng e-mail trao đổi thương thảo với người vận chuyển, miễn là chủ hàng (shipper) có yêu cầu thay đổi như vậy phải cam kết tự mình chịu trách nhiệm về hậu quả của những thay đổi đó. Thông thường trên vận đơn, bao giờ người vận chuyển cũng in sẵn dòng chữ: “Mọi chi tiết về hàng hóa do chủ hàng cung cấp, người vận chuyển không kiểm tra và không chịu trách nhiệm (particulars furnished by the shipper-not checked by carrier-carrier not responsible)”. Điều này cũng đồng nghĩa là người vận chuyển không chịu trách nhiệm về những sự thay đổi nói trên theo yêu cầu của chủ hàng.
Hội đồng Trọng tài giải quyết vụ tranh chấp này thấy rằng những hành vi lừa đảo của AS&AHK mà G.T đã tố cáo nằm ngoài phạm vi thẩm quyền xem xét của mình. Do vậy, dựa trên cơ sở hợp đồng, họ chỉ có thể xem xét yêu cầu người bán bồi thường ở phần hàng hóa thiệt hại (khoảng 18% được giám định) cùng một vài chi phí hợp lý khác [22].