Khi các chuyên gia, các nhà quản lý dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt được hỏi về sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt được đánh giá như thế nào, có nhiều ý kiến được đưa ra, nhưng tất cả hầu hết đều có chung một ý kiến đó là sự phát triển của dịch vụ xe buýt nên được xem xét dưới góc độ đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu đi lại của người dân thành phố, ngoài ra còn có các ý kiến về số lượng tuyến xe, mật độ mạng lưới dịch vụ xe buýt, thời gian chuyến đi của hành khách tính theo phương pháp OD. Một số ý kiến cho rằng sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt có sự tác động trực tiếp của chất lượng dịch vụ xe buýt do doanh nghiệp cung cấp...
Khi được hỏi về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội, NCS đã thu được rất nhiều ý kiến đáng giá, một số điểm quan trọng cần lưu ý trong cuộc phỏng vấn được trích xuất dưới đây:
“Thủ đô hiện là một trong những thành phố có hệ thống xe buýt được đầu tư tương đối lớn, chất lượng tốt nhưng vẫn chưa đáp ứng được hết nhu cầu đi lại của người dân. Mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội đang thiếu tầm nhìn dài hạn, điều chỉnh luồng tuyến nhiều nhưng không hợp lý. Do đó, Hà Nội cần phải có quy hoạch dài hạn, ổn định cho mạng lưới xe buýt...”, một cán bộ quản lý của Transerco cho biết.
“...khi quy hoạch xây dựng một khu đô thị, khu dân cư, Hà Nội phải đồng thời tính đến sự hiện diện tất yếu của xe buýt. Hạ tầng khu vực đó phải tối ưu cho vận tải công cộng, có làn đường riêng, vị trí xây dựng nhà chờ, điểm đỗ… Số lượng xe buýt bình quân trên dân số phải được tính toán chính xác; loại hình xe buýt cũng cần được lựa chọn sớm. Như vậy, khi hình thành các khu dân cư, xe buýt có thể đi vào vận hành, đáp ứng ngay nhu cầu đi lại của người dân. Và quan trọng hơn, quy hoạch phải được bảo vệ hoàn chỉnh trước nguy cơ bị điều chỉnh, bớt xén nhằm phục vụ các mục đích khác...”, ý kiến của một chuyên gia thuộc sở quy hoạch thành phố.
“...phải đưa vào các yêu cầu về tiêu chuẩn, quy chuẩn quy hoạch xây dựng chi tiết khu đô thị tỷ lệ 1/500 hoặc 1/2.000 đã phải có những quy định chi tiết hơn đất dành cho phát triển hạ tầng vận tải công cộng, chứ không phải là để quy hoạch chung...”, ý kiến của một chuyên gia thuộc sở giao thông vận tải thành phố.
“Cần có cơ chế, chính sách ưu tiên để nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt; khi quy hoạch xây dựng một khu đô thị, khu dân cư, phải đồng thời tính đến sự hiện diện tất yếu của xe buýt, bố trí quỹ đất để xây dựng hạ tầng phục vụ xe buýt… Ngoài ra, tiếp tục rà soát, điều chỉnh và hoàn thiện các tuyến xe buýt. Có như vậy, xe buýt mới có thể “rộng đường” phát triển hiệu quả và bền vững hơn...”, ý kiến của một doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ xe buýt.
Tất cả các ý kiến của chuyên gia khi được phỏng vấn đều khẳng định quy hoạch mạng lưới xe buýt là yếu tố then chốt nhất ảnh hưởng đến sự phát triển mạng lưới xe buýt không chỉ ở Hà Nội mà đối với mọi thành phố ở Việt Nam.
Một ý kiến phỏng vấn khác: ”Năm 2017, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội phát biểu trong một cuộc họp, cho biết, thời gian qua, thành phố Hà Nội đã chỉ đạo quyết liệt nhiều giải pháp đã tăng sản lượng vận tải hành khách đi lại bằng xe buýt được khoảng 7%/năm. Tuy nhiên để đạt mục tiêu đề ra, theo Chủ tịch UBND thành phố với số lượng phương tiện xe buýt hiện có như hiện nay chưa “thấm tháp vào đâu” nên thời gian tới thành phố sẽ tiếp tục tăng thêm số lượng xe; đồng thời tiếp tục hoàn thiện quy hoạch luồng, tuyến.
Ý kiến của một cán bộ quản lý Transerco: “...mặc dù xe buýt có những ưu điểm không thể phủ nhận trong tham gia giao thông công cộng, tuy nhiên, hiện nay, tỷ lệ sử dụng VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội và một số thành phố khác vẫn chưa được như kỳ vọng, hay nói đúng hơn là chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân và theo quy hoạch. Hệ thống xe buýt của Thủ đô mới đóng góp cho vận tải hành khách khoảng 8 - 10%. Nếu tính chung khu vực nội đô Hà Nội, hệ thống xe buýt cũng chỉ đóng góp khá
khiêm tốn, khoảng 15 - 16%. Nguyên nhân chính là do sự kết nối các dịch vụ xe buýt còn yếu, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ lớn, tần suất giữa các tuyến xe buýt chưa cao và còn tình trạng quá tải, thông tin phục vụ hành khách chuyển tuyến chưa được cập nhật trực tuyến, đặc biệt không gian đi bộ kết nối giữa các điểm đỗ khi chuyển tuyến còn rất nhiều bất cập; thiếu các khu vực hỗ trợ cho hành khách gửi xe...”
“Để phát triển cơ sở hạ tầng xe buýt, UBND thành phố Hà Nội có chủ trương đầu tư 600 nhà chờ xe buýt theo tiêu chuẩn châu Âu tại 12 quận nội thành. Hệ thống nhà chờ sẽ được xây dựng theo hướng hiện đại, đạt tiêu chuẩn châu Âu; khắc phục hạn chế trong đầu tư, quản lý hệ thống nhà chờ xe buýt hiện nay; tăng cường khả năng tiếp cận của người dân với dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt; sắp xếp, bố trí lại hệ thống biển thông tin quảng cáo ngoài trời trên dải phân cách giữa các tuyến đường khoa học, đồng bộ, văn minh...”, ý kiến của một chuyên gia thuộc sở giao thông vận tải thành phố.
“Hạ tầng giao thông của Thành phố cũng đang phải đối mặt với tình trạng các tuyến nội đô thiếu các đường kết nối giữa các trục chính quan trọng. Đa số đường đô thị có mặt cắt ngang hẹp từ 7m - 11m. Mạng đường bộ có nhiều giao cắt, chủ yếu giao cắt đồng mức… Sự hạn chế trên khiến người dân có xu hướng “chuộng” phương tiện cá nhân như xe máy hơn phương tiện giao thông công cộng. Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) đã chỉ ra nhiều điểm bất cập như: Hiện nay, trên địa bàn Thành phố có trên 4.000 km đường bộ, trong đó có 2.052km đường đô thị; diện tích đất dành cho giao thông mới chỉ đạt 9,38%, trong đó, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh mới chỉ đạt 0,11% đất xây dựng đô thị, thấp hơn nhiều so với các chỉ tiêu được đề ra trong quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050...”, ý kiến của một chuyên gia thuộc Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải.
Các ý kiến này đều có điểm chung, đó là xem cơ sở hạ tầng là một trong những yếu tố quan trọng nếu muốn phát triển vận tải hành khánh công cộng bằng xe buýt. Phát triển cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ xe buýt cũng là quan điểm xuyên suốt trong phát triển hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội.
“...sự phát triển của xe buýt cần theo hướng “Cung cấp dẫn đầu”; phối hợp đồng bộ giữa phát triển VTHKCC bằng phương tiện có sức chứa lớn với hạn chế phương tiện cá nhân. Phát triển xe buýt phải theo hướng bền vững, đồng bộ và tích hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng kết nối, quản lý, thông tin…Ưu tiên phát triển để nâng cao chất lượng dịch vụ, chất lượng phương tiện, ưu tiên sử dụng các phương tiện sử dụng nhiên liệu
sạch, đạt khí thải theo quy định. Mục tiêu cuối cùng đó là có thể thỏa mãn được nhu cầu đi lại của người dân...” ý kiến của một chuyên gia của Đại học Giao thông vận tải.
Một ý kiến khác của doanh nghiệp kinh doanh vận tải khi được hỏi về các chính sách hỗ trợ của Nhà nước, đã nêu ra các đề xuất và giải pháp nhằm hướng đến phục vụ nhu cầu đi lại cho người dân trong khu vực hạn chế xe máy bao gồm: Chính sách về làn đường ưu tiên cho xe buýt; ưu tiên quỹ đất hạ tầng cho xe buýt , ban hành quy định về tiêu chuẩn diện tích, các tiện ích tối thiểu cho bố trí điểm đầu cuối, trung chuyển... Bên cạnh đó là các chính sách khuyến khích đổi mới phương tiện chất lượng cao cần được thành phố quan tâm, tạo điều kiện ban hành cơ chế chính sách để tạo động lực, khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư phương tiện tiêu chuẩn cao, thân thiện môi trường và triển khai ứng dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đổi mới phương tiện nâng cao chất lượng dịch vụ...Việc đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân trong khu vực bị hạn chế sử dụng xe máy, ô tô cá nhân sẽ có các tuyến xe buýt nhỏ hoặc xe buýt điện có chức năng gom khách từ các khu dân cư và tuyến đường có mật cắt hẹp ra các tuyến phố chính. Bổ sung các điểm đỗ xe đạp công cộng tại các điểm trung chuyển xe buýt để tạo thuận lợi cho người dân tiếp cận với dịch vụ xe buýt...
Tổng hợp các ý kiến có thể thấy, có thể có 2 nhóm chính sách chính trong hỗ trợ phát triển dịch vụ xe buýt bao gồm hỗ trợ đầu tư, phát triển mở rộng mạng lưới, hoạt động kinh doanh và trợ giá, đúng như đề xuất ban đầu trong mô hình nghiên cứu của luận án.
Tất cả các ý kiến phỏng vấn về vấn đề thực trạng phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội đều có chung nhận định: mặc dù đã có nhiều sự khởi chắc cả về tư duy lẫn các quan điểm, định hướng phát triển, đạt được nhiều kết quả khả quan tổng kết các năm vừa qua, nhưng nhìn chung là chưa đáp ứng được kỳ vọng cũng như nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Bằng chứng là việc chưa đạt được các mốc chỉ tiêu về tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong các quy hoạch phát triển VTHKCC bằng xe buýt của thành phố.
Ý kiến của các chuyên gia về vấn đề các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đi xe buýt của người dân đều cho rằng nên lấy bộ thang đo từ lý thuyết hành đồng hợp lý (Ajzen,1985) trong đó nêu ra rằng, hành vi sử dụng một dịch vụ trước hết được quyết định bởi các yếu tố ảnh hưởng đêns ý định sử dụng dịch vụ đó của một cá nhân, bao gồm: thái độ của cá nhân đối với hành vi và chuẩn chủ quan quyết định bởi ý kiến của các đối tượng có ảnh hưởng đến cá nhân đó.
Kết quả cuộc phỏng vấn các cán bộ của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ xe buýt thu được một số kết quả đáng chú ý như sau: nhìn chung việc kinh doanh của doanh nghiệp chủ yếu vẫn phải dựa vào các chính sách hỗ trợ của Nhà Nước mới có thể đạt được lợi nhuận do đặc thù của ngành kinh doanh dịch vụ công cộng. Yếu tố lợi ích của doanh nghiệp đều được các cá nhân tham gia phỏng vấn đồng ý rằng, việc kinh doanh của doanh nghiệp bao giờ cũng phải hưởng tới mục tiêu đạt được lợi nhuận tốt, tuy nhiên do tính đặc thù của dịch vụ công cộng, nên ngoài lợi nhuận các doanh nghiệp còn phải cân nhắc đến khía cạnh trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp. Đặc thù của hàng hóa công cộng đó là tính không loại trừ và cạnh tranh, do đó để thực hiện trách nhiệm xã hội của mình, các ý kiến đều cho rằng cần thiết thiết phải cân bằng giữa mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận và đảm bảo mọi người dân đều có thể đi xe buýt.
Về việc quy mô của doanh nghiệp (số lượng tuyến kinh doanh và số lượng đầu xe) có ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ VTHKCC không, các ý kiến hầu hết đều cho rằng, việc quy mô của doanh nghiệp lớn hay nhỏ, doanh nghiệp kinh doanh bao nhiêu tuyến, bao nhiêu xe có ảnh hưởng nhưng không đáng kể đến sự phát triển chung của VTHKCC bằng xe buýt của toàn thành phố, do đặc thù kinh doanh ngành dịch vụ công cộng của các doanh nghiệp nên đặc tính cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cũng được loại bỏ. Việc các doanh nghiệp được kinh doanh bao nhiêu tuyến, đầu tư bao nhiều đầu xe đều nằm trong quy hoạch phát triển của Tổng công ty vận tải Hà Nội Transerco. Như vậy tạm kết luận rằng quy mô doanh nghiệp không ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt.
Tổng hợp lại có thể thấy, doanh nghiệp đều có ý thức về lợi nhuận và trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp trong ngành mà mình đang kinh doanh, ý thức được đặc thù của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Tất cả đều cho rằng đây là những yếu tố cơ bản để phát triển dịch vụ xe buýt, cũng là phát triển hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Ngoài ra các ý kiến cho rằng năng lực kinh doanh của doanh nghiệp nếu xét trên 2 khía cạnh là cơ sở hạ tầng của doanh nghiệp và chất lượng phương tiện không có ảnh hưởng đến việc kinh doanh do 2 yếu tố trên đều được Transerco ra các quy định, chuẩn mực riêng mà doanh nghiệp phải đáp ứng được khi muốn kinh doanh dịch vụ xe buýt.
Tổng hợp kết quả tất cả các cuộc phỏng vấn 20 chuyên gia, nhà khoa học, cán bộ điều hành quản lý mạng lưới xe buýt và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt cho thấy các yếu tố có tác động tích cực tới sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội gồm có 3 yếu tố chính đó là Sự quản lý của Nhà nước, Năng lực của doanh
nghiệp và Nhận thức của khách hàng. Những yếu tố này sẽ được phân tích kiểm định bằng các biến quan sát (thang đo) sau đây:
(1) Tính kết nối và đồng bộ của quy hoạch mạng lưới xe buýt.
(2) Tính phù hợp của quy hoạch phát triển xe buýt đối với sự phát triển của thành phố.
(3) Hệ thống đường bộ, cầu đường bộ, hầm đường bộ phục vụ người đi xe buýt.
(4) Hệ thống điểm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ xe buýt.
(5) Hoạt động của trung tâm quản lý và điều hành xe buýt.
(6) Chính sách hỗ trợ đầu tư phát triển mạng lưới xe buýt.
(7) Chính sách trợ giá.
(8) Lợi nhuận doanh nghiệp thu được.
(9) Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp.
(10) Cơ sở vật chất và phương tiện sẵn có phù hợp của doanh nghiệp.
(11) Chất lượng phương tiện.
(12) Mức độ thuận tiện của xe buýt.
(13) Mức độ tiết kiệm khi so sánh với các loại hình di chuyển khác.
(14) Nhận thức về việc giảm căng thẳng khi tham gia giao thông nếu sử dụng xe buýt
(15) Khuyến khích đi xe buýt từ phía chính quyền và các phương tiện truyền thông
(16) Khuyến khích đi xe buýt từ phía gia đình, bạn bè & đồng nghiệp.
(17) Xe buýt giúp giảm lượng khí thải và nhiên liệu tiêu thụ do giảm được số lượng PTCN tham gia giao thông.
(18) Xe buýt giúp giảm ùn tắc giao thông.
Với cơ sở khoa học là các lý thuyết về dịch vụ công và cung ứng dịch vụ công, xã hội hóa dịch vụ công, lý thuyết về hành vi dự định của khách hàng, lý thuyết về vai trò và trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp, cũng như các lý thuyết về mối quan hệ 3 bên trong cung ứng dịch vụ công cộng, mô hình nghiên cứu đã đề xuất, phân tích và kiểm định, cho ra kết quả thống nhất với các nghiên cứu trước đây. Sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt chịu ảnh hưởng thuận chiều của Sự quản lý của Nhà nước;