4.1. Khái quát
Bộ truyền hành tinh số truyền tăng là một bộ truyền hành tinh độc lập với tỷ số truyền tốc độ nhỏ hơn 1.0 (khoảng 0,7 - 0,8). Nĩ được phối hợp với một bộ truyền bánh răng hành tinh bình thường 3 tốc độ và tương đương với tốc độ số
4.
Bộ truyền hành tinh số truyền tăng bao gồm một bộ bánh răng hành tinh, phanh (B0), li hợp (C0), và khớp một chiều (F0).
Cơng suất được dẫn vào cần dẫn bộ truyền tăng dẫn ra bánh răng bao bộ truyền tăng.
Bình thường, khi tốc độ xe lớn hơn 40km/giờ ở dãy "D" thì việc chuyển sang số truyền tăng cĩ thể thực hiện được. Cũng cĩ thể khơng cần chuyển sang số truyềntăng mà vẫn lái được xe nếu điều đĩ phù hợp với lái xe.
Hình 4.24. Cấu tạo bộ truyền hành tinh số truyền tăng OD
Hình vẽ là cấu tạo một bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ kèm một bộ truyền hành tinh số truyền tăng (xê ri A140)
Hoạt động
Hình 4.25. Sơ đồ bộ truyền hành tinh số truyền tăng OD
Dòng truyền cơng suất
TRỤC SƠ CẤP
BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG HÀNH TINH 3 TỐC ĐỘ TRỤC VÀO BỘ OD CẨN DẪN BỘ TRUYỀN OD C BÁNH RĂNG HÀNH TINH OD BÁNH RĂNG CHỦ ĐỘNG TRUNG GIAN F0 BÁNH RĂNG MẶT TRỜI OD BÁNH RĂNG BAO OD
Khi trục vào của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ, cần dẫn số truyền tăng quay cùng một hướng. Các bánh răng hành tinh số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời số truyền tăng và quay theo chiều ngược kim đồng hồ xung quanh trục của nĩ. Do tốc độ quay của vành trong của khớp một chiều số truyền tăng F0, lớn hơn tốc độ quay
của vành ngồi của khớp một chiều F0, nên F0 bị khĩa. Mặc khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng C0. Do
vậy, cần dẫn và bánh răng mặt trời số truyền tăng quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ và bánh răng bao cũng quay cùng một khối và cùng một hướng. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh cĩ tác dụng như một cơ cấu truyền động trực tiếp, quay như một khối cứng để nhận và truyền cơng suất.
4.3. Ở số truyền tăng
B0
TRỤC SƠ CẤP
BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG HÀNH TINH 3 TỐC ĐỘ TRỤC VÀO BỘ OD CẨN DẪN BỘ TRUYỀN OD BÁNH RĂNG HÀNH TINH OD BÁNH RĂNG BAO OD BÁNH RĂNG CHỦ ĐỘNG TRUNG GIAN BÁNH RĂNG MẶT TRỜI OD
Ở số truyền tăng, phanh OD (B0) sẽ khĩa bánh răng mặt trời OD, do vậy khi cần dẫn bộ số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ, nối các bánh răng hành tinh OD quay xung quanh bánh răng mặttrời theo chiều kim đồng hồ trong khi quay quanh trục của nĩ. Do vậy, bánh răng bao OD quay theo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn OD.
- Cơng tắc áp suất Kick-down - Cơng tắc Kick- downn dưới sàn
- Cơng tắc OD chính
Hình 4.26. Vị trí cơng tắc chính OD Hình 4.27. Mạch điện cơng tắc
chính OD
Hình 5.5. Hoạt động đèn báo OD
a. Khi cơng tắc ở vị trí bật; b. Khi con tắc ở vị trí đĩng;
1. Cơng tắc khởi động động cơ; 2. Đèn báo OD; 3. Cơng tắc OD
Cơng tắc chính OD (hình 4.37) dùng để điều khi số OD, nĩ báo cho ECU ECT biết rằng cĩ được phép chuyển lên số OD hay khơng.
Khi cơng tắc ở vị trí bật, đèn báo OD tắt dòng điện chạy qua van điện từ bị ngắt và cho phép hộp số chuyển từ số 3 lên số truyền tăng kèm theo điều kiện nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 500C. Ngược lại khi cơng tấc ở vị trí đĩng, đèn báo OD sáng dòng điện lại chạy qua cuơn dây ngăn khơng cho hộp số chuyển lên số truyền tăng dưới bất kỳ điều kiện nào.
b. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (THW)
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một nhiệt điện trở cĩ hệ số nhiệt điện trở âm được lắp trên nắp máy. ECT ECU sử dụng tín hiệu THW để điều khiển:
- Áp suất mạch dầu chính;
- Thời điểm chuyển số;
- Thời điểm đĩng ly hợp khĩa biến mơ.
Cảm biếndùng để xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ nhờ một nhiệt điện trở, biến nĩ thành một tín hiệu điện và gởi các tín hiệu điện này đến ECU động cơ (hình 4.33). Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một nhiệt độ xác định, tính năng động cơ và khả năng tải của xe sẽ giảm nếu hộp số được chuyển lên số truyền tăng. Để tránh hiện tượng này, các tín hiệu được nhập vào ECU để ngăn khơng cho nĩ chuyển lên số truyền tăng và li hợp khĩa biến mơ hoạt động trước khi nhiệt độ nước làm mát đạt đến một giá trị xác định (tức 600C).
Hình 4.28. Cách gửi tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ 1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ; 2. ECU động cơ;
3. Đến cơ cấu chấp hành; 4. Bộ điều khiển ECT ECU.
ECU động cơ cĩ chức năng dự phòng: nếu cảm biến nhiệt độ nước làm mát hỏng do hở hay chập mạch, ECU động cơ sẽ điều khiển với giả thiết nhiệt độ nước làm mát là 800C, mà khơng phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát thực tế.
- Van điện từ OD
BÀI 5. CHẨN ĐỐN HƯ HỎNG HỘP SỐ TỰĐỘNG Mục tiêu:
- Trình bày được chức năng an tồn của hộp số tự động;
- Sử dụng được thiết bị chuyên dùng để chẩn đốn hư hỏng của hệ thống;
- Chẩn đốn và khắc phục các hư hỏng hộp số tự động
- Rèn luyện được tính cẩn thận, an tồn cho người và thiết bị khi làm việc. Nội dung:
1.Khái quát
Để cĩ thể tiến hành phát hiện hư hỏng và khắc phục đối với hộp số tự động được chính xác và nhanh chĩng, phải cĩ 3 điều cần thiết sau: trước tiên kỹ thuật viên phải rõ về kết cấu và hoạt động của hộp số; sau đĩ ảnh phải phân tích các khiếu nại của khách hàng; và cuối cùng, anh ta phải tìm hiểu rõ triệu chứng của các hư hỏng. Và tất nhiên, các hoạt động xử lý sự cố phải được thực hiện chính xác và kỹ lưỡng
Chú í: khơng bao giờ được tháo hộp số ra khỏi xe và bắt đầu tháo rời mà khơng trước tiên tiến hành tất cả các thao tác kiểm tra được mơ tả sau đây. Điều đĩ sẽ dẫn đến mất rất nhiều thời gian và tăng chi phí lao động khơng cần thiết cho
khách hàng.
2.Quy trình chẩn đốn hư hỏng và cách khắc phục
Khơng bao giờ tháo hộp số ra khỏi xe và bắt đầu tháo mà trước tiên khơng tiến hành tất cả các thao tác kiểm tra được mơ tả dưới đây. Điều đĩ sẽ dẫn đến mất rất nhiều thời gian và tăng chi phí lao động khơng cần thiết cho khách hàng.
PHÂN TÍCH
KHIẾU NẠI
- Bản chất của hư hỏng.
- Điều kiện xảy ra hư hỏng và triệu chứng.
- So sánh các tiêu chuẩn của xe với các tính năng thực tế.
XÁC NHẬN CÁC TRIỆU CHỨNG
ĐIỀU CHỈNH VÀ SỬA CHỮA
Kiểm tra xem triệu chứng nào thực tế tồn tại trong số các triệu chứng mà khách hàng khiếu nại như:
- Xe khơng chạy hay tăng tốc kém (trượt các ly hợp và phanh)
- Ăn khớp giật.
- Khơng chuyển số.
- Khơng cĩ kick-down. - Khơng cĩ phanh động cơ.
- Động cơ chạy khơng tải. - Cơng tắc khởi động
trung gian - Bướm ga mở hồn tồn. - Cơng tắc điều khiển OD.
Chiều dài cáp bướm ga. Mức dầu và tình trạng dầu.
- Thử khi xe đang đỗ. - Thử áp suất dầu.
- Thử trên đường. - Thử thời gian trễ. KIỂM TRA VÀ ĐIỀU CHỈNH SƠ BỘ CÁC PHÉP THỬ PHÁT HIỆN KHU VỰC CĨ THỂ CĨ HƯ HỎNG
- Phân tích khiếu nại:
Việc tìm hiểu chi tiết những gì khách hàng klhiếu nại và các hư hỏng xảy ra dưới điều kiện nào đĩng vai trò rất quan trọng trong các hoạt động. Mặt khác, cơ sở của việc phát hiện hư hỏng và các cách khắc phục là xác định “Phải tiến hành kiểm tra như thế nào?” và “cần phải tiến hành sửa chữa gì?”
Việc so sánh tiêu chuẩn kỹ thuật của xe tốt với các tính năng thực tế của xe cũng rất quan trọng
- Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Trong rất nhiều trường hợp, cĩ thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các cơng việc điều chỉnh cần thiết. Do đĩ điều tối quan trọng là phải thực hiện kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển sang bước tiếp theo.
Ví dụ nếu tốc độ khơng tải cao hơn nhiều so với giá trị tiêu chuẩn, các va đập khi vào số sẽ lớn hơn rất nhiều khi chuyển số từ dãy “N” hay “P” đến các dãy khác. Nếu cáp dây ga được điều chỉnh khơng chính xác (quá dài), bướm ga trong chế hòa khí sẽ khơng mở hồn tồn, thậm chí khi đạp hết chân ga xuống, làm cho hiện tượng kick-down khơng thể xảy ra. Nếu mức dầu hộp số quá thấp,
khơng khí sẽ bị lọt vào bơm dầu làm giảm áp suất chuẩn và kết quả là làm cho ly hợp cũng như phanh bị trượt, các rung động và tiếng ồn khơng bình thường cũng như các các trục trặc khác sẽ xảy ra. Trong trường hợp nghiêm trọng, hộp số cĩ thể bị kẹt cứng. Do đĩ, phải hiểu rõ tầm quan trọng của việc kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ, và tại sao chúng phải luơn được thực hiện trước khi tiến hành các phép thử khác.
Các kỹ thuật viên phải luơn nhớ rằng chỉ thực hiện bước tiếp theo sau khi sửa chữa các hư hỏng được tìm thấy trongkhi kiểm tra sơ bộ.
3.Các phép thử khác
Cĩ 4 phép thử khác cĩ thể tiến hành trong trường hợp hộp số tự động cĩ trục trặc, mỗi phép thử cĩ một mục đích khác nhau. Để giúp việc phát hiện và
KIỂM TRA LẦN CUỐI
khắc phục hư hỏng một cách chắc chắn và nhanh chĩng, cần phải hiểu rõ mục đích của mỗi phép thử.
- Thử khi dùng xe: phép thử này dùng để kiểm tra tính năng tồn bộ của động cơ và hộp số (các ly hợp, phanh và bộ truyền bánh răng hành tinh). Nĩ được thực hiện bằng cách để cho xe đứng yên, sau đĩ do tốc độ động cơ trong khi số chuyển đến dãy “D” hay “R” và nhấn hếtbàn đạp ga xuống.
- Thử thời gian trễ: phép thử này đo khoảng thời gian trơi qua cho đến khi cảm thấy va đập khi cần chọn số được chuyển từ dãy “N” đến dãy “D” hay “R”. Nĩ được dùng để kiểm tra các hư hỏng như mòn các lá ly hợp và phanh, chức năng của mạch thủy lực...
- Thử áp suất dầu: phép thử này đo áp suất ly tâm tại một tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại tốc độ động cơ nhất định. Nĩ được dùng để kiểm tra hoạt động của từng van trong hệ thống điều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu...
- Thửtrên đường: trong phép thử này, xe được láu thử trên đường, và hộp số được chuyển lên và xuống số để xem các điểm chuyển số cĩ phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay khơng, cũng như kiểm tra va đập, trượt và tiếng kêu khơng bình thường
- Phát hiện các khu vựccĩ thể xảy ra hư hỏng
Trong trường hợp khơng thể xác định được đâu là nguyên nhân gây ra hư hỏng thậm chí sau khi thực hiện việc kiểm tra, điều chỉnh sơ bộ và các phép thử, hãy kiểm tra từng hạng mục chỉ ra trong bảng sau.
3.1. Các phép thử (khi đỗ xe, thời gian trễ, thử thủy lực và thử trên đường) 3.1.1. Thử khi xe đang đỗ
Mục đích của phép thử này là để kiểm tra các tính năng tổng quát của hộp số và động cơ bằng cách đo tơc độ chết máy trong dãy “D” và “R”.
Chú ý:
- Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (500C- 800C).
- Khơng tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây.
- Để đảm bảo an tồn, hãy thực hiện phép thử này ở khu vực rỗng rãi, sạch, bằng phẳng và cĩ độ bám mặt đường tốt.
- Thử khi xe đỗ phải luơn được thực hiện bởi hai kỹ thuật viên làm việc cùng với nhau. Một người quan sát các bánh xe cũng như các khối chèn bánh xe từ bên ngồi trong khi người kia tiến hành phép thử, anh ta phải báo hiệu ngay lập tức cho người ngồi trongxe nếu xe bắt đầu chạy hay trong trường hợp các khối chèn bắt đầu trượt ra.
(1) Đo tốc độ chết máy
- Chặn các bánh xe trước và sau.
- Nơi đồng hồ đo tốc độ vào hệ thống đánh lửa.
- Kéo hết phanh tay lên.
- Nhấn mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái và giữ nguyên vị trí đĩ.
- Khởi động động cơ.
- Chuyển sang dãy “D”. Nhấn hết chân ga xuống bằng chân phải. Nhanh chĩng đọc tốc độ chết máy.
- Thực hiện tương tự đối với dãy “R”.
➢ Tốc độ chết máy
2TD20 02-2TD20 2TD25 02-2TD15 02-2TD18 02-2TD23 1DZ 2130 2430 2TG20 02-2TG20 2TG25 02-2TG25 4Y 2100 2400 ➢ Đánh giá:
❖ Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau
khơng quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn: - Cơng suất ra của động cơ cĩ thể khơng đủ.
- Khớp một chiều của stator hoạt động khơng hồn hảo.
❖ Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn: - Áp suất chuẩn cĩ thể quá thấp.
- Ly hợp số tiến cĩ thể bị trượt.
- Khớp một chiều No.2 cĩ thể hoạt động khơng hồn hảo. - Khớp một chiều OD cĩ thể hoạt động khơng hồn hảo.
❖ Nếu tốc độ chết máy trong dãy “R” lớn hơn so với tiêu chuẩn: - Áp suất chuẩn cĩ thể quá thấp.
- Ly hợp số truyền thẳng cĩ thể bị trượt.
- Khớp một chiều OD cĩ thể hoạt động khơng hồn hảo.
❖ Nếu tốc độ chết máy ở cảhai dãy “R” và “D” đều cao hơn so với tiêu chuẩn :
- Áp suất chuẩn cĩ thể quá thấp
- Mức dầu khơng phù hợp.
- Khớp một chiều cĩ thể hoạt động khơng hồn hảo. (2) Thử thời gian trễ
Nếu chuyển cần số trong khi xe đang chạy khơng tải, sẽ cĩ một thời gian trễ nhất định trước khi cĩ thể cảm thấy chấn động. Nĩ được sử dụng để kiểm tra tình trạng của ly hợp số truyền thẳng OD, ly hợp số tiến, ly hợp số truyền thẳng cũng như phanh số lùi vàsố một.
Chú ý:
- Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50oC- 80oC).
- Đảm cĩ khoảng cách một phút giữa các lần thử.
- Thực hiện đo ba lần và lấy giá trị trung bình.
➢ Đo thời gian trễ: - Kéo hết phanh tay lên.
- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ khơng tải.
- Chuyển cần số từ vị trí “N” lên vị trí “D”. Dùng đồng hồ bấm giờ, đo thời gian từ lúc chuyển cần số cho đến khi cảm thấy cĩ chấn động.
Thời gian trễ nhỏ hơn 1.2 giây.
Đo thời gian trễ khi chuyển cần số từ vị trí “N” sang vị trí “R” theo cách trên.
➢ Đánh giá
Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “D” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn cĩ thể quá thấp.
- Ly hợp số tiến cĩ thể bị mòn.
- Khớp một chiều OD cĩ thể hoạt động khơng hồn hảo.
- Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “R” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn: