Chi phí không chính thức là chi phí phát sinh khi doanh nghiệp nhập khẩu phải chi trả khi thực hiện các quy định của pháp luật trong quá trình nhập khẩu, khi làm việc với các cán bộ hải quan, cán bộ cơ quan quản lý/kiểm tra chuyên ngành, các đơn vị đánh giá sự phù hợp, cảng vụ hoặc các đơn vị khác có xử lý thủ tục hành chính xuất nhập khẩu như thực hiện các thủ tục thông quan khi kiểm tra hồ sơ, kiểm tra hàng hóa, quản lý thuế, nộp thuế, quyết toán thuế, hoàn thuế,…
Chi phí này không nằm trong yêu cầu của pháp luật, có thể phát sinh ở mọi công đoạn trong quá trình nhập khẩu, nhưng rất khó để xác định, khó tiên liệu và không thể định lượng. Loại chi phí này có thể tính bằng tiền, nhưng có thể dưới dạng tiêu tốn thời gian (do gây khó khăn), làm tăng chi phí cơ hội, tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp mà lẽ ra không đáng có, có thể dẫn đến mất cơ hội kinh doanh.
Năm 2020, VCCI đã thực hiện khảo sát tìm hiểu vấn đề chi phí ngoài quy định (hoặc còn gọi là chi phí không chính thức) trong thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu[ CITATION Đậu20 \l 1033 ]. Phạm vi đánh giá ở đây bao hàm tất các hoạt động mà có sự tương tác giữa doanh nghiệp với cơ quan giải quyết thủ tục xuất nhập khẩu, chứ không chi riêng các thủ tục hải quan. Do đó, chi phí ngoài quy định ở đây có thể phát sinh khi doanh nghiệp làm thủ tục hải quan với các cán bộ hải quan, cán bộ cơ quan quản lý/kiểm tra chuyển ngành, các đơn vị đánh giá sự phù hợp, cảng vụ hoặc các đơn vị khác có xử lý thủ tục hành chính xuất nhập khẩu.
Biểu đồ 1. Tỷ lệ doanh nghiệp cho biết đã từng chi trả chi phí không chính thức khi làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu giai đoạn 2015 – 2020 (%)
2020 2018 2017 2016 2015 0 10 20 30 4 0 50 60 70 80 90 100 56.1 55.6 35.1 37.6 36.8 21.3 26.2 37.9 31.4 35.3 22.6 18.1 27 31 27.9 Có trả Không biết Không trả
Nguồn: VCCI và Tổng cụ Hải quan – Bộ tài chính (2020)
Trong khảo sát, 2.879 doanh nghiệp đã cung cấp câu trả lời đối với câu hỏi doanh nghiệp có từng trả thêm chi phí ngoài quy định trong năm qua khi thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu trong năm hay không. 56,1% doanh nghiệp cho biết không trả khoản chi phí ngoài quy định. Mặc dù tỷ lệ doanh nghiệp không trả chi phí không chính thức đã có sự gia tăng đáng kể so với mức 36,8% của năm 2015 thế nhưng tỷ lệ doanh nghiệp thẳng thắn thừa nhận đã từng thực hiện hành vi này (22,6%) vẫn là một con số đáng lo ngại.
Khảo sát năm 2020 có đề nghị doanh nghiệp cho biết nếu có chi trả chi phí ngoài quy định trong quá trình thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu, thì quy mô tổng khoản chi cho các đơn vị có liên quan chiếm bao nhiêu phần trăm giá trị lô hàng. Kết quả cho thấy, 73,8% các khoản chi có giá trị chưa tới 0,5% giá trị lô hàng hóa dịch vụ. Tuy vậy, vẫn có một tỷ lệ nhỏ khoảng 2,3% doanh nghiệp trong khảo sát phải chi ra nhiều hơn 10% giá trị lô hàng để việc thực hiện TTHC xuất nhập khẩu được suôn sẻ.
Biểu đồ 2. Quy mô tổng các khoản chi phí không chính thức trong giá trị 1 lô hàng (%) Từ 10% trở lên Từ 5 đến dưới 10% Từ 2 đến dưới 5% Từ 1 đến dưới 2% Từ 0,5 đến dưới 1% Từ 0,1 đến dưới 0,5% Dưới 0,1% 0 10 20 30 40 50 60 2.3 3.4 5.5 6.8 8.2 23.3 50.5
Nguồn: VCCI và Tổng cụ Hải quan – Bộ tài chính (2020)
Vấn đề nổi cộm đối với loại chi phí không chính thức này đó là thực trạng doanh nghiệp cần phải trả thêm phí ngoài - hay có thể gọi là “phí lót tay” khi làm thủ tục kiểm tra chuyên ngành với Bộ Công thương. Theo báo cáo về tình hình thực hiện nghị quyết năm 2017 do Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa công bố, chi phí kiểm tra chuyên ngành là gánh nặng hàng đầu với doanh nghiệp[CITATION Nga18 \l 1033 ]. Tiêu biểu như phí kiểm tra hiệu suất năng lượng, phí kiểm dịch thú y và phí kiểm tra chất lượng thức ăn chăn nuôi nhập khẩu ngày càng tăng. Nhiều doanh nghiệp “than trời” bởi có quá nhiều thủ tục kiểm tra trong cùng một sản phẩm. Dù đã mất chi phí chính thức lớn nhưng để nhận được tờ kết quả, doanh nghiệp vẫn phải chi “tiền lót tay”. Bộ Kế hoạch và Đầu tư dẫn ví dụ thủ tục nhập khẩu lô hàng điện lạnh, doanh nghiệp chỉ duy nhất phải làm thủ tục kiểm tra hiệu suất năng lượng (phí 16 triệu đồng/sản phẩm). Tuy
nhiên, thủ tục kiểm tra tương thích điện từ có phí 16-20 triệu đồng/mẫu sản phẩm và phí không chính thức 4 triệu đồng/tờ kết quả. Thủ tục kiểm tra hợp quy và dán tem CR có phí 6 triệu đồng/mẫu sản phẩm và cộng thêm phí không chính thức 2 -3 triệu đồng/tờ kết quả. Đặc biệt, với thủ tục xin mã công bố của Tổng cục Năng lượng (Bộ Công Thương) để được dán nhãn năng lượng thực hiện theo lô, doanh nghiệp phải trả phí chính thức 500.000 đồng/hồ sơ và “cõng” thêm chi phí không chính thức gấp 4 lần (lên đến 2 triệu đồng/hồ sơ). Bên cạnh đó, nhiều sản phẩm thương hiệu nổi tiếng thế giới, có hàm lượng khoa học và công nghệ cao hơn công nghệ, máy móc kiểm định của Việt Nam nhưng cơ quan chức năng không thừa nhận các thương hiệu này và vẫn kiểm tra. Hơn nữa, việc kiểm tra chuyên ngành không dựa trên nguyên tắc quản lý rủi ro, không cho phép kế thừa kết quả đã kiểm tra bởi doanh nghiệp khác (có cùng model mặt hàng nhập khẩu). Đặc biệt, với mặt hàng đã được chứng nhận hợp quy, thực hiện kiểm tra chất lượng theo lô nhưng vẫn kiểm tra mẫu điển hình với phí 2 triệu đồng/mẫu sản phẩm và phí không chính thức 1 triệu đồng/tờ kết quả.
Theo kết quả khảo sát của VCCI năm 2018, gần 51% doanh nghiệp trả lời rằng họ phải trả thêm các khoản phí không chính thức cho kiểm tra chuyên ngành khi làm thủ tục hành chính xuất nhập khẩu, và tỷ lệ doanh nghiệp bị phân biệt đối xử khi không trả phí không chính thức ngoài quy định chiếm khoảng 15%. Con số này tuy đã cải thiện và tích cực hơn so với khảo sát được thực hiện 3 năm trước đó, song đây vẫn được coi là một khoản chi phí gây khó khăn và khó hạch toán cho doanh nghiệp.
CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP 3.1. Đối với Nhà nước
Về các tồn tại trong giá cước, các loại phụ thu vận tải biển
Do đại dịch Covid-19 kéo dài, các nước đồng loạt áp dụng biện pháp kiểm soát đi lại, kiểm soát chặt chẽ hoạt động giao thương[ CITATION TTX21 \l 1033 ]. Nhiều cảng biển ở các nước, đặc biệt châu Âu, châu Mỹ trong tình trạng ứ đọng do thiếu nhân lực xử lý. Từ đó, dẫn đến hàng triệu container bị ùn tắc tại cảng hoặc biên giới gây ra tình trạng thiếu container rỗng để đóng hàng. Đồng thời, một số cảng biển còn áp dụng biện pháp cách ly cho nên dẫn đến thời gian quay vòng của tàu kéo dài hơn so với trước.
Tình trạng khan hiếm đã buộc các doanh nghiệp phải chấp nhận giá cước vận tải tăng gấp nhiều lần. Đặc biệt, một số hãng tàu còn không báo giá cước vận tải trước mà yêu cầu doanh nghiệp đưa hàng lên tàu rồi mới báo giá dẫn đến doanh nghiệp phải buộc chấp nhận mọi giá mà hãng tàu đưa ra mà không có quyền chủ động, kèm theo đó là phải đóng thêm những chi phí phụ thu bất hợp lý.
Để tháo gỡ, giải quyết những khó khăn về vấn đề giá cước và các loại phụ thu trong hoạt động vận tải nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển:
Thứ nhất, Nhà nước cần tác động và yêu cầu hãng tàu phải đưa ra chính sách quản lý, kiểm soát, cam kết công khai minh bạch về giá để không ảnh hưởng đến thị trường và doanh nghiệp Việt Nam. Tình trạng giá cước thực tế chênh lệch quá lớn so với giá niêm yết và áp dụng nhiều lại phụ thu là thuộc phạm vi trách nhiệm của các hãng tàu. Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải cần sửa đổi Nghị định số 142/2017/NĐ- CP của Chính phủ, theo đó bổ sung chế tài xử phạt đối với trường hợp vi phạm các quy định về kê khai, niêm yết; tăng mức xử phạt đối với trường hợp doanh nghiệp không thực hiện quy định về kê khai, niêm yết giá và rà soát sửa đổi Nghị định số 146/2016/NĐ-CP của Chính phủ. Bên cạnh đó, Bộ Tài Chính cần xem xét sửa đổi và bổ sung quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước mà hãng tàu thu đối với chủ hàng nhập khẩu tại cảng Việt Nam cho phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam và tuân thủ tập quán thương mại quốc tế.
Thứ hai, Nhà nước cần có chính sách khuyến khích đầu tư vào vận tải biển quốc tế, lập hãng tàu container riêng của Việt Nam, hạn chế phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Việc đầu tư vào vận tải biển quốc tế đòi hỏi doanh nghiệp phải có kinh
nghiệm, năng lực tài chính tốt, đặc biệt là công nghệ. Bản thân thị trường hiện tại đã có những hãng tàu lịch sử hàng trăm năm liên minh lại với nhau nên sẽ rất khó khăn cho các doanh nghiệp mới. Vì vậy, muốn có những doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế thì nhà nước phải có cơ chế, đề án hỗ trợ doanh nghiệp. Trong đó chủ yếu là các chính sách vốn ưu đãi kích cầu, hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận vốn vay, cải cách thủ tục hành chính theo hướng đơn giản tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp, hợp tác quốc tế nâng cao vị thế vận tải biển Việt Nam,... Bên cạnh đó, về lâu dài cũng cần xây dựng nhà máy sản xuất vỏ container tại Việt Nam để chú động được trong việc nhập khẩu, thậm chí khuyến khích, kêu gọi doanh nghiệp kể cả doanh nghiệp đầu tư nước ngoài sản xuất vỏ container.
Thứ ba, Nhà nước cần rà soát, bổ sung các quy định để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý đối với các hãng tàu container nước ngoài tại Việt Nam. Các hãng tàu nước ngoài khi vào hoạt động tại Việt Nam phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng…để tránh tình trạng hãng tàu tùy tiện tự ý bỏ tuyến, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho các doanh nghiệp nhập khẩu.
Về rào cản về thuế quan đối với một số mặt hàng
Trong những năm qua, Việt Nam đã thực hiện đẩy mạnh hội nhập kinh tế quốc tế và ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) với cam kết giảm thuế nhập khẩu theo lộ trình đối với nhiều mặt hàng nhập khẩu, góp phần tích cực vào thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh, mở rộng quy mô nền kinh tế[CITATION Nga20 \l 1033 ]. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện chính sách thuế đối với các mặt hàng nhập khẩu vẫn còn một số điểm tồn tại nêu trên, cần có sự điều chỉnh phù hợp.
Thứ nhất, Nhà nước cần rà soát lại các quy định liên quan của pháp luật về thuế nhập khẩu để đảm bảo sự đồng bộ, thống nhất của hệ thống chính sách, nhất là với các văn bản được ban hành gần đây đồng thời phù hợp với các yêu cầu mới đặt ra từ thực tiễn phát triển đất nước và quá trình đẩy mạnh hội nhập, tham gia các hiệp định FTA thế hệ mới.
Thứ hai, Nhà nước cần xem xét đưa ra chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu đối với đầu vào phục vụ sản xuất hàng xuất khẩu để giảm gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp và tăng khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu.
Ngoài ra, Nhà nước cũng cần tăng cường đàm phán với các nước để có thể đẩy nhanh lộ trình, cắt giảm thuế quan sâu hơn đối với các mặt hàng như ô tô, linh kiện ô tô. Cụ thể: Hiện tại, đối với FTA ASEAN - Trung Quốc thì mức thuế đối với ô tô chở người các loại dao động từ 20-50%; FTA ASEAN – Hàn Quốc, hầu hết nhóm ô tô chở người đều không thực hiện cắt giảm thuế suất[CITATION Anh17 \l 1033 ].
Về vấn đề phí, lệ phí thiếu minh bạch
Để giúp cho các doanh nghiệp có thể làm thủ tục hải quan cho các lô hàng nhập khẩu một cách minh bạch, dễ dàng và thuận lợi hơn, Nhà nước, đặc biệt là các ban ngành có liên quan như Bộ Công thương, Bộ Tài chính,... nên có những hành động hợp lý, kịp thời can thiệp để phát huy vai trò của mình trong việc ngăn chặn những hành vi sai trái trong việc thu phí, lệ phí đối với các lô hàng nhập khẩu vào nước ta.
Việc đầu tiên, đó là phải hoàn thiện hệ thống pháp luật Nhà nước về quản lý ngoại thương sao cho phù hợp với bối cảnh thực tế hiện nay, đồng thời cũng phải phù hợp với các cam kết của quốc tế[CITATION Mel20 \l 1033 ]. Các văn bản quy phạm pháp luật nên được xây dựng theo hướng minh bạch, ổn định, đơn giản hóa các thủ tục hành chính, đồng thời các văn bản được ban hành phải theo đúng quy tắc, biện pháp quản lý và thẩm quyền được ban hành tại Luật Thương mại và Luật Quản lý ngoại thương.
Tiếp theo đó, cần phải yêu cầu đổi mới các hoạt động quản lý hành chính nhà nước, đẩy mạnh công tác cải cách thủ tục hành chính, hướng tới phục vụ thị trường, phục vụ người dân, tạo nên một môi trường kinh doanh thuận lợi, thông thoáng và minh bạch cho các doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam. Thủ tục hành chính có ý nghĩa quan trọng trong quản lý nhà nước, trước hết là đảm bảo cho chính sách, pháp luật được thi hành thống nhất và kiểm soát được tính hợp pháp, tính hợp lý, cũng như hiệu quả của việc thực hiện các quyết định hành chính, hành vi hành chính. Chính vì vậy, cần phải có những biện pháp đổi mới, cụ thể ở đây là khuyến khích sử dụng phương thức tử để kê khai, giao nộp và xử lý các thủ tục, hồ sơ hải quan điện tử làm phương thức chính thay vì phải đến trực tiếp tại các cơ quan hải quan như trước kia nhằm tiết kiệm thời gian, công sức, nguồn nhân lực và đặc biệt là để kiểm soát những khoản thu phí, lệ phí một cách chặt chẽ nhất. Các cơ quan hải quan thông qua Hệ thống dữ liệu xử lý hồ sơ hải quan đó cũng cần phải nhanh chóng giải đáp những thắc mắc, kiến nghị của doanh nghiệp giúp tạo những điều kiện thuận lợi để có thể nhanh chóng hoàn (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
thành những thủ tục cần thiết, đồng thời cũng là một trong những biện pháp hữu hiệu đề phòng tình trạng tham nhũng ở nước ta.
Đồng thời để đảm bảo tối đa quyền lợi về giá cước vận tải cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu ở Việt Nam, Nhà nước cùng các ban ngành có liên quan cũng phải xây dựng một hệ thống giải pháp, bao gồm: minh bạch giá cước bằng giá sàn giao dịch; tăng cường kiểm tra, giám sát việc niêm yết giá cả của các hãng vận tải nước ngoài theo những quy định hiện hành. Thông qua tăng cường cải cách công tác kiểm tra chuyên ngành đối với các mặt hàng nhập khẩu, mọi hàng hóa nếu có nhu cầu lấy mẫu kiểm tra đều sẽ được đăng ký thông qua Hệ thống để giải quyết, qua đó sẽ tránh được tình trạng thu phí bất hợp pháp, gây ra những bất lợi cho các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam.
3.2. Đối với doanh nghiệp
Về các tồn tại trong giá cước, các loại phụ thu vận tải biển
Đối với tình trạng giá cước vận tải biển tăng cao nhanh chóng mặt, đặc biệt trong giai đoạn gần đây do chịu ảnh hưởng nặng nề của dịch COVID-19, một số nước đã