Hệ thống lái ph{i đ{m b{o cho ôt ô chạy đúng hướng mong muốn, w bất kỳ điều kiện đường xá nào và bất kỳ tốc độ nào của ô tô. Người lái không ph{i mất nhiều công sức đ} điều khi}n vành tay lái, khi xe chạy th|ng cũng như khi thao tác lái. Trong quá trình vận hành s€ dụng xe, các chi tivt của hệ thống lái thường xuyên làm việc. Các chi tivt chịu ma sát sy bị mòn, dẫn đvn rơ l†ng do đó làm sai lệch động học quay vòng, lốp sy bị mòn nhanh và có th} dẫn đvn không an toàn trong chuy}n động. Vì vậy, ph{i thường xuyên theo dõi, ki}m tra nhằm kịp thời phát hiện, s€a ch~a, điều ch•nh đ} phục hƒi trạng thái kỹ thuật, điều kiện làm việc bình thường cho hệ thống lái, nhằm đ{m b{o an toàn chuy}n động cho xe.
Những hiện tượng hư hỏng chính của hệ thống lái
a) Đô W rơ vành tay lái
Đô rơ vành tay lái lớn nhất cho phép là 30 (mm), nvu lớn hơn có th} do các nguyên nhân sau:
Vòng bi trục bánh xe bị mòn; Các khớp czu (rô tuyn) bị mòn; Ổ bi trong cơ cấu lái bị mòn; Bánh răng và thanh răng bị mòn; Bu lông b…t v† của cơ cấu lái bị h†ng.
b) Xp suất của cường hóa lái thủy lực hê W thống lái không Yn định
Van lưu thông của bơm bị bẩn:
Van lưu thông hạn chv viê c nạp dzu vào bô cường hóa khi số vòng quay của đô ng cơ tăng lên. Van bị bẩn sy làm cho bô cường hóa làm viê c không bình thường. p suất trw lên không đều;
Ch• được phép đ‚ vào hê thống cường hóa lái loại dzu sạch và đúng tiêu chuẩn, khi đ‚ ph{i dŠng phễu lọc sạch. Trong thŠng dzu trên đường dzu về ph{i có lưới lọc. DŠng dzu bẩn sy làm cho các chi tivt của bơm và bô cường hóa thủy lực bị mòn nhanh chóng.
ng dẫn dzu của bơm bị vỡ:
p suất dzu không đƒng đều của bô cường hóa thủy lực hê thống lái phát sinh do dzu bị ch{y rò mạnh qua nh~ng đoạn ống dẫn h†ng.
Bơm dzu không làm viê c hoă c làm viê c không ‚n định:
Ki}m tra dây đai xem có bị trŠng hay h†ng không, nvu bị h†ng ph{i thay dây đai mới. Lưu ý: dŠng dưỡng đo đô căng dây đai dẫn đô ng ( đai mới: 45 ÷ 55 (kg), đai cũ: 25 ÷ 35 (kg)). Nvu đô căng đai không như tiêu chuẩn h„y thay nó.
Không khí lọt vào hê thống cường hóa lái:
Không khí có th} lọt vào bô cường hóa thủy lực khi thay thv dzu. Điều đó sy làm cho áp suất bô cường hóa thủy lực không đƒng đều.
Mức dzu của bơm trong bình dzu không đủ hoă c có bọt:
Mức dzu đúng quy định trong bình dzu ph{i lên tới mức đánh dấu. Mức dzu thấp làm cho khí lọt vào hê thống. Do vâ y ph{i luôn luôn ki}m tra mức dzu trên bình dzu. Ki}m tra xem có bọt hoă c vẩn đục không, nvu có bọt hoă c vẩn đục thì x{ khí hê thống lái.
Đv van an toàn của bơm không sivt chă t:
Van an toàn giới hạn áp suất dzu trong hê thống cường hóa lái khi xe chạy w tốc đô cao hay quá t{i. Cũng có trường hợp bơm b…t đzu làm viê c không đều, {nh hưwng xấu tới viê c điều khi}n. Thông thường hiê n tượng này là do đv van an toàn của bơm bị l†ng. Điều này có th} do sivt đv van không chă t trong quá trình l…p ráp. Đ} phục hƒi lại áp suất quy định của bơm, czn thivt ph{i sivt lại đv van an toàn.
Trong bzu lọc có đă t hai lưới lọc. Lưới thứ nhất là đ} lọc sạch dzu khi đ‚ vào hê thống, lưới thứ hai lọc tất c{ dzu đi từ bô cường hóa về bơm. Trường hợp các lưới lọc bị bẩn, bô cường hóa thủy lực sy không làm viê c được.
Vành tay lái bị rung:
Vô lăng bị rung là do áp suất lốp không đều, bánh xe không cân xứng bị đ{o. Sai lê ch đô chụm lớn. Các khớp czu trong cơ cấu lái bị rơ. Cụm cơ cấu lái bị rơ.
Do vâ y đ} đ{m b{o cho xe có tính dẫn hướng tốt ta ph{i bơm và đo lại áp suất lốp của các bánh xe nvu bánh xe bị đ{o mà không điều ch•nh được thì ph{i thay thv điều ch•nh lại đô chụm, điều ch•nh đô rơ của các khớp czu trong dẫn đô ng lái đúng theo tiêu chuẩn cho phép, điều ch•nh lại đô rơ của cơ cấu lái.
Xe có xu hướng chuy}n đô ng lê ch:
Xe có xu hướng chuy}n đô ng lê ch do áp suất lốp không đều, đô nghiêng tới hoă c đô nghiêng ngang của quay bánh xe dẫn hướng không cân bằng (do mòn không đều), dzm czu bị lê ch (do bị bivn dạng), các lò xo của hê thống treo không đều, chŠng g„y.
Đ} kh…c phục lại hiê n tượng này ta czn ki}m tra lại đô nghiêng, phục hƒi lại bạc trục của trục quay bánh xe dẫn hướng, nvu không phục hƒi được thì ph{i thay thv. Uốn và đo ch•nh lại dzm czu nvu không được thì ph{i thay thv. Thay các lò xo bị g„y và chọn lựa đ} l…p lại đ} cho các lò xo ph{i đều nhau.
Tay lái bị rung nhanh và mạnh:
Tay lái bị rung nhanh và mạnh, dô i ngược lại khi bánh xe phía trước chạm ph{i chướng ngại vâ t là do áp suất lốp quá căng. Thanh gi{m chấn bị h†ng. Khe hw tự do dẫn đô ng lái quá nh†. Gi{m chấn của trục lái h†ng. Do vâ y czn ph{i đo lại áp suất của lốp, phục hƒi hoă c thay thv gi{m chấn của trục lái và gi{m chấn của hê thống treo, điều ch•nh lại khe hw của dẫn đô ng lái và cơ cấu lái.
Vành tay lái không tr{ về vị trí cân bằng:
Sai góc đă t bánh xe: góc nghiêng ngang và góc dọc trụ đứng, do mòn gây gi{m hiê u ứng nghịch từ bánh xe lên vành tay lái.
Bơm làm viê c có tivng ƒn:
Do dzu trong bình không đủ, khí lọt vào hê thống thủy lực, trục bơm bị cong hoă c gioăng đê m c‚ bơm bị hư h†ng, các đê m và gioăng của cơ cấu lái bị mòn hoă c h†ng, các đường ống cao áp hoă c thấp áp bị h†ng, các đzu nối bị l†ng.
Czn đ‚ dzu đúng mức quy định x{ khí, n…n th|ng lại trục bơm, thay thv các đê m gioăng làm kín, thay thv các đường ống cao áp và thấp áp bị h†ng, sivt chă t các đzu nối.
Điều ch•nh ăn khớp của bánh răng rẻ quạt và thanh răng: khi xe đỗ tại chỗ, t…t máy, l…c đzu đòn quay đứng dịch chuy}n trong phạm vi 0,5 ÷ 1 (mm) là đạt yêu czu. Nvu khe hw lớn hơn mức đó, điều ch•nh viê c vào khớp bằng cách nới l†ng các ê cu điều ch•nh rƒi vă n ê cu điều ch•nh theo chiều kim đƒng hƒ cho đvn khi trừ b† được hvt khe hw.
Điều ch•nh l…c dọc của trục vít bằng cách điều ch•nh ‚ bi đỡ trục vít. Ổ bi đỡ trục vít được điều ch•nh đô rơ bằng các đê m điều ch•nh có chiều dày khác nhau. Điều ch•nh sao cho khi tháo đòn quay đứng ra, t…t máy, lực trên vô lăng bằng 3 (N).
Kiểm tra dẫn đô [ng lái v kh\c phc khe hơ
Cho xe t…t máy tại chỗ, mô t người đánh lái hvt cỡ sang hai bên thâ t nhanh. Mô t người quan sát phzn dẫn đô ng lái, đô rơ lớn của dẫn đô ng lái sy gây ra tivng kêu khi quay vô lăng. Viê c kh…c phục chủ yvu là thay các chốt czu và bạc lót đ„ mòn đ} kh…c phục khe hw.
Kiểm tra trợ lực lái
Ki}m tra bơm trợ lực: DŠng đƒng hƒ đo áp suất w đzu ra của bơm, áp suất ph{i đạt 9 (N/mm ). Viê2 c s€a ch~a tivn hành theo trình tự sau: tháo n…p thŠng bơm, tháo thŠng ra kh†i thân bơm, tháo n…p bơm, trong khi đó ph{i gi~ van an toàn bằng mô t chốt công nghê (gi~ trục bơm w tư thv th|ng đứng và bánh đai w phía dưới), nhấc đĩa phân phối ra kh†i vít cấy, nhấc stato, rôto cŠng với bô cánh quạt bơm, sau khi đ„ đă t trên rôto mô t vòng cao su công nghê và đánh dấu vị trí của stato với đĩa phân phối và thân bơm. Sau khi tháo rời bơm, x{ hvt dzu nhờn và cọ r€a cẩn thâ n các chi tivt. Khi tháo, l…p và s€a ch~a bơm, không được tách riêng cụm chi tivt n…p bơm và van chuy}n (van hai ng{), stato, rôto và cánh bơm. Ch• trong trường hợp czn s€a ch~a hay thay thv mới tháo bánh đai, vòng h„m và trục bơm cŠng với vòng bi phía trước. Khi th€ nghiê m, czn xem bơm làm viê c có bị rung đô ng, co giâ t và có tivng gõ hay không, áp suất ph{i tăng lên dzn dzn. Dzu nhờn trong thŠng không được phép sủi bọt và rò r• qua các mối l…p ghép và đê m khít;
Ki}m tra các đường ống dẫn và gi…c – co xem có rò r•, nứt vỡ không. Khi phát hiê n hư h†ng ph{i thay thv kịp thời;
Ki}m tra van phân phối, chủ yvu là ki}m tra các phớt làm kín và các bề mă t có bị xước, rỗ hay không đ} có biê n pháp kh…c phục.
Sau khi s€a ch~a và ki}m tra xong xuôi các chi tivt, ph{i l…p ráp lại toàn bô t‚ hợp trợ lái thủy lực rƒi điều ch•nh và th€ nghiê m.
KT LUÂN
Qua thời gian làm đƒ án tốt nghiê p với sự cố g…ng của b{n thân và đă c biê t là sự hướng dẫn nhiê t tình của thzy giáo NGUYdN TRỌNG HOAN cŠng toàn th} các thzy giáo trong bô môn em đ„ hoàn thành nhiê m vụ được giao. Cũng như tinh thzn chung nhằm làm quen với viê c tính toán và thivt kv em đ„ hoàn thành đƒ án:
Thivt kv hê thống lái có cường hóa cho ô tô t{i 2,5 tấn Trong đƒ án này em đ„ làm được nh~ng viê c sau:
Nêu lên sự làm viê c của hê thống lái, sự làm viê c ‚n định của hê thống lái, ki}m nghiê m lại hê thống lái của xe cơ sw là ô tô Huyndai 2,5 tấn; Tính toán hê thống lái nói chung cũng như hê thống dẫn đô ng và cường
hóa lái nói riêng;
Cách b{o dưỡng và s€a ch~a hê thống lái. Phzn b{n vy em có các b{n vy:
B{n vy bố trí chung hê thống lái trên ô tô;
B{n vy các phương án bố trí cường hóa hê thống lái trên ô tô; B{n vy cụm cơ cấu lái, xi lanh lực và van phân phối; B{n vy sơ đƒ nguyên lý làm viê c của hê thống cường hóa lái; B{n vy các chi tivt tiêu bi}u của hê thống;
B{n vy đƒ thị đô ng học quay vòng và đă c tính cường hóa.
Vì điều kiê n thời gian có hạn, trình đô kinh nghiê m còn bị hạn chv mà khối lượng công viê c lớn cho nên chất lượng đƒ án còn hạn chv, còn nhiều thivu sót trong phzn tính toán và kvt cấu có th} chưa hợp lý. Rất mong sự đóng góp ý kivn của các thzy trong bô môn đ} đƒ án của em được hoàn ch•nh hơn.
Em xin chân thành c{m ơn! Hà Nô i ……2015 Sinh viên thực hiê n NGUYdN TƯNG HƯNG
TfI LIÊU THAM KHO
[1]. Lý thuyvt ôtô máy kéo, Nguyễn H~u Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng, Nxb Khoa học và Kĩ thật, 2008.
[2]. Thivt kv và tính toán ô tô máy kéo (I, II, III), Nguyễn H~u Cẩn - Phan Đình Kiên, Giáo trình, 1998.
[3]. Chi tivt máy (I, II), Nguyễn Trọng Hiê p, Nxb Giáo Dục, 1997.
[4]. Thivt kv tính toán hê dẫn đô ng cơ khí (I, II), Trịnh Chất - Lê Văn Uy}n, Nxb Giáo Dục, 1998.
[5]. Trang bị thủy khí trên ô tô và xe máy, Bô môn ô tô Trường Đại học Bách Khoa Hà Nô i, 1999.
[6]. Tính toán sức kéo ô tô, Phạm Minh Thái, 1991.
[7]. Máy thủy lực và truyền đô ng thủy lực, Nguyễn Phú Vịnh.
[8]. Máy thủy lực th} tích, Hoàng Thị Bích Ngọc.
[9]. Chuẩn đoán trạng thái kỹ thuâ t đô ng cơ ô tô, Nguyễn Kh…c Trai, 2000.
[10]. Hướng dẫn làm đƒ án môn học: Thivt kv hê thống lái của ô tô máy kéo bánh xe, Phạm Minh Thái.
[11]. Tính toán thivt kv hê thống lái, Nguyễn Văn Chưwng.
[12]. Kvt cấu ô tô, Nguyễn Kh…c Trai - Nguyễn Trọng Hoan - Hƒ H~u H{i - Phạm Huy Hường - Nguyễn Văn Chưwng - Trịnh Minh Hoàng, Nxb Bách Khoa Hà Nô i, 2009.
[13]. Thivt kv tính toán ô tô, Nguyễn Trọng Hoan, 2011.