ECU luôn xác định thời gian phun cơ bản để đạt được tỷ lệ không khí- nhiên liệu lý thuyết (14,7:1). Tuy nhiên có một độ lệch nhỏ của tỷ lệ không khí- nhiên liệu lý thuyết xảy ra theo các tình trạng làm việc thực tế của động cơ, các thay đổi theo thời gian và các điều kiện khác. Mặt khác, để chống ô nhiễm, trên các xe được trang bị bộ hóa khử (TWC- three way catalyst). Bộ hóa khử sẽ hoạt động với hiệu suất cao nhất ở tỷ lệ hòa khí lý tưởng (α=1). Vì vậy, ECU sẽ hiệu chỉnh khoảng thời gian phun dựa trên tín hiệu về nồng độ oxy trong khí xả để duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong khoảng hẹp gần với tỷ lệ lý thuyết (chế độ khép kín).
Để nhận biết được nồng độ oxy trong khí xả, người ta sử dụng cảm biến oxy hay cảm biến hỗn hợp nhạt. Lúc này, nồng độ oxy được đánh giá qua tín hiệu về tỷ lệ không khí-nhiên liệu tức thời do cảm biến gửi về. Với các xe không sử dụng cảm biến oxy hay cảm biến hỗn hợp nhạt thì người ta sử dụng một biến trở để thay đổi tỷ lệ không khí-nhiên liệu (nồng độ CO) ở chế độ không tải.
Hình 3.9: Hiệu chỉnh hồi tiếp tỷ lệ không khí-nhiên liệu.
Từ hình vẽ 3.9, ta có thế nhận thấy sự hiệu chỉnh hồi tiếp tỷ lệ không khí- nhiên liệu theo tín hiệu về nồng độ oxy trong khí xả:
- Nếu ECU xác định từ cảm biến rằng tỷ lệ khí-nhiên liệu là đậm hơn so với lý thuyết thì nó sẽ hiệu chỉnh làm giảm lượng phun, để hỗn hợp hỗn hợp không khí-nhiên liệu trở nên nhạt hơn.
- Ngược lại, nếu tín hiệu từ cảm biến cho biết rằng tỷ lệ không khí-nhiên liệu là nhạt hơn so với lý thuyết thì ECU sẽ hiệu chỉnh làm tăng lượng phun để hỗn hợp trở nên đậm hơn.
Hệ số hiệu chỉnh sẽ thay đổi trong khoảng từ 0,8 đến 1,2 và bằng 1 trong chế độ mạch hở.
3.2.6 Điện áp ắc quy
Ngay khi cấp điện áp vào vòi phun thì sự phun nhiên liệu không xảy ra ngay lập tức mà luôn có một khoảng trễ nhất định, gọi là khoảng thời gian không phun). Khoảng thời gian này phụ thuộc vào điện áp acquy. Vì vậy, ECU sẽ tính toán để cộng thêm khoảng thời gian trễ này vào thời gian phun cần thiết để đảm bảo tỷ lệ không khí nhiên liệu không bị nhạt đi so với yêu cầu. ECU lấy khoảng thời gian trễ ở điện áp acquy là 14V làm tiêu chuẩn và hiệu chỉnh thời gian trễ theo giá trị này.
Từ hình vẽ 3.10 ta thấy rằng: Tín hiệu phun sẽ dài hơn khi điện acquy nhỏ hơn 14 V và sẽ ngắn khi điện áp ắcquy cao hơn.
Hình 2: Hiệu chỉnh thời gian mở kim phun theo điện áp ắcquy.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian làm đồ án tốt nghiệp, em đã hoàn thành việc “xây dựng mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử trên động cơ 2AZ-FE”, đồng thời, hoàn thành phần chuyên đề: “mô phỏng quá trình tính toán lượng phun trong hệ thống phun xăng điện tử”.
Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu và thực hiện đề tài, em đã nắm bắt được một khối lương khá lớn kiến thức chuyên ngành, đặc biệt là về hệ thống phun xăng và đánh lửa. Sự kết hợp giữa lý thuyết và thực hành đã giúp em hiểu sâu sắc hơn về các kiến thức chuyên nghành đã được học.
Thông qua mô hình, các kiến thức lý thuyết về hệ thống phun xăng và đánh lửa được thể hiện một cách trực quan. Do đó, mô hình của chúng em có thể phục vụ rất tốt cho công tác giảng dạy và học tập, tạo điều kiện cho các sinh viên khoá sau có thể tiếp cận với thực tế ngay trên mô hình.
Trong quá trình thực hiện, do thời gian có hạn và kiến thức, kinh nghiệm, tay nghề còn non kém nên trong quá trình thực hiện đã gặp nhiều khó khăn nhưng được sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn sinh viên trường Đại học Công nghiệp Hà nội nên chúng em đã hoàn thành được đề tài đúng tiến độ và yêu cầu đặt ra. Tuy vậy, vẫn còn một số các thiếu sót nhỏ cần bổ sung, sửa chữa thêm.
Song song với xây dựng mô hình, bản thân em cũng đã hoàn thành phần chuyên đề riêng và đã nhận được sự giúp đỡ rất lớn từ thầy giáo hướng dẫn. Qua đó, em đã có được sự hiểu sâu sắc hơn về nguyên lí động cơ đốt trong và những ứng dụng của kĩ thuật điều khiển điện tử trên động cơ đốt trong, đặc biệt là hệ thống phun xăng và đánh lửa.
Sau 13 tuần làm đồ án tốt nghiệp, với sự nỗ lực tìm hiểu và nghiên cứu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo, đặc biệt là thầy hướng dẫn T.S Lê Hoài Đức, đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ đề tài tốt nghiệp được giao, đề tài đã giúp em tìm hiểu sâu hơn về hệ thống phun xăng điện tử sử dụng trên động cơ đốt trong.
Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu, do thời gian, khả năng hiểu biết và tài liệu còn hạn chế nên trong quá trình nghiên cứu, tìm hiều không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được sự lượng thứ và đóng góp ý kiến bổ sung của các thầy cố giáo để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong khoa Cơ khí, đặc biệt là bộ môn “Động cơ đốt trong”, trường Đại học Giao thông Vận tải đã tận tình giảng dạy, giúp đỡ em trong những năm học tập tại nhà trường.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
01 Nguyên lí Động cơ đốt trong. PGS.TS Nguyễn Duy Tiến NXB Giao thông vận tải năm 2007.
02 Nguyên lí Động cơ đốt trong. Nguyễn Tất Tiến NXB Giáo dục năm 2008.
03 Động cơ đốt trong phương tiện giao thông. PGS.TS Nguyễn Thành Lương NXB Xây dựng. năm 2002.
04 Hệ thống tự động điều khiển trên ôtô. Bộ môn Cơ khí Ôtô Tài liệu tham khảo.
05 Hệ thống phun xăng điện tử (EFI), tập 5, giai đoạn 2. Tài liệu đào tạo của hãng Toyota.
06 Bài giảng “Trang thiết bị điện trên động cơ” Th.s Ngô Văn Thanh 07 Hệ thống MPI.
Tài liệu đào tạo của hãng Mishubishi. 08 Hệ thống điều khiển điện tử TCCS.
Tài nguyên mạng internet. 09 Tài liệu sửa chữa xe Camry. Tài nguyên mạng internet.
10 Đánh giá chất lượng hệ thống phun xăng điện tử đời mới trên ôtô.
Đề tài Nghiên cứu khoa học sinh viên, trường Đại học Giao thông vận tải, năm 2004 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});