đường một lực tiếp tuyến và ngược lại mặt đường tỏc dụng lờn bỏnh xe một phản lực tiếp tuyến Pk (hỡnh 3.1) cựng chiều chuyển động với mỏy kộo, cú tỏc dụng làm mỏy kộo chuyển động .
Hỡnh 3.1. Sơ đồ nguyờn lý làm việc của bỏnh xe bỏnh chủ động Mk Mk Gk rk Zk Rk Pk
Giỏ trị lực kộo tiếp tuyến khi mỏy kộo chuyển động ổn định được xỏc định theo cụng thức: k e k k k r i M r M P ..η = = (3.1) Trong đú: Mk - mụ men quay chủ động;
Me - mụ men quay của động cơ;
i - tỷ số truyền từ động cơ đến bỏnh xe;
η - hiệu suất truyền động của hệ thống truyền lực; rk - bỏn kớnh bỏnh xe chủ động.
Như vậy, lực kộo tiếp tuyến sẽ đạt giỏ trị cực đại Pkmax khi sử dụng số truyền cú tỷ số truyền lớn nhất i = imax và mụ men quay động cơ đạt giỏ trị lớn nhất Me=Memax k e k r i M P max.max.η max =
Do lực kộo tiếp tuyến Pk xuất hiện là kết quả của sự tỏc động tương hỗ giữa bỏnh xe và mặt đường nờn giỏ trị lớn nhất của nú khụng chỉ phụ thuộc vào khả năng cung cấp mụ men quay từ động cơ mà cũn phụ thuộc vào khả năng bỏm của bỏnh xe với mặt đường. Khi bỏnh xe khụng cũn khả năng bỏm sẽ xảy ra hiện tượng trượt quay hoàn toàn, lỳc đú trị số của lực kộo tiếp tuyến cũng đạt đến giỏ trị cực đạị
Pkmax = Pϕ
Như vậy lực kộo tiếp tuyến của mỏy kộo bị giới hạn bởi một trong hai lực nhỏ hơn. Lực bỏm và lực tiếp tuyến.
Lực tiếp tuyến Pk phụ thuộc vào khả năng của động cơ, lực bỏm phụ thuộc vào nhiều yếu tố như đặc điểm cấu tạo của bỏnh xe, tớnh chất cơ lý của đất và tải trọng phỏp tuyến tỏc dụng lờn bỏnh chủ động. Thực nghiệm đó khẳng định rằng, lực bỏm phụ thuộc rất lớn vào tải trọng phỏp tuyến và cú
mối quan hệ tỷ lệ thuận.
Pϕ = ϕ.Gk Trong đú: ϕ - hệ số bỏm;
Gk - trọng lượng bỏm .
Khi mỏy kộo di chuyển trờn cỏc đoạn đường dốc, cỏc đoạn đường cú nền yếu hoặc độ ẩm cao giỏ trị của hệ số bỏm ϕ bị giảm đi rất nhiều do đú thường hay xảy ra hiện tượng trượt. Để nõng cao chất lượng kộo của mỏy kộo ta cần tăng khả năng bỏm của mỏy kộo bằng cỏch tiến hành gài cầu trước (với mỏy kộo cú hai cầu chủ động) hoặc cả cầu rơ mooc (khi cầu truyền động cho rơ mooc cũng là chủ động nhằm mà tận dụng trọng lượng của mỏy kộo, của rơ mooc và hàng hoỏ xếp trờn rơ mooc trở thành trọng lượng bỏm của liờn hợp mỏy làm cho tớnh chất kộo bỏm của liờn hợp mỏy được nõng cao hơn.
3.3 XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH TRƯỢT CỦA MÁY KẫO
Độ trượt của mỏy kộo là chỉ tiờu quan trọng để đỏnh giỏ chất lượng bỏm của cỏc bỏnh xe chủ động với mặt đường. Nú cú ảnh hưởng lớn đế cỏc chỉ tiờu kộo bỏm, tớnh ổn định lỏi của liờn hợp mỏỵ
Những yếu tố cơ bản gõy ảnh hưởng đến độ trượt là loại và kết cấu hệ thống di động, cỏc tớnh chất cơ lý của đất, sự phõn bố trọng lượng trờn cầu chủ động, lực cản kộo ở múc.
Trong cỏc yếu tố ảnh hưởng đến độ trượt của mỏy kộo δ thỡ lực kộo ở múc Pm ảnh hưởng rất lớn. Mối quan hệ giữa δ và Pm (δ = f(Pm) rất phức tạp, do đú để cú thể xỏc định chớnh xỏc mối quan hệ này chỉ cú thể thực hiện được bằng thực nghiệm.
Bằng thực nghiệm cỏc nhà nghiờn cứu đó tỡm ra mối quan hệ giữa lực kộo ở múc và độ trượt của cỏc bỏnh xe chủ động cú dạng như hỡnh 3.2a
Trờn hỡnh 3.2a là cỏc đường cong trượt phụ thuộc vào lực kộo ở múc δ=(Pm) cho cỏc mỏy kộo khỏc nhaụ Từ trờn đồ thị ta thấy khi trọng lượng
khỏc nhau thỡ khả năng bỏm của mỏy kộo cũng sẽ khỏc nhau do đú đường cong δ=(Pm) sẽ là một chựm cỏc đường cong phụ thuộc trọng lượng G. Như vậy cựng trờn nền đất, cựng hệ thống di động nhưng đặc tớnh trượt phụ thuộc lực kộo múc của cỏc mỏy kộo khỏc nhau là khỏc nhau nờn nếu sử dụng hoàn toàn thực nghiệm để nghiờn cứu khả năng kộo của cỏc mỏy kộo thỡ khối lượng cụng việc cần thực hiện sẽ rất lớn. Chớnh vỡ vậy cho đến nay khi nghiờn cứu cỏc chỉ tiờu kộo của mỏy kộo phương phỏp chủ yếu vẫn là sử dụng nghiờn cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm.
Phương phỏp lý thuyết được đưa ra là sử dụng đường đặc tớnh của động cơ kết hợp với đường đặc tớnh trượt δ=f(Pm). Từ cỏc kết quả nghiờn cứu thực nghiệm cỏc nhà khoa học đó tỡm ra đường đặc tớnh chung của độ trượt δ=f(C) Yếu tố bỏm được xỏc định theo cụng thức
k k Z P C = (3.2)