I- ĐẶC ĐIỂM SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÔNG TÁC ĐÀO TAO VÀ PHÁT
1.2.4 Tổ chức quản lý và lao động.
Từ năm 1990 đến nay ngành hàng không dân dụng Việt nam đã trải qua 3 giai đoạn thay đổi về mô hình tổ chức và cơ chế quản lý để phù hợp với chức năng nhiệm vụ và yêu cầu đặt ra trong giai đoạn.
Giai đoạn 1990 - 1992 Chuyến bay tổng cục hàng không dân dụng từ bộ quốc phòng sang trực thuộc giao thông vận tải và bưu điện. Đây là giai đoạn sơ khai tách chức năng quản lý nhà nước ra khỏi chức năng sản xuất kinh doanh. Do năng lực của cơ quan quản lý nhà nước còn chủ yếu (chủ yếu thông qua vụ hàng không với lực lượng mỏng) nên trong thực tế tổng công ty hàng không vừa đảm nhiệm chức năng sản xuất kinh doanh, vừa thực hiện phần lớn chức năng quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.
- Giai đoạn 1993 - 1995. Thành lập cục hàng không dân dụng trực thuộc bộ giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên nghành và chủ quản các đơn vị sự nghiệp kinh tế và doanh nghiệp hàng không. Mô hình này cho phép tiến thêm một bước trong việc phân định giữa chức năng quản lý nhà nước và sản xuấ kinh doanh trong nghành hàng không dân dụng. Tuy nhiên việc hình thành hai cấp quản lý nhà nước (Bộ và Cục) nhìn chung không phù hợp đối với một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù như hàng không dân dụng, do đó vừa gây trở ngại, vừa chồng chéo về chức năng quyền hạn một cách không cần thiết.
- Giai đoạn 1995 đến nay theo nghị định ngày 22/10/1995 của Chính phủ về việc cục hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc Chính phủ và theo Nghị định 68/CP ngày 25/10/1995 của Chính phủ về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Cục hàng không dân dụng Việt nam tách các doanh nghiệp thuộc Cục hàng không dân dụng Việt nam để thành lập Tổng công ty hàng không Việt nam theo mô hình của quyết định 91/TTG ngày 7/4/1994.
Đánh giá mô hình tổ chức - quản lý ngành là tương đối hợp lý phân định được chức năng giữa quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh tiếp cận mô hình tổ chức quản lý ngành hàng không dân dụng trên thế giới và trong khu vực (như các nước trong khối ASEAN, Nhật bản, Hàn quốc...).
- Tuy nhiên đối với các nước có trình độ còn thấp về hàng không dân dụng thì cơ chế quản lý như việc hiện nay chưa được sự phát huy được tác dụng, trong đó nổi cộm nhất là vấn đề bảo đảm mối quan hệ gắn bó hữu cơ thường xuyên và hiệu quả giữa quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh trong toàn ngành nói chung cũng như trên địa bàn cảng hàng không sân bay nói riêng.
Cơ chế tài chính trong ngành hàng không dân dụng chưa hợp lý, chưa tạo điều kiện để các đơn vị sự nghiệp kinh tế tự cân đối thu chi và chủ động trong đầu tư phát triển chưa có cơ chế liên kết tài chính trong tổng công tác quản lý thu chi, tiền lương và quản lý lao động đối với các doanh nghiệp hàng không chưa thực sự phù hợp với những yêu cầu về hoạt động theo cơ chế thị trường.
Việc đưa toàn bộ các doanh nghiệp hàng không vào trong một tổng công ty với trụ cột của hãng hàng không quốc gia Việt nam (Việt nam Airlines) trong khi thiếu sự phối hợp nhịp nhàng giữa quản lý và điều hành trong Tổng công ty Việt nam Airlines không phải là một doanh nghiệp độc lập và còn thiếu cơ chế liên kết các đơn vị thành viên về các tài chính thị
trường là chưa phù hợp đặc điểm hoạt động của ngành, phần nào gây khó khăn cho sự phát triển của khối doanh nghiệp hàng không. Đánh giá công tác quản lý nhà nước đối với ngành hàng không dân dụng:
- Hiệu lực của quản lý nhà nước được tăng cường ở tất cả các lĩnh vực hoạt động vủa ngành hàng không dân dụng Việt nam, vận tải hàng không, quản lý điều hành bay, an ninh hàng không, an toàn hàng không, khoa học công nghệ...
- Xây dựng được hệ thống văn bản pháp luật về hàng không dân dụng tạo cơ sở pháp lý để quản lý, kiểm soát và điều chỉnh các hoạt động của ngành, bao gồm luật hàng không dân dụng và luật sửa đổi bổ sung một số điều của luật này, các nghị định (3) quyết định (3) của chính phủ và thủ tướng chính phủ về quản lý nhà nước đối với ngành hàng không dân dụng, cũng như hệ thống các văn bản pháp quy O/O cục hàng không dân dụng ban hành. Hoạch định và thực chi chính sách tương đối nhất về phát triển ngành hàng không dân dụng.
Tuy nhiên bên cạnh đó cũng còn một số tồn tại cần sớm khắc phục. - Hệ thống văn bản pháp luật chưa đồng bộ, còn chồng chéo và chưa được điều chỉnh kịp thời.
- Thực hiện chấp hành pháp luật chưa nghiêm túc.
- Các giải pháp còn nặng nề về tình hình chưa xây dựng được định hướng chiến lược phát triển lâu dài cho ngành.
Lực lượng lao động của ngành: Tổng số cán bộ nhân viên của ngành hàng không Việt nam tính các thời điểm thámg 12/1997 là 13.823 người với cơ cấu độ tuổi.
Biểu 2:
Cơ cấu độ tuổi Số lượng người Tỷ trọng
- Từ 18 - 30 tuổi 3.317 24,00% - Từ 31- 40 tuổi 2.760 19,97% - Từ 41 - 50 tuổi 5.534 40.03% - Từ 51 - 60 tuổi 2.204 15,94% - Trên 60 8 0,06% Biểu 3:
Cơ cấu Số lượng người
trình độ Đào tạo
trong nước
Đào tạo nước ngoài
Tổng số Tỷ trọng
- Sau và trên đại học 6 39 45 0,32%
- Đại học cao đẳng 2.237 1.076 3.313 23,97%
- THCN,CN lành nghề 2.953 699 3.652 26,42%
- LĐ giản đơn 6.813 0 6.813 49,29%
Cơ cấu khu vực làm việc Số lượng (người) Tỷ trọng %
- Khối HCSN 337 2,44
- Khối SN kinh tế 3.924 28,39
- Khối doanh nghiệp 9.562 69,17
Trong những năm qua, đặc biệt là 1990 trở lại đây, mức thu nhập thực tế của người dân lao động được nâng lên theo kết quả kinh doanh thu và các nguồn thu khác của ngành hàng không dân dụng, phù hợp với quy định của nhà nước. Mức thu nhập của cán bộ nhân viên trong ngành tuy
cao hơn so với mặt bằng chung của xã hội, nhưng chỉ chiếm phần nhỏ trong chi phí (tính cả trực tiếp lẫn gián tiếp chỉ dưới 5% giá thành) đồng thời mức tăng về lượng thấp hơn so với mức tăng về lương thấp hơn so với mức tăng về năng suất lao động của ngành (trong gia đoạn 1990 - 1997 năng xuất lao động (tổng doanh thu/ tổng số người lao động) tăng bình quân khoảng 50%. Năm trong khi mức tiền lương chỉ tăng bình quân khoảng 11%/ năm). Bên cạnh đó, Ngành rất quan tâm đến việc thực hiện các chế độ, chính sách đối với người lao động (như nghỉ hưu, nghỉ chế độ, thời gian làm việc và nghỉ ngơi chế độ ăn, chế độ và điều kiện làm việc, chế độ đối với nghề nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm, chế độ thưởng an toàn hàng không, tham quan nghỉ mát...) nhờ đó mức sống của người lao động trong ngành đã được cải thiện đáng kể, giúp cho người lao động phấn khởi và yên tâm công tác.
Về đội ngũ cán bộ nhân viên ngành hàng không dân dụng Việt nam hiện nay, nhìn chung đội ngũ càn bộ nhân viên không ngừng lớn mạnh về số lượng và chất lượng, có phẩm chất chính trị tốt, có bản lĩnh vững vàng để thực hiện nhiệm vụ quản lý khai thác và sản xuất kinh doanh trong điều kiện mới nhờ có chính sách tuyển dụng lực lượng lao động nên hiện nay hình thành một đội ngũ cán bộ nhân viên gồm thế hệ có kinh nghiêm lâu năm kết hợp với thế hệ trẻ được đào tạo cơ bản và ngoài nước, năng động và nhạy bén với cơ chế thị trường. Đội ngũ cán bộ - nhân viên của ngành nhìn chung có ý thức học hỏi, trao đổi kiến thức mới làm việc theo phong cách công nghiệp và có ý kỷ luật.
Tuy nhiên công tác đào tạo và phát triển đã được chú trọng coi đó là công tác trung tâm của ngành ngoài những thành quả đã đạt được nhưng ngành vẫn còn tồn tại những hạn chế, nguyên nhân chủ yếu là:
- Do hoàn cảnh và điều kiện lịch sử của đất nước và của ngành, nên không ít những cán bộ, nhân viên chưa được đào tạo cơ bản đồng bộ.
- Nhiều cán bộ được đào tạo trước đây theo cơ chế quản lý và công nghệ cũ, không còn phù hợp với điều kiện hoạt động mới.
- Lớp cán bộ nhân viên trẻ được đào tạo cơ bản nhưng lại chưa tích luỹ đủ kinh nghiệm thực tiến. Do đó có sự hẫng hụt nhất định về đội ngũ cán bộ quản lý, người lái và cán bộ kỹ thuật.
- Số chuyên gia đầu nghành còn ít so với yêu cầu công tác và tính chất của ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại.
- Trình độ ngoại ngữ và tin học của nhiều cán bộ còn yếu có ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng hoàn thành nhiệm vụ và yêu cầu hoà hợp với cộng đồng hàng không dân dụng thế giơí.