H ọ, tên sinh viên: Nguyễn Đình L aL ớp: 45TT-
3.2.1.5. Bu lông và đai ốc bị rơ lỏng 3 4-
Liên kết giữa trục lái và bánh lái thông thường bằng liên kết qua mặt bích khi đó bu lông và đai ốc được xiết chặt nếu xảy ra hiện tượng rơ lỏng phải kịp thời khắc phục.
3.2.1.6. Trục bánh lái bị gãy
Trục bánh lái bị gãy có thể do trục bị va phải một số vật dưới biển hoặc do trục lái làm việc quá nhiều.
3.2.1.7. Chốt bánh lái bị mòn
Chốt bánh lái bị mòn có rất nhiều nguyên nhân nhưng nguyên nhân chính là do bánh lái hoạt động nhiều, hoặc chất lượng vật liệu không tốt.
3.2.1.8. khe hở giữa bản lề bánh lái và trụ đứng
Khe hở giữa bản lề bánh lái và trụ lái vượt quá giới hạn cho phép gây hiện tượng kẹt bánh lái không thể hoạt động được.
3.2.2. Các cơ sở để lựa chọn phương án sửa chữa 3.2.2.1. Các dạng phương án sửa chữa
Dựa vào mức độ hư hỏng của con tàu và khả năng sửa chữa của nhà máy mà người ta có các dạng phương án sửa chữa sau:
+ Sửa chữa rời rạc: tức là các chi tiết kết cấu bị hư hại ở những vị trí khác nhau của con tàu thì chúng ta tiến hành sửa chữa thay thế những phần bị hư hỏng của từng chi tiết một cách trực tiếp.
+ Sửa chữa khối: tức là các chi tiết kết cấu bị hư hỏng tập trung tại một vùng liên tục của con tàu thì chúng ta tiến hành sửa chữa thay thế cụm chi tiết kết cấu đó cùng một lúc bằng cách ghép chúng lại với nhau thành phân đoạn hay tổng đoạn (còn gọi là khối). Phương án này đòi hỏi nhà máy phải có các trang thiết bị nâng hạ vận chuyển có thể di chuyển được khối này từ vị trí này đến vị trí khác.
+ Sửa chữa kết hợp: tức là kết hợp hai phương án sửa chữa trên. Phần hư hỏng con tàu được sẽ được sửa chữa thay thế đối với các kết cấu gần nhau đều bị hỏng bằng cách đóng phân đoạn, tổng đoạn thay thế cho phần hư hỏng đó, đồng thời sửa chữa thay thế rời rạc cho các kết cấu khác bị hư hỏng không liên tục hoặc khó đóng phân đoạn, tổng đoạn thay thế.
3.2.2.2. Lựa chọn phương án
Tàu PASH BULKER đưa vào sửa chữa tại HVS do vấp phải đá ngầm trong lúc quay trở nên bánh lái của tàu bị biến dạng phần phía dưới, tôn mạn bánh lái bị
thủng, các kết cấu xương đứng và xương nằm của bánh lái cũng bị biến dạng, chốt trên và chốt dưới bị lệch. Do đó ta cần phải có phương án sửa chữa hợp lý để đảm bảo tính an toàn cho tàu đồng thời đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật.
Phương án 1: Tàu không đưa vào ụ để sửa chữa mà nằm ngoài cầu cảng.
Đối với phương án này người ta cho phần đuôi tàu nổi lên trên mặt nước bằng cách đổ vào két nước giằng phía mũi tàu, hoặc di chuyển hàng hóa đến phần mũi, làm cho trọng tâm phần mũi hạ thấp xuống, khi đó phía đuôi tàu nổi lên và tiến hành công việc tháo lắp và sửa chữa bánh lái.
Ưu điểm:
- Chi phí của chủ tàu để sửa chữa con tàu là không lớn vì tàu không nằm trong ụ nên sẽ giảm một phần kinh phí cho chủ tàu.
- Thời gian sửa chữa sẽ nhanh hơn vì lúc này tàu không đưa vào ụ nên công tác chuẩn bị trong ụ như căn kê, chuẩn bị tàu kéo, đẩy tàu vào trong ụ được bỏ qua.
Nhược điểm:
- Không an toàn cho tàu trong trường hợp sóng gióở cầu cảng lớn có thể làm cho tàu mất ổn định và gây nguy hiểm.
- Các trang thiết bị chuyên dùng của nhà máy phải được chuẩn bị đầy đủ, việc vận chuyển bánh lái vào xưởng sửa chữa sẽ gặp khó khăn.
- Đây là loại bánh lái có kích thước tương đối lớn (101005050) nên quá trình tháo lắp phức tạp.
Phương án thứ 2: Đưa tàu vào ụ khô
Ưu điểm:
- Dễ dàng thi công trong quá trình tháo lắp bánh lái.
- Việc vận chuyển bánh lái hư hỏng đến xưởng sửa chữa tiến hành dễ dàng. - Có thể sửa chữa trong điều kiện sóng gió lớn.
- Đảm bảo yêu cầu kỹ thuật trong việc sửa chữa.
Nhược điểm:
- Việc cân chỉnh đảm bảo an toàn cho tàu phải được thực hiện chính xác.
Nhận xét: Để hoàn thành công việc sửa chửa đảm bảo yêu cầu chất lượng, cũng như tiến độ thi công, ta đưa tàu vào ụ để sửa chữa là hợp lý. Quy trình sửa chữa được trình bày như sau:
3.3. Quy trình sửa chữa bánh lái
Để có thể sửa chữa phần hư hỏng bánh lái của con tàu, cần có một quy trình công nghệ sửa chữa hợp lý, vừa đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của con tàu, đồng thời thỏa mãn nhu cầu của chủ tàu.
Việc sửa chữa bánh lái tàu bị hư hỏng bao gồm những công việc chính sau đây: - Xác định vùng hư hỏng của bánh lái.
- Xác định độ lệch tâm giữa chốt trên và chốt dưới của bánh lái. - Tháo bánh lái.
- Cắt bỏ vùng hư hỏng. - Chế tạo chi tiết thay thế. - Lắp ráp chi tiết thay thế. - Sửa chữa độ lệch tâm.
- Lắp lại bánh lái như ban đầu. - Kiểm tra và nghiệm thu.
Yêu cầu chung về phương án công nghệ.
1. Kết cấu gia công phải đảm bảo chính xác khi lắp ráp phải ăn khớp với vùng không hư hỏng.
2. Trước khi gia công các chi tiết kết cấu ở bánh lái cần lưu ý các điểm sau: - Phải được KCS kiểm tra chất lượng tôn cũng như các chi tiết khác - Đánh sạch bề mặt tôn để thay thế tôn mạn bánh lái
- Nắn phẳng các tấm tôn bị cong vênh - Sơn chống gỉ bề mặt tôn
- Tiến hành gia công hạ liệu các chi tiết kết cấu 3. Chuẩn bị vật liệu máy móc trang thiết bị cần thiết khác
Máy hàn, que hàn, dây hàn hàm lượng khi CO2, máy cắt, dây dọi để kiểm tra độ lệch tâm trước và sau khi sửa chữa độ lệch tâm, và các trang thiết bị chuyên dùng khác ...
3.3.1. Quy trình xác định vùng hư hỏng 1. Công tác chuẩn bị.
Do tàu sửa chữa bị hư hỏng phần bánh lái do đó tàu phải được đưa vào ụ khô để thuận tiện cho việc tháo lắp và sửa chữa, chuẩn bị tốt căn kê trong ụ trước khi đưa tàu vào ụ để đảm bảo tính an toàn cho tàu.
- Chuẩn bị giàn giáo - Thước đo sơn làm dấu - Dây dọi
- Máy hàn, máy cắt, xe cẩu.
- Bản vẽ bánh lái tàu sửa chữa (chủ tàu cấp cho nhà máy)
2. Công tác khảo sát xác định vùng hư hỏng
Đối tượng tham gia công tác khảo sát gồm có chủ tàu, cơ quan đăng kiểm, và bên nhà máy sửa chữa (HVS).
Tàu va phải đá ngầm nên kết cấu của bánh lái không những bị biến dạng phá vỡ tôn mạn bánh lái bị rạn nứt mà còn gây ra những rạn nứt bên trong, ngoài ra trục lái, chốt trên, chốt dưới của bánh lái cũng bị lệch cong vênh.
Do đó việc khảo sát xác định vùng hư hỏng được tiến hành như sau:
+ Đối với những loại hư hỏng bên ngoài ta khảo sát bằng mắt thường.
+ Đối với những vị trí có khả năng xảy ra khuyết tật bên trong do va đập thì ta xác định bằng phương pháp từ tính siêu âm…
a. Xác định vùng hư hỏng tôn mạn bánh lái
Công tác xác định vùng hư hỏng được tiến hành theo các bước sau:
- Bước 1: Dùng thước lá, búa để đo và xác định chính xác vị trí của các gia cường nằm ngang, từ xương nằm ngang số 0 tính từ phía đáy bánh lái đến xương nằm ngang số 6 (như hình 3.11).
-
- Bước 2: Dùng sơn làm dấu giới hạn hư hỏng của tôn bao. (Chú ý những đường giới hạn phải là các đường thẳng và không được trùng lên vị trí các kết cấu khung xương bên trong, mà phải cách ra một khoảng 100 đến 200mm).
90 ? 22FB 90 ? 22FB 90 ? 22FB 90 ? 22FB 90 ? 22FB 90?22FB 90?22FB 90?22FB 90?22FB 90 ?22F B 90?22F B 9 0?22FB 90?22FB 90?22FB 9 0?22F B 90?22FB 90?22F B 9 0?22F B 9 0?22FB 90?22F B 9 0?22FB 9 0 ?22FB 9 0?22F B 9 0?22F B Lỗ công nghệ Hình 3.11. Vùng hư hỏng bánh lái Vùng hư hỏng
b. Xác định vùng hư hỏng kết cấu bên trong bánh lái
Kết cấu bên trong bánh lái chủ yếu là các khung xương, do đó việc xác định vùng hư hỏng phảiđược tiến hành sau khi đã xác định xong vùng hư hỏng tôn bao.
Công tác xác định vùng hư hỏng của các kết cấu bên trong được tiến hành theo các bước sau:
- Bước1: Dùng sơn làm dấu vùng hư hỏng của từng chi tiết kết cấu bên trong - Bước 2: Tiến hành đo và vạch dấu chính xác vùng hư hỏng các kết cấu bên
trong bánh lái.
- Bước3: Tiến hành sửa chữa.
c. Xác định độ lệch tâm giữa trục lái chốt trên và chốt dưới của bánh lái.
Hình 3.12. Xác định độ lệch tâm 640 3 2 1 5 621 4 6
Công tác xác định độ lệch tâm giữa trục lái chốt trên và chốt dưới được tiến hành theo các cách sau:
Cách 1: Dùng dây thép và quả dọi
Đối với phương pháp này trước khi tiến hành đo độ sai lệch. Ta sẽ cắt lỗ ở vùng chốt trên và chốt dưới. Sau đó đo khoảng cách từ 2 chốt đến dây dọi. Các bước thực hiện như sau:
- Bước 1: Dùng dây thép và quả dọiđể xác địnhđộ lệch tâm. + Lấy dấu chính xác tâm của trục lái.
+ Lấy dấu tâm của chốt trên, chốt dưới.
+ Thả dây thép song song vớiđường tâm của trục lái từ trên xuống dưới. + Đo khoảng cách từ tâm của trục lái đến dây thép, lấy dây thép làm chuẩn, khoảng cách ở vị trí số 1 ta xác địnhđược.
+ Đo khoảng cách từ tâm chốt dưới đến dây thép ở vị trí số 6.
+ So sánh khoảng cách ở hai vị trí số 1 và vị trí số 6 ta xác định đượcđộ lệch tâm.
- Bước 2: Đo khoảng cách bị lệch tâm như trên (hình 3.12). - Bước 3: Tiến hành sửa chữa.
+ Việc sửa chữa độ lệch tâm được tiến hành sau khi đã tháo bánh lái tùy theo điều kiện của nhà máy cũng như tình trạng hư hỏng của chốt lái trên và chốt lái dưới mà ta có phương án sửa chữa cho hợp lý. Khi bị lệch tâm giữa trục lái chốt trên và chốt dưới, tất cả các ổđỡ phía trên và phía dưới cũng bị biến dạng, áo bao trục lái, áo bao chốt lái cũng bị cong vênh, do đó sau khi tháo, bánh lái phải được vận chuyển vào xưởng sửa chữa.
(Hình 3.12) là bản vẽ thể hiện độ lệch tâm giữa chốt trên và chốt dưới sau khi dùng dây dọi kiểm tra ta thấy độ lệch tâm giữa chốt trên và chốt dưới là 19mm. Thông thường khi kiểm tra độ lệch tâm người ta đặt bánh lái trên tấm phẳng dùng dây căng chỉnh sai lệch giữa tâm chốt trên và và chốt dưới sau đó đo và ghi lại kết quả. Tuy nhiên đối với bánh lái tàu sửa chữa ta sẽ xác định độ lệch tâm trực tiếp, trước khi tháo bánh lái. Sau khi đo xong độ lệch tâm ta có kết quảđược xác định.
Cách 2: Căn cứ vào đường tâm của cạnh phía sau bánh lái
Đây là bánh lái có dạng hình chữ nhật nên đường tâm của cạnh phía sau bánh lái trùng với đường tâm của trục lái, chốt trên, chốt dưới. Do đó khi xác định độ lệch tâm ta không cần thiết phải cắt lỗ ở vùng chốt bánh lái. Mà tiến hành đo trực tiếp, các bước xác địnhđộ lệch tâm theo phương pháp này được thực hiện như sau: - Bước 1: Dùng dây mực làm dấuđường tâm của cạnh phía sau bánh lái.
- Bước 2: Thả dây thép từ tâm trục lái tới tâm của cạnh phía sau bánh lái, hai dây này đượcđặt trùng lên nhau.
- Bước 3: Dùng thước lá đo khoảng cách giữa dây mực làm dấu với dây thép.
- Bước 4: Xác định khoảng cách độ lệch và ghi lại kết quả. Các bướcđược tiến hành (trên hình 3.13).
Trục lái
Chốt trên
Chốt dưới
Dây thép Đường làm dấu
Hình 3.13.Xác định độ lệch tâm
Để thuận tiện trong việc tháo bánh lái ta chọn cách thứ nhất là hợp lý. Như vậy trong quá trình tháo bánh lái, ta sẽ tiến hành tháo đai ốc ở chốt trên và chốt dưới.
Các vị trí xương đứng bánh lái đều bị biến dạng phần phía dưới.
Hình 3.14. Vùng hư hỏng tại vị trí xương đứng số 1,2.
Vùng hư hỏng
Vùng hư hỏng
Vùng hư hỏng
Vùng hư hỏng
Hình 3.17. Vùng hư hỏng các xương nằm ngang số 4, 5, 6.
Sau khi khảo sát và xác định chính xác vùng hư hỏng bánh lái cũng như phần sai lệch giữa trục lái, chốt trên và chốt dưới ta tiến hành tháo bánh lái.
3.3.2. Quy trình tháo bánh lái
Bánh lái tàu được được ghép với trục lái qua mặt bích ngang do đó khi tháo bánh lái ta không nhất thiết phải nâng trục lái lên.
Vùng hư hỏng Vùng hư hỏng
Quy trình tháo bánh lái được thực hiện theo các bước sau: - Bước1: Bắt giàn giáo xung quanh bánh lái để chuẩn bị tháo
Hình 3.18.Bắt giàn giáo xung quanh bánh lái
Giàn giáo được bắt xung quanh hai phía tôn mạn trái và tôn mạn phải của bánh lái để thuận tiện trong việc hàn các tai cẩu lên vòm đuôi tàu cũng như lên phía tôn mạn bánh lái.
- Bước 2: Tất cả các phụ tùng trang thiết bị được vận chuyển lên giàn giáo như máy hàn, máy cắt và một số thiết bị khác…
- Bước 3: Hàn các tai cẩu lên tôn mạn bánh lái, vòm đuôi tàu để luồn dây cáp giữ bánh lái trước khi tháo. Đối với loại bánh lái này ta bố trí 4 tai cẩu hàn vào tôn mạn bánh lái đểđảm bảo an toàn trong quá trình tháo lắp.
1. Tôn mạn bánh lái 2. Dây cáp
3. Tai cẩu 4. Đường hàn
- Bước 4: Cắt các lỗ ở phía chốt trên và chốt dưới để tháo đai ốc, trình tự cắt được tiến hành sau khi đã vạch dấu lên tấm tôn mạn, cắt bằng máy cắt kim loại.
- Bước 5: Tháo chốt trên và chốt dưới lên, chốt trên và chốt dưới có khối lượng tương đối lớn nên để tháo được chốt lên ta tiến hành hàn vào các khung xương bên trong bánh lái các tai mắc cáp sau đó luồn dây cáp qua và dùng palăng kéo chốt lên.
- Bước 6: Tháo bu lông và đai ốc ở bích nối giữa bánh lái và trục lái, trước khi tháo bu lông và đai ốc ở bích nối ta tiến hành phá vỡ khối xi măng được phủ lên bích nối.
- Bước 7: Nâng bánh lái lên và di chuyển bánh lái ra khỏi vòm đuôi tàu, để nâng được bánh lái lên ta luồn dây cáp qua các tai cẩu ở tôn mạn bánh lái với tai cẩu ở vòm đuôi tàu. Theo số liệu của chủ tàu cung cấp trọng lượng bánh lái tương đối lớn (30 tấn), do đó để nâng được bánh lái lên và đảm bảo an toàn trong việc tháo lắp ta chọn loại dây cáp có đường kính 22.5mm, diện tích tiết diện ngang 198.39 mm2trọng lượng 100m cáp là: