ở tổng Công ty hàng không Việt Nam
I. Định hướng phát triển ngành hàng không 1. Vai trò ngành hàng không
Phát triển kinh tế là nền tảng cho việc phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam và ngược lại.
Với số dân hơn 70 triệu, với chính sách đổi mới mở cửa, các ngành công nông, lâm, ngư nghiệp trong những năm qua đã có những bước tiến vọt, có những ngành kinh tế như khai thác dầu khí, đánh bắt hải sản xa bờ, các công trình xây dựng lớn và trong các vùng cao, việc bảo vệ rừng... ngày càng cần thiết có máy bay hỗ trợ. Kết quả nghiên cứu "Sử dụng máy bay nhỏ trong phát triển kinh tế xã hội kết hợp quốc phòng" do Sở kế hoạch Công nghệ môi trường TPHCM chủ trì đã cho biết những nhu cầu của các ngành kinh tế xã hội là cáap bách và khách quan.
Du lịch, trong ngành "kỹ nghệ không khó" với nhiều danh lam thắng cảnh, nhiều di tích lịch sử đã và sẽ thu hút hàng triệu, hàng chục triệu khách nước ngoài, Việt kiều về thăm quê hương, những cựu chiến binh Pháp, Mỹ từng ở chiến trường Việt Nam không thể thiếu sự phục vụ của ngành hàng không và chỉ có sử dụng máy bay không đi lại thường xuyên được tổ chức totó mới làm ngành du lịch phát triển nhanh chóng và đón được những thập khách từ các nơi có đời sống cao.
Kinh tế Việt Nam phát triển, nhiều công trình, nhièu dự án đầu tư, số chuyên gia nước ngoài ngày càng nhiều và số chuyên gia trong nước cần đi lại giữa các vùng nhanh chóng tăng, thu thập của nhân dân càng cao thì vấn đề thời gian đối với những người có nhu cầu đi lại càng quý giá, họ sẽ chọn phương thức nhanh nhất: máy bay.
Hàng hoá nhiều lên, có những hàng hoá cần được đưa đến nơi nhanh chóng mới có hiệu quả cao. Như những phụ tùng thiết bị tinh cần cho các công trình, những rau quả tươi, thuỷ sản tươi và ngay cả thịt cũng cần được đưa đến nơi tiêu thụ xa hàng ngàn cây số, việc chuyên chở các con giống như tôm cá... đều cần thiết dùng máy bay. Và chỉ khi nào ngành hàng không tham gia có hiệu quả vào việc vận chuyển hàng hoá tươi sống đi các nước thì những đặc sản Việt Nam mới có thể có mặt trên thị trường các nước tiên tiến với dạng tươi sống và điều này sẽ cải thiện căn bản đời sống cho nhân dân làm nghề nông và ngư nghiệp. Không phải bây giờ chúng ta mới đề cập đến vấn đề này mà ngay từ thời Pháp thuộc, máy hay Dacota đã được sử dụng chuyên chở rau từ Đạt Lạt về Sài Gòn và đi Hồng Kông.
So với 10 năm về trước về việc vui chơi giải trí của Việt Nam phát triển rất nhanh chóng, những công viên nước ra đời cùng với những trờ chơi cảm giác mạnh thu hút bao nhiêu thiếu thanh niên, nhu cầu của môn thể thao hàng không đã được nhiều nơi đề cập, không chỉ vui chơi mà là môn thể thao tạo nguồn cho lực lượng không quân. Lực lượng vũ trang, như tập tàu lượn, tập nhảy dù...mà ngành hàng không dân dụng không thể chối từ vai trò của mình.
Việt Nam đã là thành viên của khối ASEAN ngành hàng không các nước này trừ Lào và Camphuchia có thể nói đã phát triển đến trình độ những dịch vụ máy bay đã đi vào ngóc ngách của nền kinh tế. Mặt khác hiệp định về bầu trời đã được bốn nước Việt - Lào - Camphuchia - Miama ký kết, Uỷ ban sông Mekong đã có kế hoạch tổ chức một đội máy bay cho công việc khảo sát. Tất cả đều chứng minh cho việc thị trường hàng không tại Việt Nam là vô cùng rộng lớn nếu thiếu một hay những công ty bay cho các dịch vụ này sẽ bị thua thiệt.
Tóm lại, ngành hàng không dân dụng (HKDD) đóng một vai trò to lớn trong nền kinh tế quốc dân, là một ngành kinh tế mũi nhọn, là một ngành
dịch vụ không thể thiếu, kinh tế càng phát triển ngành hàng không dân dụng sẽ phát triển theo và ngược lại việc đưa ngành HKDD vào phục vụ các ngành kinh tế xã hội sẽ thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng các ngày này.
2. Định hướng phát triển ngành hàng không.
Theo quan điểm phát triển cơ bản của ngành hàng không có thể thấy được định hướng phát triển của ngành HKDD Việt Nam trong giai đoạn tới như sau:
a. Về vận tải hàng không
Hoạt động cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng tàu bay (vận tải hàng không) luôn là hoạt động trung tâm của ngành. Hoạt động cung cấp dịch vụ, vận chuyển hàng không mang bản chất là một hoạt động thương mại, do đó, các sản phẩm dịch vụ vận chuyển hàng không đưa ra thị trường cần có tính đa dạng và đáp ứng các nhu cầu khác nhau của công chúng. Mặt khác, ở tầm càng nâng cấp để có tính cạnh tranh cao trong nước và quốc tế.
Đối với ngành HKDDVNSNN, nội dung chính trong chiến lược phát triển vận tải hàng không là phát triển thị trường bay trong nước với mạng đường bay phủ khắp cả nước với ba trục Bắc, Trung, Nam; đồng thời từng bước mở rộng thị trường Đông - Bắc á, Đông - Nam á. Đối với các đường bay xuyên lục địa, cần phát triển thận trọng và có sự lựa chọn trên cơ sở hiệu quả và sự bền vững của các đường bay khu vực.
Liên quan chặt chẽ ưns chiến lược về thị trường là chiến lược phát triển các doanh nghiệp vận chuyển hàng không. Các hãng hàng không cần được hoạt động trong một môi trường kinh doanh thuận lợi, nhưng theo xu hướng nới lỏng dần bảo hộ và khuyến khích cạnh tranh lành mạnh. Việc nới lỏng bảo hộ sẽ thực hiện theo lịch trình từng bước. Cụ thể:
- Thị trường hàng không nội địa sẽ từng bước phi điều tiết và tiến đến xoá bỏ hoàn toàn các hạn chế vào năm 2010.
- Thị trường hàng không quốc tế sẽ được mở cửa từ "thấp" đến "cao" bắt đầu từ hợp tác tiểu vùng đến trong khuôn khổ (năn 2020) rồi đến APEC... Trong quá trình này các doanh nghiệp sẽ được tạo điều kiện để có thời gian chuẩn bị, nâng cao khả năng cạnh tranh. Tuy nhiên, thời gian chuẩn bị không thể kéo dài mãi, do đó, bản thân doanh nghiệp cũng sẽ phải đặt lộ trình vươn lên trên cơ sở nội lực của chính mình.
b. Về phát triển đội tàu bay
Các tàu bay thế hệ cũ sẽ được thay thế đàn bằng các tàu bay hiện đại, vấn đề ở đây là xác định số lượng, chủng loại tàu bay, định hướng công nghệ, sức tải và lịch trình bổ sung đội tàu bay một cách hợp lý.
Về phương thức mua sắm, hình thức mua sắm hoặc thuê tài chính có kết hợp với thế chấp và sử dụng nguồn tín dụng xuất khẩu có thể sẽ là những công cụ tài trợ thích hợp grong giai đoạn tới.
Việc thay thế dần tàu bay thuê bằng các tàu bay mua sẽ làm tăng tỷ lệ sở hữu của hãng đối với đội tàu bay, từ đó giúp hãng tiết kiệm được nhiều chi phí khai thác và chủ động được nguốn vốn.
Một vấn đề có tính thời sự hiện nay trong chiến lược phát triển vận tải hàng không đó là việc thiết lập đường bay tới Mỹ. Theo dự đoán, dưới tác động của Hiệp định thương mại Việt - Mỹ, hoạt động giao lưu hàng không với Mỹ có thể sẽ sớm được triển khai. Trước mắt, HKVN cần tìm kiếm đối tác liên minh, ban đầu có thể tìm thấy dưới hình thức bay liên đanh. Trong quá trình liên minh cần thiết lập các cơ sở tiếp thị trên thị trường. Khi có thị trường vững vàng, HKVN có thể mở đường bay sử dụng các tàu bay thân rộng, hiện đại. Trong giai đoạn đầu, các tàu bay được thuê khai thác sẽ là chủ yếu. Trong quá trình thuê khai thác, HKVN từng bước học tập và chuyển giao công nghệ để chuẩn bị cho việc mua sắm và tự khai thác các máy bay này trong tương lai.
Trên thực tế, trình độ khoa học, công nghệ của Việt Nam trong lĩnh vực hàng không dân dụng đang chủ yếu tập trung vào việc phát triển các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay. Ngành công nghiệp chế tạo hầu như chưa có gì trong khi nhu cầu về các trang thiết bị, phụ tùng rời cho máy bay, các sân bay và ngành quản lý bay của chúng ta là rất lớn.
Xuất phát từ thực tế trên, chiến lược phát triển về khoa học công nghệ cuả ngành hàng không cần đồng thời bao hàm nhiều nội dung. Một mặt, HKVN cần tăng cường thực hiện chuyển giao công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, tập trung vào các loại máy bay hiện có như Boeing 767, Airbus 320, F - 70; từng bước biến các cơ sở bảo dưỡng hiện có thành các trung tâm cung ứng dịch vụ có khả năng thoả mãn nhu cầu của đội bay trong nước. Để làm được điều này, HKVN cần tăng cường công tác nghiên cứu - triển khai, xây dựng đội ngũ các nhà khoa học và kỹ sư chuyên ngành, đồng thời tiếp tục mở rộng quan hệ hợp tác ở cả cấp độ quốc tế cũng như trong nước.
II. Dự báo thị trường
1. Môi trường kinh tế xã hội và chính sách điều tiết vậ tải hàng không.
1.1. Tăng trưởng GDP.
Phục vụ cho mục đích dự báo, hãng sử dụng mức tăng trưởng GDP trong những năm 1999 - 2000 là 5 - 6% năm, trong 10 năm đầu thế kỷ sau là 6 - 8% năm (tính đến sự phục hồi của nền kinh tế sau giai đoạn khủng hoảng). Mức tăng trưởng như vậy thấp hơn so với các số liệu được công bố trước khủng hoảng (8 - 10% năm). Điều này là cần thiết nhằm tránh nguy cơ đầu tư quá lớn vượt qúa tiềm năng thị trường và đạt hiệu quả thấp.
1.2. Chính sách vĩ mô của Nhà nước, môi trường đầu tư, du lịch, giao thông vận tải.
Chiến lược phát triển của hãng được đặt trong bối cảnh Đảng và Nhà nước sẽ tiếp tục đường lối đổi mới quản lý kinh tế nhằm phát huy nội lực của các thành phần kinh tế để thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá, tăng
cường hiệu quả và vai trò chủa đạo của hệ thống các doanh nghiệp Nhà nước, thúc đẩy cổ phần hoá tiếp tục cải tổ một cách hoàn thiện các lĩnh vực luật pháp, hành chính, tài chính ngân - hàng.
Đồng thời với việc ngày càng nâng cao uy tín và ảnh hưởng trong hiệp hội ASEAN, tham gia APEC và đàm phán gia nhập WTO, Việt Nam tiếp tục khẳng định đường lối hội nhập, tăng cường quan hệ đa phương trong khuôn khổ khu vực và toàn cầuphù hợp với xu thế toàn cầu hoá của kinh tế thế giới. Việc tham gia AFTA từ năm 2005, tham gia APEC, WTO đặt ra yêu cầu đối với hãng phải tăng cường năng lực cạnh tranh không những đối với vận tải hàng không, dịch vụ đồng bộ mà còn đối với các lĩnh vực kinh doanh khác.
Môi trường đầu tư trong nước tiếp tục hoàn thiện. Việc khuyến khích các đề án có quy mô vừa và nhỏ, các ngành nghề sử dụng nhiều lao động địa phương, cấp phép cho các dự án đầu tư 1000% vốn nước ngoài, cho phép các nhà đầu tư nước ngoài mua cổ phần của các doanh nghiệp Việt Nam, đơn giản hoá thủ tục cấp giấy phép đầu tư... sẽ giúp cho đầu tư nước ngoài tại Việt Nam sớm phát triển trở lại. Liên quan đến dự báo thị trường vận tải hàng không, hãng áp dụng mức tăng trưởng FDI vào khoảng 5 - 7% cho giai đoạn sau khủng hoảng 2001 - 2010.
Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới đây nguồn khác du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 - 9% năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm 2010. Đây là mức dự báo khiêm tốn, ngành du lịch cũng đang định hướng nhanh chóng chuyển từ kinh doanh "du lịch khám phá" là chủ yếu sang du lịch nghỉ ngơi, tìm hiểu văn hoá, xây dựng "công nghiệp du lịch" thực hiện tốt chương trình hành động quốc gia về phát triển du lịch theo hướng biến Việt Nam thành "điểm đến của thiên nhiên kỷ mới" (trước mắt là các sự kiện du lịch năm 2000).
Đồng thời các ngành hàng không và du lịch cần phải tìm ra hình thức hợp tác chặt chẽ và phù hợp trong việc phát động Việt Nam thành "điểm đến của thiên niên kỷmới".
2. Dự báo thị trường vận tải hàng không Việt Nam
2.1. Dự báo thị trường vận tải hành khách
Dự báo thị trường vận tải hànhnkhách được thực hiện riêng rẽ đối với vận chuyển quốc tế và nội địa theo 3 cấp: mức cao, mức thấp và mức trung bình.
Việc phân ra các mức dự báo là cần thiết để có sự linh hoạt nhất định trong việc điều hành thực hiện chiến lược, tạo khả năng phản ứng nhanh về vốn, nhân lực, năng lực sản xuất... khi thị trường có biến động. Mức trung bình được sử dụng để xây dựng kế hoạch phát triển của hãng, còn mức cao, mức thấp phục vụ cho việc xây dựng các phương án xử lý tình huống theo diễn biến của thị trường.
Dự báo thị trường vận tải hành khách của Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010 được cụ thể cho các giai đoạn 2001 - 2005 và 2006 - 2010 với nhịp tăng bình quân và nhịp tăng cụ thể trong từng giai đoạn như sau:
Nhịp tăng bình quân hàng năm giai đoạn 2001 - 2005 là 10% đến 12%.
Nhịp tăng bình quân hàng năm giai đoạn 2006 - 2010 là 8% đến 10%.
Bảng 5: Dự báo thị trường vận tải hành khách giai đoạn 2001 - 2010
Năm
Quốc tế Nội địa
Khách Tốc độ tăng liên hoàn (%) Khách Tốc độ tăng liên hoàn (%) 2001 2.948.177 11,3 1.849.224 9 2002 3.321.701 12,7 2.080.377 2,5 2003 3.780.638 13,8 2.324.467 11,7 2004 4.288.497 13,4 2.598.201 11,8
2006 5.458.639 12,5 3.147.996 10,1
2007 6.024.647 10,4 3.471.409 10,3
2008 6.676.075 10,8 3.822.426 10,1
2009 7.372.353 10,4 4.206.639 10,1
2010 8.160.094 10,7 4.616.979 9,8
(Nguồn: Chiến lược phát triển giai đoạn 2001 - 2010 hãng)
2.2. Thị trường vận tải hàng hoá.
Trong giai đoạn sau khủng hoảng, thị trường vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không tiếp tục có sự tăng trưởng với tốc độ trêndưới 10% năm và không có sự bùng nổ đặc biệt. Về chủng loại, hàng xuất sẽ thể hiện sự chuyển dịch nền kinh tế sang các mặt hàng tiêu dùng công nghiệp nhẹ, hàng nông sản, thực phẩm tươi hoặc qua chế biến hoàn chỉnh, đối với hàng nhập cơ cấu chủng loại dự kiến không có gì thay đổi lớn.
Đối với vận chuyển nội địa, theo quy mô thị trường khó có khả năng tăng đáng kể, đặc biệt là trên tuyến lẻ. Vận chuyển hàng hoá bằng máy bay trong nước ít có tính ưu việt bằng đường sắt, đường thuỷ hoặc đường bộ.
Dự báo thị trường vận tải hàng hoá của Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010 được cụ thể hoá cho các giai đoạn 2001 - 2005 và 2006 - 2010 với nhịp tăng bình quân và nhịp tăng cụ thể trong từng giai đoạn như sau:
Nhịp tăng bình quân hàng năm giai đoạn 2001 - 2005 là 9% đến 10% Nhịp tăng binh quân hàng năm giai đoạn 2006 - 2010 là 8% đến 9%. Nhịp tăng cụ thể được cụ thể hoá qua bảng sau:
Bảng 6: Dự báo thị trường vận tải hàng hoá giai đoạn 2001- 2010
Năm
Quốc tế Nội địa
Tấn Tốc độ tăng liên hoàn (%) Tấn Tốc độ tăng liên hoàn (%) 2001 75.386 11 23.993 8 2002 83.678 11 25.913 8 2003 94.556 13 27.989 8 2004 104.858 11 30.225 8 2005 115.454 10 32.038 6
2006 126.999 10 33.960 6
2007 140.968 11 35.989 6
2008 153.656 9 37.798 5
2009 167.485 9 39.686 5
2010 182.556 9 41.672 5
(Nguồn: Chiến lược phát triển giai đoạn 2001 - 2010 hãng)
3. Dự kiến nhu cầu vốn đầu tư của hãng
a. Giai đoạn 2001 - 2005
Trong giai đoạn này, hãng cần khoảng hơn 15.700 tỷ đồng trong đó: - Đầu tư phát triển đội tàu bay là 12.500 tỷ đồng, nhằm đảm bảo sở hữu 100% đội máy bay nhỏ dưới 100 ghế và sở hữu ít nhất 40% máy bay trên 100 ghế.
- Đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật khai thác và khí tài khoảng 1000 tỷ