Biên dạng của mặt đường có thể định nghĩa là độ sai lệch theo phương thẳng
đứng của bề mặt đường so với mặt chuẩn.
Mấp mô của mặt đường (Road surface roughess) là nhân tố phản ánh những mấp mô trên mặt cắt dọc của mặt đường, là nguyên nhân chủ yếu ảnh hưởng đến
SVTH: Nguyễn Xuân Toàn
các tính chất khai thác của phương tiện (tính tiện nghi, tính an toàn,...) đặc biệt là ảnh hưởng đến tải trọng động tác động lên xe khi chuyển động.
Mấp mô mặt đường là thông số đầu vào quan trọng trong các bài toán dao động, đánh giá tính êm dịu, đánh giá tính an toàn động lực học, đánh giá tải trọng động tác dụng lên xe và xuống đường.
Trong các bài toán tính toán khảo sát dao động ô tô, tính toán tải trọng động tác động lên các cụm, hệ thống trên ô tô, mấp mô biên dạng đường có thể được mô tả bằng ba phương pháp chính:
+ Mấp mô biên dạng đường được mô tả như tập hợp các mấp mô hình học riêng biệt kế tiếp nhau đặc trưng bởi chiều rộng, chiều cao mấp mô hoặc mấp mô biên dạng đường được mô tả bằng hàm có dạng điều hòa.
+ Mấp mô biên dạng đường được thay thế bằng các hàm xấp xỉ hoặc đường cong nội suy.
+ Mấp mô biên dạng đường được mô tả như một hàm ngẫu nhiên liên tục của chiều cao nhấp nhô theo chiều dài đường.
Trong phạm vi đề tài nghiên cứu dao động hệ thống treo việc mô tả mấp mô nền đường bằng một hàm có dạng điều hòa là khá phù hợp. Mấp mô mặt đường được mô tả bằng một hàm sin.
Trong đề tài mấp mô mặt đường được mô tả bằng một hàm sin với tần số 5*pi (Hz), biên độ 0.25 (m/s2 ) với bánh xe trái và 0.5(m/s2 ) với bánh xe phải, góc pha
là 900. Trong Simulink ta sử dụng khối “Sine wave” với tín hiệu đầu ra biểu diễn
gia tốc của kích thích mặt đường, qua tích phân lần một được vận tốc mấp mô, tích phân lần hai ra chuyển vị (với điều kiện ban đầu của tích phân t=0).
Hình 3.2: Mô hình nền đường trên Simulink.
Để đơn giản mô hình trong Simulink có công cụ create subsystem.
Hình 3.3: Khối subsystem của mô hình đường.