vòng thiếu.
Giải phương trình (3.28) (3.29): Từ (3.28) ta có:
" ! "
Ta đặt :
(3.31) là hàm truyền của vận tốc góc quay thân xe. Nhận xét đánh giá:
Ta thấy K là hệ số phụ thuộc vào các tham số kết cấu :
, a,
,
mà không phụ thuộc vào vận tốc và góc quay vành lái, bởi vậy nó đặc trưng cho trạng thái cấu trúc của ô tô khi quay vòng đều.
K = 0 ô tô ở trạng thái quay vòng đúng. K > 0 ô tô ở trạng thái quay vòng thiếu. K < 0 ô tô ở trạng thái quay vòng thừa.
K được coi là nhân tố quay vòng của ô tô. Sử dụng công thức (3.30) có thể đánh giá sơ bộ trạng thái quay vòng của ô tô khi thiết kế. Thông số k ảnh hưởng rất lớn đến tính điều khiển của ô tô.
Có thể viết :
Đồ thị được coi là đường đặc tính tốc độ của vận tốc góc quay thân xe nhờ đồ thị này có thể đánh giá độ nhạy cảm góc quay thân xe trước góc quay vành lái ở các cấp tốc độ khác nhau.
! "
Đồ thị được biểu diễn ở hình vẽ dưới.
+ k = 0 sự tăng tốc độ kèm theo sự tăng tuyến tính của giá trị hàm truyền
+ k > 0
Ở vận tốc thì đạt cực trị, ô tô ở trạng thái quay vòng thiếu tại vận tốc này hàm truyền đạt cực đại. Vận tốc này được gọi là ‘
’ và được xác định bằng biểu thức dưới. $ (
! "
Tại góc quay vòng nhất định, với vận tốc này ô tô ở trạng thái quay vòng thiếu có độ nhạy cảm lớn đối với góc quay thân xe. Ở trạng thái này người lái xe phải thận trọng điều khiển tốc độ của ô tô.
+ k < 0
Ở vận tốc thì có thể bằng . Vận tốc này gọi là ‘ (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
’ được xác định bằng biểu thức dưới.
Chế độ làm việc của ô tô khi đó có độ nhạy cảm quá lớn đồng thời dẫn đến tăng lực ly tâm do tăng mạnh người lái có thể mất khả năng điều khiển.
Ta thấy rằng chỉ có trường hợp ô tô có k > 0 (tức trường hợp quay vòng thiếu) giá trị hàm truyền của vận tốc góc quay thân xe mới không vượt quá một giá trị nhất định khi vận tốc tăng. Điều này đảm bảo cho ô tô ổn định khi quay vòng với tốc độ cao.