3.2.1. Phát triển giao thông vận tải gắn chặt với quỹ đất sử dụng:
Hà Nội do sự bùng nổ về dân số cũng nh− yếu tố khách quan khác mà diện tích ngày càng mở rộng, Hà Nội đ−ợc đặc tr−ng bởi các khu phố cổ, khu phố cũ, khu phố mới, các khu phố này có điều kiện phát triển giao thông rất khác nhau do đó tuỳ t−ng hiện trạng của từng khu mà lựa chọn các giải pháp phù hợp. Khu phố cổ diện tích nhỏ hẹp chỉ khoảng 4, 5km, 2 nh−ng dân số tập trung đông đúc mật đô dân c− 50000ng−ời/km2 là nơi diễn ra các hoạt động buôn bán rất nhộn nhịp, nhu cầu về giao thông không ngừng tăng lên. Tuy nhiên đ−ờng phố nhỏ hẹp, nh−ng không thể “co bóp” các công trình khác lại để lấy đất làm đ−ờng. Vì vậy giải pháp có thể là xây dựng các tuyến đ−ờng ngầm hoặc trên cao.
Đối với các khu phố cũ: Đây là khu phố có nhu cầu giao thông rất cao, là nơi có nhiều cơ quan hành chính của cả n−ớc, của thành phố, các tổ chức trong và ngoài n−ớc nên nhu cầu về đi lại một cách thông suốt và thuận tiện đ−ợc đặt ra có thể mở rộng đ−ờng.
Đối với khu phố mới: Khu phố mới không bị hạn chế bởi những quy hoạch cũ tr−ớc đây còn lộn xộn, ch−a đ−ợc tính đến các nhu cầu t−ơng lai, quan điểm phát triển giao thông ở khu phố mới này là giải quyết bài toán về giao thông nh− một cứu cánh cho sự phát triển bất hợp lí của mạng l−ới Hà Nội từ tr−ớc đến nay. khu phố này cần phải quy hoạch chặt chẽ giữa quy hoạch mạnh l−ới giao thông nội đô với quy hoạch khu nhà ở, các công trình kĩ thuật: điện n−ớc thông tin... Xây dựng một hệ thống đ−ờng hoàn chỉnh, đủ rộng, liên thông với đ−ờng trục chính, tạo điều kiện cho xe buýt tiếp cận với từng khu phố, từng nhà dân.
Hệ thống giao thông n−ớc ta vừa thiếu về số l−ợng, vừa yếu kếm.
Về chất l−ợng, hầu hết các công trình giao thông không đảm nhiệm đúng chức năng và năng lực của nó. Phát triển phải khắc phục những tồn tại này. Sử dụng quỹ đất hợp lý là giải quyết h−ớng tới phát triển bền vững giao thông đô thị. Thông qua kiểm soát sử dụng đất có thể hạn chế giao thông cá
40
nhân, tạo điều kiện vận tải hành khách công cộng theo định h−ớng của Đảng và Nhà n−ớc ta.
Theo Róenbloon : ” Quản lý sử dụng đất là một biện pháp dài hạn tối −u làm giảm và hạn chế tối đa vấn đề ách tắc giao thông. Đây là giải pháp rất quan trọng hạn chế giao thông cá nhân”. Tuy nhiên ông cũng cho rằng sẽ là không thực tế khi đề xuất chiến l−ợc sử dụng đất nhằm giải quyết vấn đề ách tắc giờ cao điểm mà không đề cập đến nhứng tác động toàn diện của cơ cấu cuộc sống đô thị.
Quy hoạch sử dụng đất phải đ−ợc xây dựng tổng thể nhất quán, đồng bộ và hợp lý cho một thời gian phat triển dài nhằm định h−ơng phát tiển các khu chức năng đô thị. Hợp lý quy hoạch không gian va các khu chức năng đô thị nhằm đảm bảo thẩm mỹ đô thị và môi tr−ờng, tạo tiền đề phát triển giao thông đô thị, sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế, nâng cao chất l−ợng cuộc sống nhân dân.
Cần đảm bảo chỉ tiêu phát triển sử dụng đất cho từng nghành: Quỹ đất sử dụng cho giao thông đô thị là 25%, đất định c− là 26%, đất khu dịch vụ th−ơng mại là 10%, đất khu vui chơi giải trí công viên là 7 %...
Việc xác định quỹ đất cho sử dụng hiện tại và t−ơng lai cần tính đến khả năng tăng dân số và nhu cầu phát triển kinh tế xã hội nói chung để trách phát triển tràn lan mất cân đối. Với mục tiêu này những điều kiện sau đ−ợc xem xét:
- Khu dân c− gần các khu vực có đầy đủ các dịch vụ cơ bản phục vụ đời sống nhân dân và hạ tầng giao thông.
- Khu th−ơng mại: Cần đặt ở những nơi thuận tiện cho đi lại trừ khu dân c−, gần những nút giao cắt, gần những bến xe buýt, gần các trục đ−ờng lớn để đảm bảo khả năng tiếp cận dễ dàng với giao thông, kích thích phát triển th−ong mại.
- Khu hành chính nên bố trí giống điều kiện khu dân c− nh−ng khả năng tiếp cận với giao thông dễ hơn.
- Khu công viên vui chơi giải trí nên bố trí gần khu dân c− và các trục đ−ờng lớn.
41 3.2.2. Phát triển mạng l−ới giao thông đô thị:
Những nút giao thông của Hà Nội là một nguyên nhân làm hạn chế năng lực của mạng l−ới. Nút còn nhỏ hẹp, thiếu thiết bị tín hiệu, chủ yếu là giao cắt cùng mức, giao giữa đ−ờng bộ-đ−ờng bộ, giữa đ−ờng sắt - đ−ờng sắt. Mặt khác ng−ời đi xe đạp và xe máy tại đây d−ờng nh− cho rằng những quy định về giao thông không áp dụng đối với họ, những khó khăn tại các nút gao thông lại càng nghiêm trọng hơndo thiếu kỉ luật giao thông. Đa số các nút giao thông trong thành phố làm việc trên cơ sở “điều khiể theo nguyên tắc quyền −u tiên” trừ phi tại đó d−ờng nh− không hề có một quyền −u tiên nào đ−ợc đặt ra. Hoạt động đi lại do đó đ−ợc thực hiện trên nguyên tắc ai đến tr−ớc thì đi tr−ớc và nói chung tất cả các xe cộ đều cung một lúc đi lại theo tất cả mọi h−ớng. Tại những nơi có nắm đèn tín hiệu nói chung nút hoạt động phù hợp với năng lực của nó. Do đó cần thiết 1005 các nút giao thông phải có đèn tín hiệu hoặc có ng−ời điều khiển giao thông tại đó.
- Lòng đ−ờng tại các ngã giao cần phải có vạch chia làn vẽ bằng mũi tên dẫn h−ớng.
- Đầu mỗi nút giao thông phải có biển báo giảm tốc độ.
- Tăng c−ờng sử dụng biển báo giao thông h−ớng dẫn đi lại của xe cơ giới, xe thô sơ, ng−ời đi bộ.
- Tại các nút giao thông có l−u l−ợng lớn, chủ yếu là xe cơ giới thì phải xây dựng cầu, hầm, đ−ờng bộ qua đ−ờng cho ng−ời đi bô.
- Xây dựng cầu v−ợt, đ−ờng hầm tạo giao cắt khác mức tạo điều kiện tăng tốc độ l−u thông, kiềm chế tai nạn.
- Chia làn, sử dụng phân cách cứng, mềm khác nhau tuỳ từng tuyến cụ thể.
Mang l−ới tuyến xe buýt :
Mạng l−ới đ−ờng cũng nh− mạng l−ới tuyến xe buýt, phải bao phủ toàn thành phố. Mạng l−ới đ−ờng nhánh liên thông giữa đ−ờng trục chính và các khu dân c−: Thiết lập đ−ợc tuyến vành đai liên kết với đ−ờng trục chính thoả mãn nhu cầu trung chuyển giữa các h−ớng trục chính ra vào nội đô, nhu câu đi lại trực tiếp trên tuyến; mạng l−ới tuyến nối kết giữa các đầu mối giao thông
42
hợp lý tạo khả năng tiếp chuyển lợi nhuận lớn, hạn chế ph−ơng tiện công cộng sức chứa nhỏ.
Hà Nội là thành phố lớn hơn 1 triệu dân, đ−ợc coi là đô thị loại 1 theo s− phân loại của đô thị thế giới. Trong tuơng lai tăng tr−ởng dân số cơ học còn cao, nhu cầu đi lại không ngừng tăng lên. Theo lý thuyết l−ạ chọn ph−ong tiện thì vơi quy mô dân số lớn nh− vậy Hà Nội cần có một hệ thống đa dạng các ph−ơng thức vận tải hành khách công cộngmới đáp ứng đ−ợc nhu cầu. Hiên nay Hà Nội thiếu hẳn ph−ơng tiên tiến hiện đại nhất nh− tàu điên ngầm, tàu điên trên cao... có thể coi xe buýt là ph−ơng tiện quá độ trong 10 năm tới.Hà Nội cần phải khảo sát và sử dụng các ph−ơng tiên vận tải công cộng công suất cao hơn. Vì vậy phải tính đến khả năng phát triển những ph−ơng tiện nay thì ngay từ bây giờ phải chuẩn bị thiết kế mạng l−ới tuyến cho ph−ơng tiện dự kiến sử dụng.
3.2.3. Phát triên hệ thống giao thông tĩnh
Giao thông tĩnh là một bộ phận không thể thiếu đ−ợc trong hệ thống giao thông vận tải, hệ thống giao thông tĩnh phục vụ lúc đó đang ngừng hoạt động (ngừng t−ơng đối). Khi ph−ơng tiện hoạt động hay ngừng hoạt động đều ảnh h−ởng đến giao thông đô thị. Phát triển giao thông tĩnh phải đảm bảo tính liên tục về mặt công nghệ trong quá trình vận chuyển hệ thống giao thông tĩnh phải đảm bảo tính đồng bộ và t−ơng thích với hệ thống mạng l−ới và hệ thống ph−ơng tiên sử dụng dự kiến sử dụng trong t−ơng lai. Hệ thống giao thông tĩnh đồng bộ và hợp lý tạo điều kiện cho việc vận hành mạng l−ới một cách hiệu quả. Thực tế là giao thông tĩnh Hà Nội vừa yếu về chất l−ợng vừa thiếu về số l−ợng, quỹ đất dành cho giao thông tĩnh ch−a đ−ợc quan tâm đúng mức. Do đó trong định h−ớng phát triển giao thông đô thị bền vững phải đảm bảo quỹ đất sử dụng là 6-8%(bao gôm cả công trình trên mặt đất, công trình ngầm và công trình trên cao). (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Giao thông tĩnh phải đ−ợc coi nh− một công cụ để điều tiết ph−ơng tiện giao thông và điều hoà dòng giao thông trong thành phố thông qua các quy hoạch công trình giao thông tĩnh (bến xe, nhà ga, bến cảng, điểm dừng xe buýt, bãi đỗ xe, gara...) cho phép kiểm soát chặt chẽ ph−ơng tiện cá nhân tạo
43
lợi thế cho ph−ơng tiện công cộng phát triển. Giải pháp này đ−ợc phát triển rất thành công ở các n−ớc phát triển nh− Mỹ, Thuỵ Điển...đặc biệt nếu đ−ợc quy hoạch hợp lý nó sé là yếu tố thu hút ng−ời dân s− dụng ph−ơng tiện vận tải hành khách công cộng.
Các bãi đỗ xe phải đ−ợc phân bố hợp lý, trong khu vực phố cổ có thể xây dựng các công trình ngầm thay vì các công trình trên mặt đất nh− ở các khu phố mới, khu cửa ngõ thành phố.
Điểm đỗ taxi cần đ−ợc quy hoạch cụ thể, để kiểm soát hoạt động của taxi tránh tình trạng hoạt động nh− hiện nay.
Tại mỗi vành đai nên chăng phải có một bến xe buýt.
Cân thiết phải di dời nhà ga ra khỏi trung tâm thành phố, xoá bỏ đ−ờng ngang.
Điểm đầu cuối và các điểm trung chuyển.
Điểm đầu cuối và điểm trung chuyển phải có diện tích phù hơp với nhu cầu, thực hiện đầy đủ chức năng của công trình ấy, tạo điều kiện năng cao chất l−ợng vận tải hành khách công cộng.
Tuỳ vào năng lực thông qua mà các điểm đầu, cuối, trung chuyển phải có các khu chức năng ở mức tối thiểu cân thiết.
+ Cọc Panô: thông tin cho khách hàng về loại xe phục vụ trên tuyến, lộ trình tuyến, thời gian đóng mở tuyến, khoảng cách xe chạy...
+Biển báo: Thông tin cho khách hàng. + Khu dừng xe đón khách.
Ngoài ra có thể có: nhà chờ, kiôt bán vé, dịch vu cho hành khách, dịch vụ kỹ thuật ph−ơng tiện. ..
Điểm d−ng dọc tuyến.
Cần bố trí ở những nơi có sức hút lớn đối với khách hàng thuận tiện cho việc đi lại, cho việc chuyển tuyến an toàn, đối với ng−ời đi bộ và ph−ơng tiên, khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng hợp lý là:
44
Trong đó: l*: cự ly giữa các điểm đỗ tối −u.
lhk: chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách (m).
t0: thời gian dừng tại một diểm dừng trên tuyến (to = 30-60 phút là hơp lý ).
Điểm dừng cần phải có nhà chờ hoặc biển báo. Nên bố trí nhà chờ có mái tre, có ghế ngồi, cung cấp thông tin đầy đủ về tuyến. Đa dạng hoá khích th−ớc nhà chờ phù hợp với cảnh quan. Thông tin về tuyến có thể là: Các tuyến đi qua, lộ trình từng tuyến, giờ đi, giờ đến, thời gian đến các điểm dừng khác. ..
3.2.3. Phát triển ph−ơng tiện vận tải:
Ph−ơng tiện vận tải phát triển rất không hợp lý về cơ cấu. Hệ thống ph−ơng tiện vận tải rất đơn điệu chỉ có xe buýt và taxi, bình quân xe buýt /1000 dân chỉ đạt 0, 5 thấp hơn so với các đô thị trong khu vực còn trung bình xe taxi là 1, 5-2 xe/1000 dân cao hơn nhiều so với c−ờng quốc kinh tế Nhật Bản. Ph−ơng tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy trong những năm gần đây phát triển nhanh chóng thậm chí chính quyền đô thị không kiểm soát đ−ợc. Ng−ời dân đang tự trang bị ph−ơng tiện cho mình. Dự báo nếu để tự do phát triển ph−ơng tiện nh− hiện nay thì chẳng bao lâu nữa đ−ờng phố chỉ đủ sắp xếp ph−ơng tiện.
Phát triển bền vững giao thông, ở khía cạnh ph−ơng tiên vận tải cần quán triệt hai quan điểm sau: Ph−ơng tiện vận tải có sức chứa lớn đóng vai trò chủ đạo, hạn chế phát triển ph−ơng tiên cơ giới cá nhân.
Xe đạp:
Xe đạp là ph−ơng tiên giao thông thô sơ, không sử dụng nhiên liệu nên không gây ô nhiễm môi tr−ờng. Xe đạp nên đ−ợc coi là loại hình giao thông sinh thái ở thủ đô. Nh−ng xe đạp tốc độ chậm, tối đa chỉ đạt 12km/ giờ, nếu vận hành chung với dòng giao thông cơ giới sẽ làm hạn chế tốc độ l−u thông, dễ gây tai nạn, đi ng−ợc lại với nhu cầu đẩy nhanh tốc độ đã đ−ợc đặt ra từ yêu cầu của cuộc sống hiên tại. Xe đạp nên đ−ợc phát triển ở khu vực trung
45
tâm, khu vực đ−ờng nội bộ dân c− hạn chế xe đạp trên trục chính, đ−ờng vành đai, hoặc phải tách xe đạp ra khỏi dòng xe cơ giới.
Xe máy:
Xe máy trong khoảng 10 năm trở lại đây tăng tr−ởng rất nhanh chóng, đánh dấu sự biến đổi từ thành phố đi xe đạp sang thành phố đi xe máy, phản ánh thu nhập ngày càng tăng của dân c− và nhu câu tăng tốc giao l−u. Nếu nh− năm 1990 luợng xe máy ở Hà Nôi −ớc tính khoảng 150.000 xe thì đến năm 1993 con số này đã lên đến 300.000 xe, đến năm 2003 đã tăng gấp 3, 5 lần tính bình quân xe máy nôị thành Hà Nội đạt 600 xe/ 1000 dân. Xe máy nếu đ−ợc tự do phát triển tối thiểu 15% năm Hà Nội phải dành 30% quỹ đất đô thị để xây dựng mạng l−ới, điều này không khả thi. Mặt khác, xe máy cũng là nguyên nhân chủ yếu gây ra nh−ng vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, xe máy là ph−ong tiện giao thông kém an toàn (theo kinh nghiệm của ng−ời Pháp “ xe hai bánh cẩn thận gấp đôi”, nguyên nhân gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm do đó xe máy là loại ph−ơng tiện cần hạn chế phát triển.
Xe taxi: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Xe taxi là loại ph−ơng tiện công cộng có sức chứa nhỏ và tính cơ động cao so với loại ph−ơng tiện công cộng khác. Tuy nhiên chỉ đáp ứng một bộ phận dân c− có thu nhập cao trở lên, mức chiếm dụng đ−ờng cao hơn xe máy và nhỏ hơn xe buýt, nhu cầu về giao thông tĩnh khá lớn, là nguyên nhân gây ra 30% số vụ tai nạn giao thông trong đô thị. Trong t−ơng lai gần sẵn sàng cho sự bùng nổ về xe con, do vậy taxi cũng là ph−ơng tiện hạn chế phát triển.
Ph−ơng tiện vận tải hành khách công cộng có sức chứa lớn:
Về loại ph−ong tiện này là phải đ−ợc phát triển đủ về số l−ợng và chất l−ợng thoả mãn nhu cầu đi lại của nhân dân, đủ hấp dẫn để thay thế ph−ơng tiện cơ giới cá nhân. Trong điều kiện hiện nay xe buýt là ph−ơng tiện phù hơp nhất. Cần thiết phải tính đến việc trang bị cho Hà Nội ph−ơng tiện công cộng có sức chứa lớn và hiện đại (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao...) vừa đáp ứng đựợc nhu cầu, tiết kiệm không gian, bảo vệ môi tr−ờng.
46
Bảng 3.1 Bảng thông số kỹ thuật của xe buýt.
STT Các thông số kỹ thuất cơ bản Đơn vị Loại sức chứa rất nhỏ nhỏ trung bình lớn rất lớn 1 Chiêu dài xe m 4, 5-5 7- 7, 5 9- 9, 5 10- 11 >16, 5 2 số chỗ ngồi tối thiểu chỗ 10 20 25 30 60-80 3 Tổng sức chứa chỗ 10 40 65 80 170 4 Tốc độ lớn nhất km/h 100 80 75 70 68 5 Số cửa lên xuống mm 1 2 2 2 4