Tớnh toỏn cỏc phương ỏn tuyến dựa trờn hai chỉ tiờu cơ bản: * ) Mức độ an toàn xe chạy (hệ số an toàn, hệ số tai nạn) * ) Khả năng thụng xe của tuyến.
1) Hệ số an toàn
Hệ số an toàn được tớnh bằng tỉ số giữa vận tốc xe chạy trờn đoạn đang xột và vận tốc xe chạy của đoạn thiết kế trước, hệ số an toàn càng nhỏ thỡ chờnh lệch vận tốc giữa hai đoạn càng lớn, do đú xỏc xuất sẩy ra tai nạn càng lớn.
Cụng thức xỏc định Kat = Vxột /Vtrước
Dựa trờn thành phần dũng xe trờn đường tiến hành tớnh toỏn lập biểu đồ vần tốc cho thành phần xe cú tốc độ lớn nhất xe con(Volga).
Từ cỏc số liệu đú ta tiến hành tớnh toỏn Kat cho cả hai chiều đi về của cả hai phương ỏn.
Kết quả tổng hợp ta cú : KI
at= 1.05 , KII
at= 1.04
(Tớnh toỏn chi tiết được thể hiện ở bản vẽ số 8 và 9) 2) Xỏc định hệ số tai nạn tổng hợp
Hệ số tai nạn tổng hợp được xỏc định theo cụng thức sau : Ktn =
Với Ki là cỏc hệ số tai nạn riờng biệt:
+) K1 : hệ số xột đến ảnh hưởng của lưu lượng xe chạy ở đõy K1 = 0.44. +) K2 : hệ số xột đến bề rộng phần xe chạy và cấu tạo lề đường K2 = 1.12. +) K3 : hệ số cú xột đến ảnh hưởng của bề rộng lề đường K3 = 1.1.
+) K4 : hệ số xột đến sự thay đổi dốc dọc của từng đoạn đường. +) K5 : hệ số xột đến ảnh hưởng của đường cong nằm.
+) K6 : hệ số xột đến ảnh hưởng của tầm nhỡn thực tế cú thể trờn đường.
+) K7 : hệ số xột đến ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy của cầu thụng qua hiệu số chờnh lệch giữa khổ cầu và bề rộng xe chạy trờn đường K7 = 1.0.
+) K8 : hệ số xột đến ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng K8 = 1. +) K9 : hệ số xột đến ảnh hưởng của lưu lượng chỗ giao nhau K9 = 1,5 +) K10: hệ số xột đến ảnh hưởng của hỡnh thức giao nhau K10 = 1.
+) K11: hệ số xột đến ảnh hưởng của tầm nhỡn thực tế đảm bảo tại chỗ giao nhau cựng mức cú đường nhỏnh K11 = 1.
+) K13: hsố xột đến ảnh hưởng của khoảng cỏch từ nhà cửa tới phần xe chạy K13=1.0
+) K14: hsố xột đến ảnh hưởng của độ bỏm của mặt đường và tỡnh trạng mđ K14=1. Tiến hành phõn đoạn cựng độ dốc dọc, cựng đường cong nằn của cỏc phương ỏn tuyến. Sau đú xỏc định hệ số tai nạn của hai phương ỏn ta cú kết quả sau :
Kết quả tớnh toỏn ta cú KI
tn=3.193 , KII
tn=2.438
(Tớnh toỏn chi tiết được thể hiện tại phụ lục I chương 9-1 và bản vẽ số 7, 8)
Như vậy cả hai phương ỏn đều đảm bảo yờu cầu
3, Năng lực thụng xe thực tế
Năng lực thụng xe thực tế được xỏc định bằng cỏch nhõn năng lực thụng xe tối đa với cỏc hệ số K1, K2, … K15 để xột ảnh hưởng của cỏc yếu tố của đường và thành phần xe chạy tới năng lực thụng xe thực tế:
N =N K
N : Năng lực thụng xe tối đa của 1 làn xe N =1000 xe/h Với Ki là cỏc hệ số tra bảng:
+) K1 : hệ số xột đến bề rộng phần xe chạy ở đõy K1 = 0.9. +) K2 : hệ số xột đến chiều rộng lề đường K2 = 0.92. +) K3 : hệ số cú xột đến độ thoỏng ngangK3 = 1.
+) K4 : hệ số xột đến ảnh hưởng của xe tảI và xe kộo moúc. +) K5 : hệ số xột đến ảnh hưởng của độ dốc dọc. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+) K6 : hệ số xột đến ảnh hưởng của tầm nhỡn.
+) K7 : hệ số xột đến ảnh hưởng của bỏn kớnh cong nằm. +) K8 : hệ số xột đến ảnh hưởng của sự hạn chế tốc độ. +) K9 : hệ số xột đến ảnh hưởng của nỳt giao thụng K9 = 1 +) K10: hệ số xột đến tỡnh trạng của lề đường K10 = 1. +) K11: hệ số xột đến loại mặt đườngK11 = 1.
+) K12: hệ số xột đến vị trớ cỏc cụng trỡnh trờn đường K12 = 1 +) K13: hệ số xột đến sự phõn làn xe trờn phần xe chạy K13=1.02
+) K14: hệ số xột tới sự hiện diện của đường cong chuyển tiếp rẽ xe K14=1. +) K15: hệ số xột tới thành phần dũng xe K15=0.72.
4, Hệ số sử dụng khả năng thụng xe Z
Hệ số sử dụng khả năng thụng xe Z phản ỏnh mức độ thuận lợi xe chạy của mỗi đoạn tuyến đặc trưng được xỏc định bằng cỏch chia lưu lượng xe chạy thực tế đó được quy đổi ra xe con chia cha khả năng thụng xe thực tế ở mục trờn
Z =
Biểu đồ khả năng thụng xe thực tế N và Z được vẽ trờn mặt cắt dọc đường (bản vẽ số 07 và 08). Phương ỏn nào cú trị số Z càng nhỏ thỡ càng cú ưu điểm . Đối với những đoạn đường cú trị số Z lớn hơn giới hạn cho phộp thỡ cần thiết tỡm biện phỏp cải thiện cỏc yếu tố hỡnh học của đường để nõng cao khả năng thụng xe, và giảm hệ số phục vụ Z