Ph−ơng tiện vận tải phát triển rất không hợp lý về cơ cấu. Hệ thống ph−ơng tiện vận tải rất đơn điệu chỉ có xe buýt và taxi, bình quân xe buýt /1000 dân chỉ đạt 0, 5 thấp hơn so với các đô thị trong khu vực còn trung bình xe taxi là 1, 5-2 xe/1000 dân cao hơn nhiều so với c−ờng quốc kinh tế Nhật Bản. Ph−ơng tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy trong những năm gần đây phát triển nhanh chóng thậm chí chính quyền đô thị không kiểm soát đ−ợc. Ng−ời dân đang tự trang bị ph−ơng tiện cho mình. Dự báo nếu để tự do phát triển ph−ơng tiện nh− hiện nay thì chẳng bao lâu nữa đ−ờng phố chỉ đủ sắp xếp ph−ơng tiện.
Phát triển bền vững giao thông, ở khía cạnh ph−ơng tiên vận tải cần quán triệt hai quan điểm sau: Ph−ơng tiện vận tải có sức chứa lớn đóng vai trò chủ đạo, hạn chế phát triển ph−ơng tiên cơ giới cá nhân.
Xe đạp:
Xe đạp là ph−ơng tiên giao thông thô sơ, không sử dụng nhiên liệu nên không gây ô nhiễm môi tr−ờng. Xe đạp nên đ−ợc coi là loại hình giao thông sinh thái ở thủ đô. Nh−ng xe đạp tốc độ chậm, tối đa chỉ đạt 12km/ giờ, nếu vận hành chung với dòng giao thông cơ giới sẽ làm hạn chế tốc độ l−u thông, dễ gây tai nạn, đi ng−ợc lại với nhu cầu đẩy nhanh tốc độ đã đ−ợc đặt ra từ yêu cầu của cuộc sống hiên tại. Xe đạp nên đ−ợc phát triển ở khu vực trung
45
tâm, khu vực đ−ờng nội bộ dân c− hạn chế xe đạp trên trục chính, đ−ờng vành đai, hoặc phải tách xe đạp ra khỏi dòng xe cơ giới.
Xe máy:
Xe máy trong khoảng 10 năm trở lại đây tăng tr−ởng rất nhanh chóng, đánh dấu sự biến đổi từ thành phố đi xe đạp sang thành phố đi xe máy, phản ánh thu nhập ngày càng tăng của dân c− và nhu câu tăng tốc giao l−u. Nếu nh− năm 1990 luợng xe máy ở Hà Nôi −ớc tính khoảng 150.000 xe thì đến năm 1993 con số này đã lên đến 300.000 xe, đến năm 2003 đã tăng gấp 3, 5 lần tính bình quân xe máy nôị thành Hà Nội đạt 600 xe/ 1000 dân. Xe máy nếu đ−ợc tự do phát triển tối thiểu 15% năm Hà Nội phải dành 30% quỹ đất đô thị để xây dựng mạng l−ới, điều này không khả thi. Mặt khác, xe máy cũng là nguyên nhân chủ yếu gây ra nh−ng vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, xe máy là ph−ong tiện giao thông kém an toàn (theo kinh nghiệm của ng−ời Pháp “ xe hai bánh cẩn thận gấp đôi”, nguyên nhân gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm do đó xe máy là loại ph−ơng tiện cần hạn chế phát triển.
Xe taxi:
Xe taxi là loại ph−ơng tiện công cộng có sức chứa nhỏ và tính cơ động cao so với loại ph−ơng tiện công cộng khác. Tuy nhiên chỉ đáp ứng một bộ phận dân c− có thu nhập cao trở lên, mức chiếm dụng đ−ờng cao hơn xe máy và nhỏ hơn xe buýt, nhu cầu về giao thông tĩnh khá lớn, là nguyên nhân gây ra 30% số vụ tai nạn giao thông trong đô thị. Trong t−ơng lai gần sẵn sàng cho sự bùng nổ về xe con, do vậy taxi cũng là ph−ơng tiện hạn chế phát triển.
Ph−ơng tiện vận tải hành khách công cộng có sức chứa lớn:
Về loại ph−ong tiện này là phải đ−ợc phát triển đủ về số l−ợng và chất l−ợng thoả mãn nhu cầu đi lại của nhân dân, đủ hấp dẫn để thay thế ph−ơng tiện cơ giới cá nhân. Trong điều kiện hiện nay xe buýt là ph−ơng tiện phù hơp nhất. Cần thiết phải tính đến việc trang bị cho Hà Nội ph−ơng tiện công cộng có sức chứa lớn và hiện đại (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao...) vừa đáp ứng đựợc nhu cầu, tiết kiệm không gian, bảo vệ môi tr−ờng.
46
Bảng 3.1 Bảng thông số kỹ thuật của xe buýt.
STT Các thông số kỹ thuất cơ bản Đơn vị Loại sức chứa rất nhỏ nhỏ trung bình lớn rất lớn 1 Chiêu dài xe m 4, 5-5 7- 7, 5 9- 9, 5 10- 11 >16, 5 2 số chỗ ngồi tối thiểu chỗ 10 20 25 30 60-80 3 Tổng sức chứa chỗ 10 40 65 80 170 4 Tốc độ lớn nhất km/h 100 80 75 70 68 5 Số cửa lên xuống mm 1 2 2 2 4 6 chiều rộng cửa mm 900 900 1200 1200 1200 7 chiều rộng lối đi giữa hai hàng ghế
mm 300 500 1000 1000 1000
8
chiều cao cửa sổ.
trong đó phần mở đ−ợc
mm 800 1000 12000 1200 1200
47