VII. Trách nhiệm bảo lu quyền khiếu nạ
3. Các biện pháp để nâng cao hiệu quả
3.2. Về công tác quản lý
- Hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn Quốc tế (ISM- Code) để hạn chế tổn thất, vì theo tổng kết của Tổ chức Hàng hải quốc tế và Hội bảo hiểm Thế giới thì 80% sự cố tổn thất xảy ra trong ngành là do công tác quản lý không tốt gây nên. Nếu để xảy ra nhiều tổn thất trong năm thì tỉ lệ phí bảo hiểm năm sau sẽ tăng lên.
- Đối với cán bộ, nhân viên trên bờ trực tiếp làm công tác bảo hiểm thì phải chọn những ngời có trình độ chuyên môn giỏi, kinh nghiệm và có ý thức trách nhiệm với Công ty để tìm mọi biện pháp để việc bồi thờng đạt kết quả cao khi có sự cố xảy ra.
- Khi có sự cố xảy ra phải rút kinh nghiệm và phổ biến cho các tàu khác của Công ty. Đồng thời, Công ty phải kết hợp chặt chẽ với Ngời bảo hiểm, Thuyền trởng để lập hồ sơ, mời giám định đòi bảo hiểm, hạn chế thiệt hại ngày tàu.
Kết luận
Thông qua xem xét, đánh giá công tác bảo hiểm ở Công ty Vận tải biển III, ta đi đến kết luận sau:
Đội tàu của Công ty hàng năm tham gia đầy đủ các loại hình bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P&I. Cho nên khi xảy ra sự cố hay rủi ro với tàu, nhận đợc thông báo sự cố của chủ tàu hoặc thuyền trởng, ngay lập tức Ngời bảo hiểm sẽ cử giám định viên xuống tàu để t vấn giúp đỡ và hỗ trợ thuyền trởng xử lý sự cố một cách kịp thời và hạn chế tổn thất. Giám định viên còn giúp thuyền trởng hoàn chỉnh hồ sơ sự cố, t vấn về mặt pháp lý hàng hải. Nếu chủ tàu có khó khăn về mặt kinh phí thì Ngời bảo hiểm sẵn sàng tạm ứng tiền bồi thờng cho chủ tàu để chi cho việc sửa chữa khắc phục sự cố. Trong trờng hợp tàu bị tạm giữ ở các cảng nớc ngoài, Hội bảo hiểm sẽ cấp th bảo lãnh để giải phóng cho tàu và Hội bảo hiểm sẽ thay mặt chủ tàu giải quyết tranh chấp. Bởi vì, nếu không đợc Hội bảo hiểm bảo lãnh và không có luật của Hội giúp giải quyết thì chủ tàu sẽ gặp rất nhiều khó khăn vì thiệt hại ngày tàu sẽ rất lớn nếu tàu bị bắt giữ lâu.
Nh vậy, tầm quan trọng của việc mua bảo hiểm cho đội tàu của Công ty đã đợc khẳng định, qua đó thấy đợc vai trò của bảo hiểm trong việc giữ vững hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty.
Trong hai năm qua, đội tàu của Công ty vẫn gặp nhiều rủi ro gây thiệt hại cho Công ty, nhng do Công ty đã mua bảo hiểm đầy đủ và hợp lý nên khi tổn thất xảy ra đều đợc Công ty bảo hiểm quan tâm giải quyết bồi thờng trong phạm vi bảo hiểm mà hai bên đã ký kết nên đã bù đắp đợc phần nào về mặt tài chính để khắc phục các hậu quả do tổn thất rủi ro gây ra. Điều này đã giúp cho hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty tiếp tục đợc giữ vững ổn định. Không những vậy mà nhờ có mua bảo hiểm nên
Ngời bảo hiểm luôn có trách nhiệm đứng ra giải quyết các tranh chấp với Ngời khiếu nại, đặc biệt trong bảo hiểm P&I. Bên cạnh đó cũng do luôn mua bảo hiểm đầy đủ nên Công ty luôn có uy tín trong việc vận chuyển hàng hóa, đảm bảo bồi thờng cho chủ hàng khi xảy ra tổn thất, do đó Công ty đã tăng đợc số lợng bạn hàng và nguồn hàng. Đội tàu của Công ty luôn luôn có hàng vận chuyển, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng nh doanh thu của Công ty.
Kiến nghị
Ta đã biết rằng cách bảo hiểm tốt nhất cho đội tàu để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh là giảm các rủi ro, tổn thất của chúng. Tuy nhiên, công tác tại ban quản lý an toàn của Công ty, em thấy rằng nguyên nhân gây ra tổn thất ở đây chủ yếu là do tuổi tàu của Công ty còn rất cao, có thể nói là lạc hậu, già cỗi, mức độ vận hành ở độ chính xác không cao dễ xảy ra các rủi ro, tai nạn. Do vậy, em xin mạnh dạn đa ra một số kiến nghị nh sau:
- Công ty nên tiếp tục thúc đẩy quá trình trẻ hóa đội tàu, tìm mua hay đóng mới những con tàu hiện đại, có khả năng đi biển an toàn cao.
- Mở các khóa huấn luyện đào tạo nâng cao ý thức trách nhiệm của thuyền viên sĩ quan trên tàu trong quá trình hoạt động. Việc này sẽ giúp cho chủ tàu tránh khỏi các rủi ro đáng tiếc do ngời làm công cho mình gây ra.
- Đối với vấn đề ISM Code với chức năng là quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế đã có hiệu lực và trở nên bắt buộc đối với các tàu. Việc Công ty thực hiện tốt quy tắc này sẽ làm nâng cao rất nhiều chất lợng và khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải, đặc biệt trong điều kiện hiện nay khi mà ở Việt nam có tỷ lệ tàu bị bắt giữ khá cao trong đó có một số tàu của Công ty. Việc thực hiện tốt quy tắc an toàn hàng hải này là công việc làm đảm bảo quyền lợi cho chủ tàu, về mặt trách nhiệm dân sự các Hội sẽ từ chối bảo hiểm cho các chủ tàu nếu việc quản lý của họ không phù hợp với ISM Code.
- Công ty cần đào tạo các cán bộ chuyên trách về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, cập nhật kiến thức cho họ để có các biện pháp làm giảm nhẹ hoặc giải thoát khỏi trách nhiệm cho Công ty trong các vụ tranh chấp. Nếu cần sử dụng sự giúp đỡ của các
chuyên gia khi xử lý tổn thất xảy ra, đặc biệt trong các trờng hợp phức tạp để giảm thời gian giải quyết tranh chấp.
- Lập các phơng thức vận tải mới nh container... đây là phơng thức hiện đại sẽ giảm đợc tổn thất.
- Đa tàu vào bảo hiểm ở nhiều Công ty khác nhau để giảm tỉ lệ phí bảo hiểm do tính chất cạnh tranh giữa các Công ty bảo hiểm.
- Hiện nay, do đặc điểm của nền kinh tế Việt nam nên các Công ty bảo hiểm ít nhiều hoạt động có mang tính lợi nhuận nên có thể đa tàu ra nớc ngoài bảo hiểm.
Trên đây là những kiến nghị của em sau khi hoàn thành nhiệm vụ thiết kế của mình.
Một lần nữa em xin cám ơn các thầy cô trong Khoa. Em xin chúc các thầy cô sức khỏe và hạnh phúc.
Tài liệu tham khảo
1. Quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của Hội (W.O.E). 2. Các điều khoản về bảo hiểm thân tàu (I.T.C) - 01/11/1995.
3. Quy tắc bảo hiểm thân tàu, điều khoản rủi ro chiến tranh và trách nhiệm đân sự chủ tàu đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thuỷ và vùng biển Việt nam – Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam ( năm 1997 )
4. Hội thảo về bảo hiểm tàu biển - Tài liệu tham khảo nội bộ của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (68 trang).
5. Hớng dẫn chủ tàu (liên quan đến đơn bảo hiểm thân tàu hay trách nhiệm dân sự chủ tàu khi gặp rủi ro hàng hải - Tài liệu tham khảo nội bộ của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (42 trang).
6. Bộ Luật Hàng hải Việt nam - Nhà xuất bản chính trị quốc gia Cục Hàng hải Việt nam (286 trang).
7. Tạp chí Hàng hải năm 1999-2000.
8. The West of England - P&I Guidelines, Practical notes for ships personel. 9. The West of England - The rule of Classes I, II, III & IV 1994.
10. Hớng dẫn nghiệp vụ hàng hải ( tập 2 ) – Tiếu Văn Kinh 1997
11. Hội thảo về bảo hiểm P&I tại Công ty Vận tải biển III, Hải Phòng ngày 23/3/1999.
Mục Lục
Nội dung Trang
Lời mở đầu 01
Chơng I: Giới thiệu về Công ty vận tải biển III ( Vinaship ) 04 1. Sơ lợc quá trình hình thành và phát triển 04 2. Cơ cấu tổ chức và quản lý của công ty 08
2.1 Sơ đồ tổ chức 08
2.2 Bộ máy tổ chức 09
3. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2001-2002 15
Chơng II. Nghiên cứu nghiệp vụ bảo hiểm Hàng hải, tổng quan về bảo hiểm P&I và thân tàu
18
1. Lịch sử phát triển ngành Bảo hiểm 18
1.1 Lịch sử phát triển 18
1.2 Nguồn gốc các hội Bảo hiểm P&I 19 1.3 Lịch sử phát triển của Bảo hiểm thân tàu biển 21 2. Một số thuật ngữ thờng dùng trong Bảo hiểm Hàng hải 23
3. Các nguyên tắc bảo hiểm 27
4. Hợp đồng Bảo hiểm Hàng hải 28
Chơng III. Công tác Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Vinaship
50
Phần 1. Công tác bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( P&I ) 52 1. Tổng quan chung về Bảo hiểm P&I 52 2. Tình hình ký kết hợp đồng Bảo hiểm P&I 63
3. Thực hiện hợp đồng Bảo hiểm P&I 65
Phần 2. Công tác Bảo hiểm thân tàu 69
2. Tình hình ký kết hợp đồng Bảo hiểm thân tàu 73 3. Thực hiện hợp đồng Bảo hiểm thân tàu 76
Phần 3. Đánh giá tình hình Bảo hiểm P&I và thân tàu của Vinaship các năm 2001- 2002
78 1. Đánh giá tình hình Bảo hiểm P&I: 78 2. Đánh giá tình hình Bảo hiểm thân tàu 80 3. Các giải pháp để nâng cao hiệu quả công tác Bảo hiểm của Vinaship
trong năm tới
83
Kết luận: 85
Kiến nghị 87