II. Tình hình thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam năm
2. Thị trường bảo hiểm thân tàu
2.1 Tình hình đội tàu
Nền kinh tế khu vực và thế giới ngày càng phát triển, nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một gia tăng. Để bổ trợ cho nền kinh tế nước nhà phát triển Chính phủ đã ra quyết định cơ cấu lại đội tàu biển Việt Nam nhằm tăng năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh với mục tiêu đến năm 2010 phải đạt ngang tầm khu vực bằng cách đầu tư mua đóng tàu mới trong nước hoặc từ nước ngoài.
Để thực hiện chính sách cơ cấu lại đội tàu của chính phủ, đội tàu Việt Nam đã phát triển và lớn mạnh hơn nhiều so với những năm trước đây cả về số lượng và giá trị đội tàu.Nếu năm 1996 chỉ có khoảng 185 tàu biển với 195 triệu USD giá trị tham gia bảo hiểm thì đến nay đã có khoảng 340 tàu với 751 triệu USD giá trị tham gia bảo hiểm. Tuy vậy đội tàu chỉ thực sự phát triển kể từ năm 2000. Khi đó chỉ có khoảng 230 tàu với 291 triệu USD giá trị tham gia bảo
hiểm. Sau 5 năm, số lượng tàu đã tăng 1,4 lần lên tới 310 tàu và tổng giá trị tham gia bảo hiểm của đội tàu (kể cả khấu hao) đã tăng thêm khoảng 460 triệu USD trong 5 năm. Trong những năm này đã có những tàu rất lớn được đầu tư mua từ nước ngoài như Petrolimex 06 (20,7 triệu USD), Poseidon M(29,5 triệu $), Vinashin Mariner& Vinashin Navigator (19,1 triêu $/ mỗi chiếc), ngoài ra lượng tàu được đầu tư mua đóng mới hoặc từ nước ngoài có giá trị tương đối lớn cũng khá nhiều. Trong giai đoạn từ năm 2000 đến hết quí I/2005, nếu chỉ tính các con tàu có số tiền tham gia bảo hiểm lớn hơn 2 triệu $ đã là 65 con tàu với tổng số tiền tham gia bảo hiểm lên tới hơn 481 triệu $ (tham khảo chi tiết ơ bảng dưới). Chỉ tính riêng 6 tháng cuối năm 2004 đã có tới 11 tàu có giá trị lớn hơn 2 triệu $ được đưa vào hoạt động với tổng giá trị lên tới 95 triệu $. Trong 3 tháng đầu năm 2005 cũng đã có thêm 7 tàu lớn hơn 2 triệu $ với tổng giá trị là 52 triệu $ được tăng cường cho đội tàu biển Việt Nam.
Bảng 2 : Tình hình đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2000 đến quý I/2005.
Số tiền BH
(Triệu USD) Số tàu
Tổng số tiền tham gia bảo hiểm (Triệu USD) >20 15-20 10-15 5-10 3-5 2-3 2 4 7 27 16 9 50,2 69,2 80,5 194,6 63,5 23,4 Cộng 65 481,4
Chiếc tàu có giá trị bảo hiểm lớn nhất Việt Nam từ trước đến nay đã được VOSCO mua tháng 10/2005 là tàu chở dầu Đại Việt được đóng mới tại Hàn Quốc có trọng tải 25.124 GT. Tàu Đại Việt được bảo hiểm với số tiền bảo hiểm lên tới 48 triệu USD. Kế đó là tàu chở dầu Ptrolimex 08 thuộc chủ tàu VITACO, với giá trị bảo hiểm 45,6 triệu USD, tàu Ptrolimex 08 có trọng tải 25.561 GT/37.643.dwt. Ngoài 2 tàu lớn trên, đội tàu biển Việt Nam năm 2005 đã được bổ sụng thêm rất nhiều tàu mua từ nước ngoài và đóng mới trong nước như Vinashin Navigator, Vinashin Sky, VTC, Tây Sơn 2, Tây Sơn 3, Tây Sơn 4, Aulac Angel, Pioneer… Việc trẻ hoá đội tàu cũng phải kể đến sự đóng góp to lớn của ngành đóng tàu Việt Nam. Trong năm 2005, ngành đóng tàu biển Việt Nam không những chỉ đóng mới cho đội tàu trong nước mà còn nhận được nhiều hợp đồng đóng mới hoàn cải cho các chủ tàu nước ngoài. Không ít các xưởng tàu trong nước đã được trang bị các thiết bị hiện đại như máy cắt vi tính, máy gò, máy hàn tự động…Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Vinashin đã có khả năng đóng tàu hơn 50,000 DWT. Trong năm 20005 này, tổng công ty đã ký hợp đồng đóng 2 tàu hàng 53.000 DWT – đây có thể coi là bước đột phá của ngành đóng tàu biển Việt Nam . Ngành đóng tàu biển Việt Nam cũng đã ký kết và thực hiện tốt các hợp đồng sữa chữa, hoán cải tàu nước ngoài. Trong thời gian tới, đội tàu biển Việt Nam sẽ còn tiếp tục được đầu tư lớn mạnh cả về số lượng lẫn chất lượng. Ngành đóng tàu biển Việt Nam đã và đang tăng trưởng mạnh về cả chất lượng lẫn uy tín trên thị trường quốc tế, thể hiện qua nhiều hợp đồng được ký kết ở cấp cao để đóng những con tàu có trọng tải lớn xuất khẩu sang thị trường Nhật Bản, Anh …
2.2 .Tình hình kinh doanh bảo hiểm thân tàu
Kể từ khi thị trường được mở, năm 1995 đã có 4 công ty bảo hiểm khai thác bảo hiểm thân tàu biển và trách nhiệm dân sự chủ tàu. Do nghiệp vụ này đòi hỏi số đông và kinh nghiệm trong khai thác, xử lý tổn thất,…nên các công ty bảo hiểm mới ra đời sau này không mấy quan tâm hoặc chưa xin giấy phép kinh doanh nghiệp vụ này. Hiện tại 4 công ty này vẫn chiếm gần 98% thị trường bảo
hiểm thân tàu biển Việt Nam: Bảo Việt chiếm 35,11%, BHDK chiếm 33,67%, PJICO chiếm 16,5% và Bảo Minh chiếm 12,51%. Do có ít công ty bảo hiểm tham gia vào lĩnh vực này nên gần đây việc bắt tay, đồng bảo hiểm hoặc san sẽ dịch vụ theo hình thức tái bảo hiểm đã nhiều hơn. Việc làm này đã phần nào giảm được mức độ cạnh tranh trong thị trường. Mặc dù vậy, mức độ cạnh tranh trong bảo hiểm thân tàu cũng không kém phần quyết liệt so với các nghiệp vụ khác. Hầu hết các tàu mới mua về hoặc được đóng mới trong nước đều yêu cầu các nhà tham gia bảo hiểm đấu thầu. Một mặt nào đó, đầu thầu sẽ làm cho dịch vụ của chúng ta hoàn thiện hơn. Mặt khác, để có được dịch vụ, có được khách hàng tiềm năng, việc hạ phí, áp dụng mức miễn thường thấp diễn ra thường xuyên, đặc biệt là trong đầu thầu phí đối với các tàu vừa mua từ nước ngoài về. Có những dịch vụ tỷ lệ phí áp dụng đặc biệt thấp, thấp hơn cả phí tái bảo hiểm do các công ty nhận tái bảo hiểm nước ngoài yêu cầu. Từ đó dẫn đến việc tỷ lệ phí trung bình liên tục giảm qua các năm. Chính vì vậy tổng phí bảo hiểm toàn thị trường không tăng tương xứng với tốc độ tăng số tiền bảo hiểm. Một mặt do một số tàu tham gia bảo hiểm ngắn hạn. Tuy nhiên, nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này vẫn là do tỷ lệ phí áp dụng ở một số tàu đặc biệt thấp.Trong năm 2005, tổng doanh thu phí bảo hiểm thân tàu của toàn thị trường đã lên tới hơn 8 triệu USD bao gồm cả gần 2 triệu USD phí phát sinh từ bảo hiểm chủ xưởng đóng tàu và các loại hình bảo hiểm trách nhiệm chủ xưởng sữa chữa tàu (không kể đội tàu VSP).
Với đội tàu biển Việt Nam hiện nay và khả năng đóng tàu mới cũng như sữa chữa và đóng tàu, nếu như chúng ta bảo hiểm với mức phí hợp lý, tính toán đến nhiều yếu tố trong đó quan trọng hơn cả là mức độ rủi ro mà các nhà bảo hiểm phải gánh chịu thì kết quả kinh doanh của loại hình bảo hiểm này chắc chắn sẽ được cải thiện nhiều so với những gì đã diễn ra trong những năm vừa qua.
Tình hình tổn thất trong 5 năm trở lại đây có chiều hướng xấu đi. Đặc biệt xấu ở các năm 2002 (177%) và năm 2004 (212%). Tỷ lệ bồi thường trung bình từ năm 2000 đến nay là 130%. Các vụ tổn thất lớn liên tục xảy ra do mắc cạn, chìm, đắm, đâm va. Điển hình như vụ tàu “Trang An” bị chìm năm 2000, bồi thường 1,2 triệu $, tàu “Lục Nam” bị chìm năm 2001, bồi thường hơn 1 triệu $. Cháy máy tàu “Phú Xuân” năm 2002, bồi thường 3,32 triệu $. Tàu “ViHan 05” bị mắc cạn tại Nhật ngày 30/8/2004, bồi thường toàn bộ ước tính 2,6 triệu $. Trong năm 2005 cũng đã xảy ra nhiều vụ tổn thất lớn như:
● Vụ đâm va của tàu Mimosa với tàu Trinity ngày 12/5/2005 gây đắm tàu Mimosa. Thiệt hại phần bồi thường thân tàu là 2 triệu $.
● Vụ đắm tàu Sea Bê tại Trung Quốc ngày 1/5/2005 cũng gây thiệt hại 2 triệu $.
● Hỏng máy tàu Vĩnh Hưng ngày 13/2/2005, ước tính tổn thất khoảng 500.000 USD.
● Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2005 dự kiến phải bồi thường 640.000$.
● Tàu Vietfratch 01 bị hỏng máy ngày 19/9/2005 ước tính phải bồi thường khoảng 250.000 USD.
Như vậy chỉ tính riêng những tổn thất lớn đã được thông báo rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thì các công ty bảo hiểm cũng đã phải bồi thường đến gần 6 triệu USD. Ngoài ra còn nhiều tổn thất bộ phận và đang trong quá trình giải quyết. Dự kiến kết quả kinh doanh bảo hiểm gốc (không tính để tái bảo hiểm) của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển năm 2005 có thể bị lỗ giống như những năm trước đây mà chưa tính đến chi phí khai thác,chi quản lý, chi đề phòng hạn chế tổn thất…
Trước thực tế tỷ lệ bồi thường nghiệp vụ này quá xấu trong những năm vừa qua, một lần nữa xin lưu ý rằng kinh doanh rủi ro là việc tích luỹ phí bao hiểm qua nhiều năm mà không phải tính ngay kết quả kinh doanh trong một thời gian ngắn. Hơn nữa thị trường bảo hiểm quốc tế đang có xu hướng xem xét kỹ
lưỡng hơn khi nhận tái bảo hiểm các dịch vụ bảo hiểm hàng hải Việt Nam, trong đó có bảo hiểm thân tàu do kết quả kinh doanh không tốt. Nếu việc giảm phí vẫn tiếp tục diễn ra và tình hình tổn thất không được cải thiện thêm ở một vài năm tới, khi đó các công ty bảo hiểm sẽ khó có thể mua tái bảo hiểm bảo vệ ở thị trường tiềm năng có uy tín.
Trước tình hình trên, đòi hỏi các doanh nghiệp khai thác bảo hiểm gốc cần bắt tay với nhau nhiều hơn để tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh khi kết quả kinh doanh nghiệp vụ này đã quá xấu trong nhiều năm, nhằm mục đích nâng cao hiệu quả kinh doanh.