IV- Kinh nghiệm của một số nước về phát triển hệ thống cảng biển
2.Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam
Hệ thống cảng biển được phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam. Hiện nay, trong 24 tỉnh, thành phố của nước ta đã có 226 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, hơn 305 cầu cảng, hơn 100 bến phao với tổng chiều dài tuyến bến là 36.164 km, song chỉ có 1.15 % số cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn 5 vạn tấn, còn lại đều có quy mô nhỏ, khả năng bốc xếp thấp. Mỗi năm, hệ thống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu ở 15 bến cảng chính là Tân cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, Quy Nhơn, Cái Lân, Nha Trang, Đà Nẵng...Riêng năm 2006, các cảng lớn này đã xếp dỡ khoảng 30% khối lượng hàng hoá và 90% container. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng. Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng là 127.7 triệu tấn, năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006.
Hàng container đạt 4.315.000 TEU tăng 26,2% so với cùng kỳ năm 2006. Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàng khô đạt 75.030.000 tấn, hàng quá cảnh 16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000 lượt.
Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng mới tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300%. Như vậy tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng.
Cảng Việt Nam nhiều nhưng chủ yếu là cảng chuyên dụng và cảng tổng hợp, khả năng tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ các tàu lớn, nhất là container rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này rất cao, nhất là ở khu vực phía nam. Hệ thống giao thông nối với cảng còn yếu kém, luồng lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra và. Đường sắt có nhiều lợi thế trong vận chuyển hàng hóa, nhưng ngoài cảng Hải Phòng, các cảng khác đều chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu " ăn hàng".
Hệ thống cảng biển Việt Nam rất manh mún, chỉ đóng vai trò trung chuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng Hồng Kông, Cao Hùng (Đài Loan), xingapo...các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực thành phố Hồ Chí Minh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là : chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít và chỉ mới được trang bị ở một số cảng, giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ . Chỉ 19 % đường xá ở Việt Nam được thảm nhựa.
Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa bằng container tăng khoảng 19 %/ năm. Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất hầu như sử dụng hết công suất và khả năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại Việt Nam tiếp tục tăng trưởng.
Trong 226 cảng biển lớn nhỏ hiện có ở 24 tỉnh, thành vùng duyên hải, chỉ 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT ( loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Hầu hết các cảng ít có khả năng tự mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở sau cảng như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container, đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu. Hiện nay đa phần thế giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 -80.000 DWT đồng thời xu thế vận tải lưu thông hàng hóa hiện nay của thế giới là hàng container và các tầu chở container đều ở thế hệ 3 trở lên. Trong khi đó, hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ 1 và 2.
Cho đến nay hầu hết cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt tiêu chí cảng biển truyền thống với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Trong số đó, có một số ít cảng mới được xây dựng có khả năng phát triển để đạt được các tiêu chí của cảng biển hiện đại. Hầu hết các cảng lớn nằm sâu trong sông, luồng lạch ra vào có độ sâu hạn chế, một số cảng nằm trong các thành phố lớn, việc phối hợp với các phương thức khác để vận chuyển hàng hoá đi đến cảng rất khó khăn. Trừ một số cảng mới được xây dựng, nâng cấp, còn lại hầu hết các cảng đều có trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ lạc hậu, mức độ chuyên môn hóa thấp. Nhiều tàu nước ngoài vào khu vực châu Á và Việt Nam phải quá cảnh sang các cảng ở Hồng Kông và Singapore. Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan ), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, chi phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn rất nhiều chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị... gây ra thiệt hại đơn thiệt kép. Do không có cảng nước sâu nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD - 231 USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets.
Trong những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233 ngàn lượt khách và trên 62 nghìn lượt tàu thuyền đã qua cảng biển Việt Nam. Trước đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển chỉ tập trung ở một số cảng chủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn nhưng những năm gần đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển đã được trải đều trên khắp cả ba miền Bắc, Trung, Nam. Theo cục hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các cảng biển Việt Nam chỉ đạt 100 triệu tấn mỗi năm, nhưng trên thực tế, công suất đã lên đến 154 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua, mặt khác sự quá tải lại không đồng đều giữa các cảng. Ở miền Trung nhiều cảng còn thừa công suất, trong khi các cảng ở miền Nam lại "nghẽn mạch" hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới 90% lượng hàng vận chuyển bằng container, cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 18-30% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước. Từ đầu năm 2007 , toàn bộ hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU, và đạt gần 3 triệu TEU trong năm 2007. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hóa vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEU/ năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEU/ năm, con số này chứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. Rất nhiều năm nay phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng của mình vào thành phố Hồ Chí Minh hoặc ra Hải Phòng. Họ không thể sử dụng cảng biển ở địa phương mình vì một lý do rất ngược đời là thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển cao. Cụ thể để xuất một container 20 feet đến Osaka ( Nhật ) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phí cao hơn từ 35 đến 45 USD ( chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ ) nếu so với việc xuất
container đó từ cảng Sài Gòn. Bất hợp lý này đến nay vẫn chưa khắc phục được xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường miền Trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến hệ quả là các thương cảng luôn luôn đói hàng.
Đánh giá khả năng hoạt động của cảng có thể nói phần lớn cảng biển của Việt Nam là cải tạo và nâng cấp, chưa đáp ứng được nhu cầu một cách toàn diện mang tính chiến lược. Một số cảng chính quốc gia chưa chuẩn bị đầy đủ cơ sở phương tiện, năng lực tổ chức quản lý và tiếp thị quốc tế đủ sức thu hút hàng trung chuyển container. Ngoài một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng thì đa số các cảng còn lại đều nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên môn hóa còn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương.
Cảng container được chia thành 2 cấp, một cảng nếu được xem là cấp một phải có lượng hàng thông qua trên 2 triệu TEU/ năm, cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm. Cảng Hải Phòng là một trong những cảng hàng đầu của Việt Nam vẫn chưa đạt được cảng cấp 2. Do vậy Việt Nam trong hành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng, thua kém cả khối lượng lẫn cỡ tàu. Do đó chi phí vận tải container của Việt Nam so với các quốc gia ASEAN cao hơn rất nhiều. Hiện nay trên thế giới đã có tàu 6.800 TEU (tương đương với 950.000 DWT), năm 2011 dự báo sẽ lên đến 12.000 TEU, trong lúc đó theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2010, cỡ tàu container lớn nhất là 3.600 TEU cho cảng Cái Lân và Cái Mép... đến năm 2020 sẽ tiếp nhận tàu 5.700 TEU. Như vậy đến năm 2020 Việt Nam mới có khả năng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng trước năm 1996 và bằng so với các nước trong khu vực năm 2010. Do vậy, trong tương lai chi phí vận tải container từ Hà Nội đi các nước khác khó có khả năng được cải thiện và như vậy giá cả của hàng hóa xuất nhập khẩu tăng sẽ làm cho tính
cạnh tranh của hàng hóa trong nước cũng như mức độ hấp dẫn các nhà đầu tư giảm.
Trong thương mại quốc tế vận tải container đóng vai trò hết sức quan trọng. Các công ty trong nước và nước ngoài đều cho rằng chi phí vận chuyển container từ Hà Nội đi quốc tế đều cao hơn rất nhiều so với thành phố Hồ Chí Minh và các nước lân cận như Thái Lan, Malaisia, Trung Quốc....
Các cảng biển của Việt Nam đều nằm trong hành lang thứ cấp của hệ thống cảng trong khu vực, do vậy bất lợi hơn rất nhiều so với các cảng hub và hành lang chính. Hơn nữa các cảng của Việt Nam thực tế lại nằm sâu trong các cửa sông, chẳng hạn cảng Hải Phòng, Cái Lân cách phao số 0 từ 20-70 km, do vậy có thể nói với xu thế kích thước ngày càng tăng của đội tàu biển thế giới thì khả năng tàu biển đến cảng biển Việt Nam bị hạn chế dần nếu không thay đổi hệ thống cảng tiếp nhận.
Hình 4: Sơ đồ " Hub and Spoke"
Nguồn: GS.Kenichi Ohno, GS.Nguyển Văn Thường (2006). "Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội". Nhà xuất bản lao động xã hội
Với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể đến các dự án đầu tư phát triển đang trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đại đáp ứng yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến. Đặc biệt việc tiếp nhận hàng container ngày càng trở lên phổ biến đối với các hãng tàu. Trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ có 10 cảng bốc dỡ được hàng container,
Pusan Cái Lân Hải Phòng Hà Nội Thượng hải Cao Hùng Hồng Kông Singapore Đi Hoa Kỳ, Châu Âu, và Nhật Bản cảng trung chuyển cảng Feeder Hành lang phụ Hành lang phụ Hành lang chính
tập trung chủ yếu tại Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa việc trung chuyển loại hàng này mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001 chủ yếu do các hãng tàu tự điều chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hoặc mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng cao chất lượng cảng càng cấp bách hơn