¾ Các đối thủ cạnh tranh
Theo quyết định 187/2003/QĐ-TTg ngày 15/9/2003 thì từ ngày
1/1/2004 cả nước có hơn 10 đơn vị tham gia thị trường nhập khẩu và kinh doanh xăng dầu, trong đó có một số đơn vị lớn như: Công ty chế biến và kinh doanh dầu mỏ (PDC); Công ty thương mại dầu khí (Petechim); Công ty thương mại kỹ thuật và đầu tư (Petec); Công ty xuất nhập khẩu dầu khí TP Hồ Chí Minh (Saigon Petro); Công ty xăng dầu hàng không Việt Nam (Vinapco); Công ty liên doanh dầu khí Mekong (Petro Mekong); Công ty xăng dầu Quân đội và Công ty dầu khí Đồng Tháp. Trong đó Tcty là đơn vị chính, luôn duy trì thị phần lớn nhất khoảng 50% đến 60% trong thị trường xăng dầu Việt Nam.
Hiện các công ty vận tải xăng dầu khác trong nước còn khó khăn về nguồn hàng, các loại cỡ tàu này tại các công ty hầu như rất ít đầu tư vì giá thành cao và không có thị phần lớn để tiêu thụ nên không xảy ra cạnh tranh lớn, đối với Tcty thì tàu được đầu tư đảm bảo cho hoạt động vận tải và phát triển ra thị trường khu vực.
Hiện nay số tàu dầu trong nước cùng cỡ đảm bảo yêu cầu của công ước quốc tế là rất ít, đặc biệt sau khi IMO triển khai thực hiện công ước MAPOL 73/78 thì số tàu chở dầu sẽ thiếu hụt trầm trọng do không đủ tiêu chuẩn chạy nước ngoài. Việc thuê tàu rất khó khăn và giá rất cao, do đó việc cạnh tranh là không nhất thiết là quan trọng trong lúc này.
¾ Khách hàng
Với chính sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần của Đảng và nhà nước Việt Nam, tại thị trường nội địa đã và đang phát triển các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu tham gia bán buôn, bán lẻ xăng dầu trên thị trường nội địa dưới hình thức đại lý, tổng đại lý. Tcty cùng với các đại lý, tổng đại lý và các đối tác của mình thực hiện kinh doanh bình đẳng, hai bên cùng có lợi trên cơ sở chấp hành nghiêm túc luật pháp và các quy định của nhà nước trong lĩnh vực kinh doanh xăng dầu. Các doanh nghiệp này thực sự là đội ngũ bạn hàng tin cậy đã và đang sát cánh
42
với doanh nghiệp phát triển ngày càng vững mạnh. Tcty đánh giá cao, coi trọng các đại lý, tổng đại lý của mình và chủ trương tiếp tục phát triển mối quan hệ với các doanh nghiệp này một cách chặt chẽ, toàn diện, bền vững và lâu dài.
Đối với nhóm khách hàng là các cơ sở kinh tế trọng yếu trong nền kinh tế quốc dân sử dụng nhiều diesel và nhiên liệu đốt lò, hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp này có ảnh hưởng đến toàn bộ đời sống kinh tế-xã hội và an ninh quốc phòng của đất nước, Tcty chủ trương dành cho nhóm khách hàng này những ưu đãi nhất định về nguồn, giá cả, công nợ.
Đối với nhóm khách hàng tiêu dùng trực tiếp với số lượng nhỏ lẻ, Tcty cùng với hệ thống đại lý, tổng đại lý của mình luôn nỗ lực phục vụ với tinh thần đủ số lượng, đúng chất lượng và thời gian mở cửa bán hàng.
Đối với khách hàng tiêu dùng mặt hàng chính sách, Tcty phối hợp chặt chẽ với các tỉnh miền núi bảo đảm cung ứng đầy đủ về số lượng, tiến độ, đúng địa chỉ và các chính sách khác theo đúng chỉ đạo của nhà nước.
¾ Nhà cung cấp
Trước năm 1995, Tcty thường nhập xăng dầu từ Singapore theo phương thức CF. Đến giai đoạn 1995 - 2001, cùng với việc duy trì phương thức nhập CF từ Singapore, Tcty đã tìm kiếm nguồn hàng từ các nước khác trong khu vực như Trung Quốc, Đài Loan, Thái Lan,..., chuyển sang nhập khẩu nhiều lô hàng theo phương thức mua FOB và sử dụng đội tàu dầu Tcty chở về Việt Nam.
Cùng việc duy trì quan hệ với các nhà cung cấp từ các nước trong khu vực, Tcty đã tìm kiếm các nhà cung cấp khác từ Trung Đông. Đầu năm 2002 cho đến nay Tcty thỏa thuận với người bán Trung Đông đưa tàu Aframax (trọng tải 100.000 tấn) đến giao hàng tại vùng biển Việt Nam. Việc Tcty chủ động đưa tàu Aframax đến cảng Việt Nam là bước tiến trong chiến lược kinh doanh và vận tải xăng dầu. Thực tế hơn 5 năm chuyển tải thành công tại Vân Phong (Khánh Hòa) với năng suất trung bình 1 triệu tấn/năm, tạo cho Tcty đã có tầm nhìn về cơ hội phát triển đội tàu trọng tải lớn, vận tải xăng dầu viễn dương.
Trong vài năm gần đây với mức độ tăng trưởng kinh tế hàng năm của Việt Nam đạt khoảng 7%/năm, lượng xăng dầu nhập khẩu và tiêu thụ tại Việt Nam trung bình trong 10 năm qua tăng đều trong các năm qua và đạt mức khoảng 10% đến 11%/năm. Trên cơ sở dự báo nhu cầu tiêu thụ và nhập khẩu xăng dầu từ nay đến 2015 duy trì trung bình ở mức khoảng 7%/năm, tạo ra cơ hội lớn cho phát triển hoạt động vận tải xăng dầu bằng đường biển của Tcty. Việc Tcty đầu tư tàu Aframax để chở hàng nhập khẩu trực tiếp từ Trung Đông về Việt Nam, thay cho việc dùng tàu nước ngoài như hiện nay là dựa trên nguồn hàng nhập khẩu ổn định.
Kết quả nghiên cứu thị trường và các vấn đề liên quan đến xăng dầu thế giới trong nhiều năm qua của nhiều viện nghiên cứu liên quan đến năng lượng thế giới xác định Trung Đông đã và sẽ luôn là trung tâm cung cấp dầu dầu lớn nhất cho các khu vực khác trên thế giới. Tuyến vận tải Trung Đông - Việt Nam phù hợp để các tàu dầu Aframax họat động hiệu quả, đảm bảo hiệu quả kinh tế đầu tư.
¾ Các đối thủ mới tiềm ẩn
Sự kiện Việt Nam gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới cộng với sự ra đời của luật doanh nghiệp mở rộng các thành phần kinh tế và chính sách khuyến khích đầu tư, trong thời gian qua đã xuất hiện rất nhiều doanh nghiệp tư nhân vận tải xăng dầu dưới dạng công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty liên doanh, công ty 100% vốn đầu tư nước ngoài. Các công ty này sẽ trở thành những đối thủ lớn trong việc chiếm lĩnh thị phần vận tải xăng dầu tại Việt Nam. Lợi thế của các công ty tư nhân là cơ chế thoáng, sẵn sàng vận chuyển với giá thành thấp, cơ cấu tổ chức tinh gọn. Lợi thế của công ty liên doanh hoặc 100% vốn nước ngoài là họ có lợi thế là có nhiều kinh nghiệm trong công việc vận chuyển xăng dầu quốc tế, công tác marketing được thực hiện ngay từ nước ngoài, là đối thủ tiềm ẩn lớn trong thị trường vận tải xăng dầu có vốn đầu tư nước ngoài.
¾ Sản phẩm thay thế
Cuộc khủng hoảng về dầu mỏ hiện nay làm cho thế giới đang đi tìm giải pháp bảo đảm an ninh năng lượng. Để đảm bảo cho an ninh năng lượng trong bối cảnh dầu thô ngày càng khan hiếm, h iện nay một số nước đang phát triển nguồn
44
năng lượng thay thế trong đó trong đó việc sản xuất ethanol (cồn công nghiệp) từ cây mía và các chất thải nông nghiệp khác rất được quan tâm, tuy nhiên các quốc gia còn phải cân nhắc giữa vấn đề an ninh lương thực và an ninh năng lượng, mặt khác người ta chỉ đang tiến hành ở các quốc gia có nền nông nghiệp truyền thống như Brazil, Cuba, đây có thể xem là đối thủ tiềm ẩn cho chiến lược vận tải xăng dầu của Tcty, nếu Việt Nam cũng giải quyết vấn đề năng lượng giống như các nước khác trên thế giới.
Khí đốt là nguồn năng lượng quan trọng đứng thứ ba trong nền kinh tế thế giới sau dầu mỏ (chiếm 36,4% tổng tiêu thụ năng lượng toàn thế giới) và than đá (27,8%), hiện nay vị trí của nó ngày càng được tăng cường, con số thống kê cho thấy tổng lượng khí tiêu thụ toàn cầu năm 2005 là 97 Tcf (2,75 nghìn tỷ m3 ) và năm 2007 khoảng 100 Tcf. Nếu năm 1977 dầu mỏ chiếm đến 46,8% tổng năng lượng sơ cấp tiêu thụ toàn thế giới thì đến 2005 chỉ còn chiếm 36,4% trong lúc đó khí đốt tăng từ 18,6% lên 23,5% và than đá gần như giữ nguyên tỷ lệ 27,5%. Các nước phát triển và Mỹ là các quốc gia tiêu thụ khí đốt lớn nhất chiếm đến 74% nhu cầu toàn cầu, riêng Mỹ chiếm 23%, khí đốt là loại nhiên liệu sạch hơn nhiều lần so với than đá hoặc dầu mỏ, trữ lượng còn dồi dào và giá tương đối rẻ nên có lợi thế lớn. Tính đến ngày 1/1/2006 trữ lượng khí đốt toàn cầu đạt 6.347,79 Tcf (179,82 tỷ m3) tức là đủ cho nhu cầu cho khoảng 65 năm đối với mức tiêu thụ như hiện nay.
Trong các năm gần đây và hiện nay giá dầu thế giới đang tăng cao đột biến, điều này trở thành nhân tố quan trọng cho khí đốt lên ngôi, ngoài ra các thị trường mới nổi tuy còn nhỏ về quy mô như Thailan, Philippine, Singapore và các nước trên bán đảo Đông Dương cũng dần trở thành thị trường tiềm năng, cũng chủ trương thành lập một tổ chức OPEC về khí đốt do một số nước xuất khẩu lớn cũng sẽ góp phần quan trọng để khí đốt lên ngôi trong những thập niên tiếp theo của thế kỹ 21 này… Tuy nhiên chi phí khai thác và vận chuyển loại khí đốt nay vẫn còn cao, các nhà máy khí hoá lỏng và các nhà máy tái khí hoá việc đầu tư và xây dựng còn rất cao hơn xây dựng các nhà máy lọc dầu, các thiết bị sử dụng khí đốt thay thế
cho các thiết bị sử dụng các sản phẩm dầu chưa đại trà và phổ biến, do đó không ảnh hưởng đến việc đầu tư tàu Aframax của Tcty.
2.4.3. Các cơ hội và nguy cơ của tổng công ty
¾ Các cơ hội
Ngoài ra nhu cầu vận tải là một trong các yếu tố tác động mạnh đến giá tàu. Bên cạnh nhu cầu vận tải tăng, áp lực về thời hạn (năm 2010) mà tổ chức IMO yêu cầu loại bỏ tất cả các tàu vỏ đơn khai thác cho nên giá tàu giai đoạn này sẽ biến động. Giá tàu đóng mới thực tế khi nhận tàu sẽ cao hơn do phải tính thêm lãi suất, chi phí khác vì chủ tàu chỉ có thể nhận tàu sau khi ký hợp đồng từ 3 – 6 tháng.
Theo Clarkson Research Studies (ngày 18/3/2005) nhu cầu vận tải xăng dầu năm 2004 tăng khiến đội tàu dầu thế giới tăng 5,5% trọng tải so với năm 2003. Đồng thời Clarkson dự báo tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới giai đoạn 2005-2007 là 4,3% và Fearnley dự báo tăng nhu cầu xăng dầu thế giới trung bình 1,7%/năm trong giai đoạn 2005 - 2007. Với tỷ lệ dự báo 1,7%/năm cùng năng lực vận tải 2,2 tỷ tấn năm 2003 thì nhu cầu vận tải hàng năm, sẽ tăng trung bình khoảng: 2.200 triệu tấn x 1,7%/năm = 37,4 triệu tấn tàu/năm.
Cân đối nhu cầu và năng lực đóng tàu thế giới với 32,9 triệu DWT năm 2005; 37,7 triệu DWT năm 2008 và 38,2 triệu DWT năm 2009 cho thấy nhu cầu vận tải luôn cao hơn năng lực đóng tàu mới của các nhà máy.
Trên đây mới chỉ xem xét nhu cầu đóng tàu dưới góc độ đáp ứng nhu cầu vận tải mà chưa xét đến nhu cầu đáp ứng thay thế tàu cũ. Theo yêu cầu mới của công ước MARPOL giai đoạn 2010 và 2015 sẽ có thay đổi rất lớn trong cơ cấu đội tàu dầu thế giới nhằm đảm bảo các yêu cầu công ước. Theo yêu cầu của IMO kế hoạch thay thế tàu vỏ đơn của INTERTANKO được tổng hợp trong biểu đồ sau:
46
Hình 2.9. Biểu đồ kế hoạch thay thế đội tàu dầu trên thế giới từ 1991-2010 2010
Nguồn: INTERTANKO, Tank Industry, 31/5/2004
Theo đó các chủ tàu dầu lập kế hoạch đóng mới từ năm 2003 để đưa số tàu dầu vỏ kép từ 60% tổng trọng tải vào cuối 2003 lên 83% đến cuối 2010 và đến năm 2015 có 100% tàu dầu thế giới đảm bảo yêu cầu công ước như biểu đồ dưới đây:
Hình 2.10. Biểu đồ kế hoạch thanh thải tàu dầu vỏđơn đến 2015
Đvt: triệu DWT
Nguồn: INTERTANKO, Tank Industry, 31/5/2004
6 22 60 74 83 94 78 49 40 26 17 49 0 20 40 60 80 100
1991 1997 End 02 End 03 End 05 End 10
SH* share (%) D H share (%) End 05, al l tankers buil t 1982 and earl ier gone
End 10, al l tankers buil t 1987 and earl ier gone
trading beyond 2010 s ubject to
admi nis trations
0 10 20 30 40 50 60 70 -200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9 201 0 201 1 201 2 201 3 201 4 201 5 MARPOL* EU OPA90
Với tình trạng như trên có thể dự báo đến 2008 - 2010, trong điều kiện bình thường số tàu mới đóng ra chưa hoàn toàn đảm bảo nhu cầu vận tải và thay thế tàu thanh thải thì sự mất cân bằng trong cung – cầu vẫn tồn tại và duy trì ở mức cao. Tuy nhiên với kế hoạch thanh thải tàu vỏ đơn sau 2010 giảm xuống thì tình trạng “nóng” về nhu cầu vận tải có thể được cải thiện sau năm 2010, trước khi chuẩn bị cho thời điểm thay tàu mới vào 2015. Do đó, đây chính là cơ hội lớn cho Tcty. Bởi vì hiện nay số lượng tàu vỏ kép hiện rất ít ở nước ta, và đến năm 2010 số lượng tàu tham gia vận chuyển xăng dầu từ nước ngoài về Việt Nam sẽ giảm đi đáng kể, chỉ còn được chạy trong nước. Do đó, đầu tư tàu Aframax tại thời điểm này là thích hợp nhất.
¾ Các nguy cơ.
Do hiện nay giá dầu tăng cao, giá sắt thép cũng tăng theo dẫn đến giá tàu trên thị trường có thể dự báo là duy trì ở mức cao như hiện nay. Dự báo này có thể được giải thích bằng các lý do:
Giá thép đóng tàu vẫn tiếp tục tăng và duy trì ở mức cao.
Bảng 2.6. Bảng giá thép thế giới từ 4/2007 đến 6/2008 Hot Rolled Hot Rolled Cold Rolled Steel Wire Medium Steel World Steel Prices
USD/Ton Steel Coil Steel Plate Steel Coil Rod Sections
May-07 623 800 696 606 815 Jun-07 611 800 686 602 812 Jul-07 599 808 681 590 819 Aug-07 603 814 686 594 825 Sep-07 602 810 673 580 821 Oct-07 611 826 680 584 844 Nov-07 615 833 688 584 853 Dec-07 630 837 705 598 859 Jan-08 639 847 716 621 871 Feb-08 699 887 772 687 905 Mar-08 800 978 890 758 970 Apr-08 915 1065 985 852 1042 May-08 998 1160 1080 920 1105 Jun-08 1073 1225 1144 1005 1184 Nguồn: MEPS Ltd tháng 09/2008
48
Nhu cầu năng lực vận tải tàu dầu còn đang ở mức cao do số tàu thanh thải và đóng mới chưa hoàn toàn cân bằng. Tình trạng mất cân bằng giữa năng lực và nhu cầu vận tải vẫn tiếp tục diễn ra và chỉ có thể giảm dần sau năm 2010 và chấm dứt sau năm 2015.
Bảng 2.7. Năng lực đóng tàu dầu của một số nước trên thế giới đến 2009 đvt: triệu tấn DWT
Japan S.Korea China Europe Others Total
2002 7.7 7.2 2.4 8.3 2.1 27.7 2003 8.0 7.5 3.0 8.6 2.2 29.3 2004 8.5 8.5 3.5 8.5 2.3 31.3 2005 9.0 9.5 4.0 8.0 2.4 32.9 2006 9.8 10.5 5.0 8.1 2.5 35.9 2007 10.0 11.0 5.5 7.3 2.5 36.3 2008 10.0 11.5 6.0 7.5 2.7 37.7 2009 9.0 13.0 6.5 7.0 2.7 38.2 Nguồn: INTERTANKO
Theo Clarkson Research Studies (ngày 18/3/2005) nhu cầu vận tải xăng dầu năm 2004 tăng khiến đội tàu dầu thế giới tăng 5,5% trọng tải so với năm 2003, và Fearnley dự báo tăng nhu cầu xăng dầu thế giới trung bình 1,7%/năm trong giai đoạn 2005 - 2006. Với tỷ lệ dự báo 1,7%/năm cùng năng lực vận tải 2.200 triệu tấn năm 2003 thì nhu cầu vận tải hàng năm, sẽ tăng trung bình khoảng: 2.200 triệu tấn x 1,7%/năm = 37,4 triệu tấn tàu/năm. Cân đối nhu cầu và năng lực đóng tàu thế giới năm 2007 là 36,3 triệu DWT; năm 2008 là 37,7 triệu DWT và năm 2009 là 38,2 triệu DWT, điều này cho thấy nhu cầu vận tải luôn cao hơn năng lực đóng tàu mới