1. Xu hớng phát triển của nền công nghiệp vận tải container.
Vận tải container đợc đánh giá là một bớc ngoặt vĩ đại trong ngành vận tải biển thế giới ở thế kỷ 20. Ngời mở đờng cho ngành vận tải container thế giới, bắt đầu kỷ nguyên mới của vận tải biển là công ty Sealand (Mỹ) với việc hoán cải tàu dầu T2 thành tàu chở container vào năm 1956. Chuyến vận tải container xuyên Đại Tây Dơng đầu tiên đợc thực hiện năm 1966, xuyên Thái Bình Dơng năm 1967. Giai đoạn 1966 - 1970 đợc coi là giai đoạn của thế hệ 2
3.000TEU. Năm 1982, thế giới đã xuất hiện tàu chở container thế hệ 4 có trọng tải 4.000TEU và sau đó là thế hệ 5 trên 5.000TEU và tàu dầu có sức chở 40-50 vạn DWT. Năm 2000 tàu container 6.000TEU đã đợc đa vào sử dụng và hiện nay đã xuất hiện tàu lên tới 12.000TEU. Giữa những năm 70, tàu container đã du nhập sang các nớc đang phát triển.
Song song với việc phát triển vận tải container và dầu bằng các tàu có trọng tải lớn, chính phủ các nớc và các hãng tàu đã không ngừng phát triển các trung tâm thu gom, phân phối hàng hoá, các cảng container chuyên dùng nhằm phục vụ cho hoạt động trung chuyển ngày càng nhộn nhịp trên toàn thế giới. Theo một báo cáo gần đây, năm 2000 có 78% container thông qua cảng Singapore là để chuyển tải tới một cảng khác. Cũng theo báo cáo này cho biết thì 2/3 lợng hàng thông qua 20 cảng lớn nhất tăng lên không phải vì nguyên nhân lu lợng hàng hoá vận tải trên toàn thế giới tăng mà vì hoạt động chuyển tải ngày càng phổ biến. Trung bình từ năm 1990 đến nay, lợng hàng trung chuyển tăng 14% mỗi năm.
Nh đã nói, thời đại vận tải biển hiện nay là thời đại của vận tải container. Châu á đang là thị trờng vận tải container sôi động nhất, khoảng 50% khối lợng container đờng biển đợc xếp dỡ tại các cảng biển Châu á(sản lợng toàn cầu là 61 triệu TEU trong năm 2001). Trong 10 cảng container lớn nhất thế giới thì đã có 6 cảng ở Châu á. Trong đó, Hongkong chiếm vị trí thứ 1 với sản lợng là 17,9 triệu TEU và Singapore xếp vị trí thứ hai với sản lợng là 5,57 triệu TEU (xem bảng 11)
Để đáp ứng đợc khối lợng vận chuyển hàng container ngày càng gia tăng trên phạm vi toàn cầu, xu hớng phát triển container có trọng tải lớn có chiều h- ớng tăng mạnh. Ngoài các cỡ tàu container thế hệ hiện nay đang sử dụng nh Panamax(4.800 TEU), Post-Panamax(6.000-7.000 TEU), sẽ tiếp tục triển khai các đội tàu Super Post-Panamax(9.000 TEU) và Mega-container Ship(15.000 TEU). Với xu hớng này đòi hỏi các cảng phải có các chiến lợc phát triển phù
các thế hệ tàu container sau này đều có mớn nớc sâu, đòi hỏi phải có các cầu cảng là luồng có mớn nớc tơng ứng.
Thực tiễn hiện nay thế giới, mớn nớc tàu container đã tăng rất nhanh. Nói về mặt kỹ thuật, thế giới đã đóng đợc tàu dàu trọng tải 500.000 DWT với mớn nớc là 27m. Tuy nhiên, tàu dầu thờng chỉ di chuyển giữa hai điểm và việc xếp dỡ dầu có thể dùng đờng ống nối từ nơi tàu neo đến tổng kho. Vì vậy, cảng cho tàu dầu lớn là vấn đề dễ khắc phục. Song với tàu container phải thu gom và trả hàng tại nhiều địa điểm thì giới hạn hoạt động của các tàu container chính là độ sâu của các kênh quan trọng nh kênh Panama hay eo Malacca và năng lực tăng độ sâu của cảng trung chuyển. Các tàu sau thế hệ thứ 5 đợc phân biệt bằng các giới hạn kênh Panama và eo Malacca . Ví dụ tàu Malacca Max dự kiến xuất hiện vào năm 2010 sẽ có mớn nớc 21m, chở đợc 18.154 TEU và lợng rẽ nớc là 243.000 DWT.
Thực tế hiện đã có tàu container Shenzhen hoạt động với mớn nớc 14,52m với khả năng chở 8.063 TEU. Tàu này đòi hỏi độ sâu luồng và cầu là 15,97m.
Tàu container Axel Maersk của Maersk đã khai thác với mớn đến 15m. nh vậy, nhu cầu về độ sâu luồng và cầu của tàu là 16,5m.
Theo một khảo sát thăm dò gần đây, trong khoảng thời gian cho tới năm 2020, có tới 54% chủ tàu muốn chọn sử dụng tàu container cỡ 8.000-10.000 TEU. Có nghĩa là một cảng trung chuyển muốn đạt tiêu chuẩn quốc tế có độ sâu cầu và luồng đạt 16-17m để có thể đón đợc những container tàu này.
Lấy ví dụ, để chuẩn bị cho cạnh tranh trong tơng lai, từ năm 1997, các cảng Hongkong và Singapore đã chấm dứt việc xây dựng cầu tàu có độ sâu <14m. cảng Hongkong chủ trơng duy trì độ sâu tại cầu cho tàu container và luồng đạt 15,5m cho đến năm 2005, sau đó sẽ tiếp tục có sự điều chỉnh.
Tại khu vực Đông Nam á, các nớc cũng đang ra sức phát triển các cảng container cửa ngõ và hình thành các trung tâm trung chuyển của mình nh cảng
Pelepas(Malaysia). Đặc biệt, hiện Thái Lan đang nghiên cứu để triển khai xây dựng và khai thác kênh đào Kra(dự kiến dài 102m, sâu 26m, 2 làn với chiều rộng 340m, cho phép tàu dầu có trọng tải tới 200.000 DWT). Dự án này dự tính sẽ khởi công vào năm 2005 và kết thúc vào năm 2015. khi đó các tàu lớn có thể đi trực tiếp từ ấn Độ Dơng sang Thái Bình Dơng mà không cần qua eo biển Malacca (qua Singapore và Malaysia). Dự án này nếu đợc triển khai sẽ ảnh h- ởng đáng kể đến các nớc nh Singapore và Malaysia nhng ngợc lại sẽ trở thành một lợi thế cho các quốc gia ở phía Bắc kênh Kra, trong đó có Việt Nam.
Bảng 11: 20 cảng container lớn nhất thế giới
TT Cảng Tổng trọng tải (TEU) - 2000
Tổng trọng tải
(TEU) - 2001 Nớc
1 Hongkong 13,460,343 14,567,231 Trung Quốc
2 Singapore 12,943,900 14,135,300 Singapore
3 Kaosiung 5,063,048 5,693,339 Đài Loan
4 Rotterdam 4,971,449 5,494,655 Hà Lan 5 Busan 4,725,206 5,233,880 Hàn Quốc 6 New York 3,517,784 4,127,568 Mỹ 7 Long Beach 3,007,425 3,504,603 Mỹ 8 Hamburg 3,054,320 3,337,477 Đức 9 Antwerp 2,653,909 2,969,189 Bỉ 10 Los Angeles 2,683,027 2,959,715 Mỹ 11 Dubai 2,247,024 2,600,085 UAE
12 Shanghai 1,930,000 2,520,000 Trung Quốc
13 Yokohama 2,347,913 2,347,635 Nhật Bản
14 Tokyo 2,311,452 2,322,000 Nhật Bản
15 Felixtowe 2,042,423 2,251,379 Anh
16 Manila 1,971,694 2,121,074 Philipine
17 Keelung 2,108,578 1,981,175 Đài Loan
19 San Juan 1,600,000 1,781,250 Puerto Rico
20 Bremen 1,543,405 1,703,219 Đức
Nguồn : Containerisation International, 2002
2. Xu hớng của thị trờng vận tải container trong tơng lai.
Là một cực kinh tế năng động, khối lợng container qua các nớc Asean tăng rất đáng kể trong thời gian qua. Hiện thế giới có 30 cảng container có lợng hàng thông qua trên 1 triệu TEU/năm thì 17 là thuộc khu vực châu á và khối Asean đóng góp 1 đại diện là Singapore - cảng hiện lớn thứ 2 thế giới sau Rotterdam. Singapore đã trải qua một giai đoạn phát triển thần kỳ. Lợng container qua Singapore luôn chiếm trên 50% tổng lợng container khu vực (trừ năm 1980: 48%) với mức kỷ lục đạt 20,6 triệu TEU vào năm 2000. Cũng trong xu thế đó, các nớc Asean khác đang xúc tiến không ngừng quá trình container hoá, trong đó phải kể đến cố gắng của Malaysia, Inđônêsia và Philippine với mức tăng từ 12 - 37 lần trong 20 năm qua .
Thế giới đã hình thành các cực kinh tế nh: Châu Âu, Bắc Mỹ, Bắc á. Ngoài ra còn các thị trờng mới nổi nh 4 con rồng Châu á, Asean hay Trung Quốc đều duy trì đợc mức độ tăng trởng cao trong nhiều năm. Các tuyến vận tải lớn nối các cực kinh tế phát triển mạnh trên thế giới căn bản đợc chia thành 3 tuyến chính: tuyến từ Đông sang Tây, Bắc xuống Nam và tuyến trong khu vực:
- Tuyến Châu á - Bắc Mỹ: có khối lợng hàng vận chuyển lớn do nhu cầu trao đổi hàng hoá giữa các châu lục cao. Các hãng tàu lớn hầu hết đều tham gia vận chuyển trên tuyến này, với 48 hãng tàu và loại tàu từ 3.000 - 5.500TEU. Toàn bộ hàng hoá của Việt Nam vận chuyển trên tuyến này đều phải trung chuyển qua Hồng Kông và Caoshung (Đài Loan).
- Tuyến Viễn Đông - Địa Trung Hải - Châu Âu: có tốc độ phát triển cao với mức trung bình 10%/năm. Năm 2000 có 30 hãng tàu hoạt động trên tuyến này với cỡ tàu 1.400 - 6.000TEU, trong đó có 20 hãng có hành trình chạy qua khu vực ngoài khơi Việt Nam. Hiện nay hàng container Việt Nam vận tải
trên tuyến này đều phải trung chuyển qua Hồng Kông, Caoshung (đối với các cảng phía Bắc) và Singapore (đối với các cảng phía Nam).
- Tuyến nội bộ Đông Nam á và Châu á là cầu nối cho tuyển vận tải đi Châu Âu - Châu Mỹ. Singapore và Hồng Kông là hai trung tâm vận chuyển container lớn nhất thế giới. Đây là tuyến vận tải trong khu vực có ảnh hởng lớn đến vận tải container Đông Nam á và Việt Nam.
Bảng 12: Khối lợng hàng container qua các nớc Asean ( đơn vị : triệu TEU)
Năm Singapore Malaysia Thái
Lan Indonesia Philipine
Việt Nam Tổng % tăng trởng 1980 0,9 0,2 0,2 0,1 0,5 1,9 1985 1,7 0,4 0,4 0,3 0,6 3,4 1990 5,2 0,9 0,9 0,9 1,4 0,1 9,6 100 1995 12 1,9 1,7 2,2 2,3 0,5 20,5 215 1996 13,5 2,2 1,8 2,4 2,5 0,7 23,1 242 1997 15,1 2,4 2,0 2,7 2,8 0,8 25,8 270 1998 16,9 2,7 2,1 3,0 3,1 0,9 28,7 300 1999 18,7 3,0 2,2 3,3 3,3 1,1 31,6 330 2000 20,6 3,3 2,4 3,7 3,6 1,2 34,9 364
Nguồn: Hội thảo "Vận tải hàng container quốc tế và việc phát triển bến container"-Bộ GTVT-2002
- Tuyến nội bộ Châu á: là tuyến đờng ngắn từ các nớc trong khu vực vận chuyển qua lại chủ yếu giữa các trung tâm Singapore, Hồng Kông, Caoshung với các cảng khác, loại tàu thờng sử dụng là 500 - 1.400TEU.
Bảng 13: Tỷ trọng hàng container trên các tuyến hàng hải quốc tế (%)
Tuyến 1990 1995 2000
Châu á - Bắc Mỹ 22,8 21,1 25,1
Châu á - Châu Âu 12,3 13,9 19,3
Bắc Mỹ - Châu Âu 13,0 8,6 9,7
Nội á 15,0 19,0 22,8
Nội Châu Âu 19,4 12,9 9,3
Các tuyến khác 17,4 24,6 13,8
Tổng số 100,0 100,0 100,0
Các tuyến liên quan đến châu á 50,1 54,0 60,2
Nguồn: Vận tải container quốc tế và phát triển bến container - Hội thảo GTVT - 2002
Châu á - Thái Bình Dơng là khu vực phát triển năng động nhất, với dân số đông nhất. Vì thế không có gì ngạc nhiên khi phần lớn các tuyến đờng hàng hải quốc tế đều chọn khu vực này để phân phối hàng hoá. Cũng chính vì vậy, l- ợng hàng hoá trên các tuyến liên quan tới Châu á luôn chiếm trên 50% tổng lu lợng hàng, khoảng 65% hàng nhập khẩu vào Mỹ cũng xuất phát từ vùng này.
Việc tăng trởng nhanh của vận tải container ở các tuyến có liên quan tới Châu á tập trung chủ yếu vào các tuyến nội vùng. Theo tính toán của OSC thì mức tăng trởng hàng năm của các tuyến nội vùng Châu á là 30,5%, đạt khoảng 27,2 triệu TEU vào năm 2001, gấp 2,5 lần tổng số container vận chuyển trên các tuyến Châu á - Châu Âu, gấp 1,6 lần tuyến Châu á - Bắc Mỹ.
Cùng một xu thế, dịch vụ vận tải nối Châu á - Bắc Mỹ chiếm 26% tổng dịch vụ trên thế giới, tuyến Viễn Đông - Châu Âu đứng thứ 2 với 19%. Ngợc lại, nếu trớc kia dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dơng (tuyến Châu Âu - Bắc Mỹ) đ- ợc coi là trung tâm buôn bán thì nay tụt xuống thứ 3.
3. Kinh nghiệm phát triển đội tàu container tại một số nớc trong
khu vực Asean.
Sự phát triển mạnh mẽ của xu hớng container hóa trong ngành hàng hải
thế giới đã tạo cho hàng hải khu vực Asean một sự cạnh tranh gay gắt đồng thời
lại đòi hỏi phải có sự hợp tác hàng hải giữa các nớc Asean. Dới đây, chúng ta sẽ
cùng xem xét đánh giá một số đặc trng nổi bật trong chính sách phát triển đội
tàu quốc gia của một số nớc Asean, để từ đó có thể đề xuất một vài giải pháp
tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam, trong điều kiện cạnh
tranh và hội nhập ngày càng mạnh mẽ nh hiện nay.
Trong chính sách phát triển đội tàu quốc gia, các nớc Asean chú trọng khuyến khích các chủ tàu nớc mình đăng ký cờ tàu quốc gia và nhà nớc cũng có những u đãi rõ ràng. Đồng thời, chính phủ các nớc Asean cũng khuyến khích tàu nớc ngoài đăng ký treo tàu nớc mình với nhiều u đãi về thuế, thủ tục đăng ký..Điển hình của chủ trơng này có thể kể đến Philippine và Thái Lan.
Ngoài chính sách về đăng ký tàu biển quốc gia, các nớc Asean còn có chính sách dành hàng cho đội tàu biển quốc gia. Điểm nổi bật trong chính sách này là việc các nớc nh Philippine, Malaysia, Singapore u tiên dành hàng chính phủ cho tàu trong nớc và dành hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Cũng nh nhiều nớc khác trên thế giới, việc vận tải nội địa hàng hóa giữa các cảng biển trong nớc đợc Chính phủ các nớc Asean bảo hộ hoàn toàn cho các tàu trong nớc. Cho đến nay, nhiều nớc đã mở cửa cho vận tải quốc tế, nhng vẫn dành toàn bộ hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Về hàng Chính phủ, các nớc đều có quy định cụ thể và coi đó là một đặc quyền dành cho đội tàu
ớc ngoài vận chuyển. Cụ thể, Singapore cũng quy định khi 4 công ty tàu biển của Singapore đã đợc nhà nớc chỉ định không có tàu phù hợp chuyên chở thì tàu biển của các công ty khác và các công ty nớc ngoài mới đợc chuyên chở hàng hóa của chính phủ. Tuy nhiên, trong thực tế, chính sách dành hàng cho tàu treo cờ quốc gia của các nớc Asean chỉ còn còn có hiệu quả đối với vận tải nội địa và hàng hóa của Chính phủ. Lý do quan trọng là ở chỗ tính hiệu quả trong việc kinh doanh xét trên cả bình diện xuất nhập khẩu và vận tải. Vì vậy, thay thế cho việc dành hàng, Chính phủ các nớc Asean dần có các biện pháp u tiên, khuyến khích đội tàu quốc gia để làm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển. Lấy Singapore làm ví dụ: chính sách của Singapore là mở của hoàn toàn thị trờng hàng hải. Tính trên trọng tải, Singapore là một cảng bận rộn nhất thế giới, thể hiện qua một vài số liệu dới đây(xem bảng 14). Theo thống kê, vào bất cứ thời điểm nào cũng luôn có trên 700 con tàu đang đỗ hoặc đang neo đậu tại cảng Singapore. Với tổng trọng tải trên 578,5 triệu GRT, Singapore là trung tâm của trên 600 tuyến hàng hải nối liền trên 800 bến cảng của thế giới.
Các chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia và dành hàng của các nớc Asean ở giai đoạn đầu nh vừa trình bày là phục vụ cho việc xây dựng đội tàu biển do Nhà nớc sở hữu. Thời kỳ đầu trong chính sách bảo hộ, Chính phủ nhiều nớc đã tập trung vốn xây dựng các công ty tàu biển quốc gia, sở hữu nhiều tàu làm nguồn chủ lực để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Tuy nhiên xu hớng hiện nay là Chính phủ các nớc lại tìm cách chuyển các công ty này thành công ty cổ phần t nhân. Lấy ví dụ, hiện nay Singapore không có đội tàu do nhà nớc sở hữu và kinh doanh khai thác mà đa phần là các hãng tàu nớc ngoài và các công ty liên doanh lớn.
Ngoài những chính sách nh vừa trình bày, cũng phải nhắc tới một biện pháp hỗ trợ đặc biệt của Chính phủ một số nớc Asean trong việc phát triển đội tàu quốc gia, đó là vấn đề thuế. Cụ thể, Thái Lan có nhiều hình thức hỗ trợ nh:
• Chính phủ miễn thuế nhập khẩu đối với tàu biển có trọng tải trên 1.000 GRT và các phụ tùng, thiết bị của tàu biển. Đồng thời, Chính phủ cũng cho dãn thuế thu nhập trong việc kinh doanh tàu biển.
• Chính phủ đặc biệt khuyến khích các chủ tàu biển kinh doanh vận tải biển quốc tế, với các chính sách nh: giảm thuế thu nhập đánh vào thu nhập từ việc thuê tàu dùng cho vận tải quốc tế , miễn thuế thu nhập doanh
