II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ
3. Các nguồn vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
Trong thời gian qua, số lợng các nhà tài trợ đã tăng lên đáng kể. Theo đánh giá của UNDP (chơng trình phát triển Liên Hiệp Quốc) hiện nay có trên 45 nhà tài trợ song phơng và đa phơng chính thức hoạt động tại Việt Nam. Ngoài ra, còn có trên 350 các tổ chức phi chính phủ khác (NGO).
Cam kết cho ngành GTVT từ năm 92-97 ớc tính vào khoảng 1.5 tỷ USD. Các tổ chức tài trợ quan trọng nhất là Nhật Bản, Ngân hàng thế giới , ADB. Quỹ của các tổ chức này (dành cho đầu t và trợ giúp kĩ thuật ) tập trung vào hạng mục đờng bộ mặc dù có cả đầu t nhỏ vào các lĩnh vực khác. Khoảng 90% cam kết của 3 nhà tài trợ lớn đợc sử dụng cho xây dựng, khội phục cầu và đờng (kể cả các tuyến đờng nông thôn và hệ thống giao thông đô thị), số còn lại đợc đầu t cho ngành đờng sắt (91.5 triệu USD) đờng thuỷ (73.6 triệu USD ) và cả (62.8 triệu USD).
Theo thống kê của Bộ GTVT tính đến giữa năm 2001, đã có thêm rất nhiều nhà tài trợ vào lĩnh vực CSHT GTVT Việt Nam. Tuy nhiên, Nhật Bản, WB, ADB vẫn là 3 nhà tài trợ hàng đầu về tổng số vốn ODA (5912.8 triệu USD) chiếm 85.04% trong tổng
vốn xây dựng và trợ giúp. Ngoài ra, còn có các quốc gia khác nh : Đan Mạch, Đài Loan, Pháp, úc, Đức, Thuỵ Sĩ, Tây Ban Nha...
Sự chú trọng của các tổ chức tài trợ vào ngành GTVT sau khi Việt Nam tiếp tục đợc vay vốn trở lại là rất quan trọng trong việc góp phần tái lập một hệ thống giao thông cơ bản phục vụ cho sự phát triển và quá trình tái hoà nhập vào nền kinh tế toàn cầu của đất nớc. Việc trợ giúp về tài chính cho ngành GTVT vẫn còn là một vấn đề quan trọng, do vậy phạm vi tính chất đầu t của các nhà tài trợ nên đợc xác định theo mức độ cam kết của chính phủ về hệ thống GTVT trên cơ sở nền kinh tế thị trờng và về việc tạo ra một môi trờng bền vững cho phát triển hiệu quả ngành giao thông.
Những quan sát trên cho ta thấy đây chính là thời điểm để các nhà tài trợ chuyển từ việc trợ giúp cho ngành GTVT chủ yếu bằng các dự án sang hớng một chiến lợc tập trung cho việc cải thiện hệ thống GTVT. Về phía Việt Nam, để tận dụng tối đa nguồn vốn và tiến bộ kỹ thuật của các nhà tài trợ, cần cân nhắc hình thành liên kết những lĩnh vực có cùng mối quan tâm chung giữa các nhà tài trợ, chính phủ và các bên tham gia khác. Quyết định cuối cùng tất nhiên sẽ phụ thuộc vào đầu vào của các nhà tài trợ, chính phủ và các bên tham gia khác.
Bảng 7 : Các tổ chức tài trợ CSHT GTVT
STT Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (Tr USD) Tỷ lệ (%)
1 JBIC 29 4296,2 61,79 2 JICA 6 461 6,63 3 WB 7 901,6 12,96 4 ADB 9 715 10,28 5 Đức 4 104,7 1,506 6 Pháp 11 70,2 1,01 7 Ba Lan 1 70 1,007 8 Australia 2 61 0,877 9 Hàn Quốc 1 36 0,518 10 Đan Mạch 2 35,2 0,506 11 Đài Loan 1 30 0,431 12 Anh 26 0,374 13 Hà Lan 1 14 0,201 14 Canada 2 8,8 0,13 15 Trung Quốc 1 6,5 0,093
16 Tây Ban Nha 2 5,7 0,082
17 Thái lan 1 4 0,0058 18 Bỉ 2 2,8 0,04 19 Thuỵ Sĩ 1 1,9 0,027 20 Na Uy 1 0,2 0,003 Không xác định 2 75 1,079 Tổng 86 6952,8 100 Nguồn: Bộ GTVT/2001 ♦ Nhật Bản.
Châu á là khu vực đợc Nhật Bản u tiên cung cấp vốn ODA và tiếp nhận 47,3% tổng viện trợ song phơng năm 1997, 5 trong tổng số 10 quốc gia nhận viện trợ nhiều 55
nhất của Nhật Bản – là 5 nớc châu á. Mặc dù, Nhật Bản cung cấp viện trợ cho rất nhiều ngành nhng phần lớn vẫn dành cho cơ sở hạ tầng, chiếm nhiều vốn vay nhất của TBIO.
Nhật Bản thờng dành phần lớn ODA cho các chơng trình và dự án xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế (Khoảng 40% cho giao thông, truyền thông, năng lợng, cho các lĩnh vc sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, khai khoáng, xây dựng...) 17%, 12% cho giáo dục, sức khoẻ và dân số, kế hoạch hoá và cấp nớc...
Đối với Việt Nam nói chung và lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT Nhật Bản luôn là nớc đứng đầu về cung cấp ODA cho Việt Nam.
Trong những năm qua Bộ GTVT đã và đang quản lý1,83 tỷ USD nguồn vốn ODA Nhật Bản, đó là cha kể các khoản viện trợ không hoàn lại cho nghiên cứu phát triển đào tạo cán bộ Việt Nam và cử chuyên gia Nhật Bản sang Việt Nam, cụ thể:
+ Chính phủ Nhật Bản thông qua JBIC đã dành cho ngành GTVT sự hợp tác giúp đỡ quý báu và có hiệu quả cao, đã và đang hỗ trợ triển khai hàng loạt các dự án phát triển cơ sở hạ tầng GTVT. Tổng hạn mức vay qua các hiệp định tín dụng đã ký từ tài khoá 1993 tới 2001 do Bộ GTVT quản lý là 205,109 tỷ Yên (khoảng 1,87 tỷ USD) với các dự án lớn nh cải tạo nâng cấp QL5, khôi phục cảng Hải Phòng, khôi phục các cầu đ- ờng sắt HN- TP HCM, xây dựng cảng Cái Lân, xây dựng cảng Đà nẵng, xây dựng hầm đờng bộ đèo Hải Vân, khôi phục cầu đờng bộ trên quốc lộ 1 giai đoạn 1, giai đoạn 2, xây dựng cầu Thanh Trì... Với sự giúp đỡ tích cực của các Bộ, ngành, địa phơng liên quan và TIBIC Hà Nội, các dự án phát triển cơ sở hạ tầng GTVT sử dụng tín dụng u đãi của TBIC và đang triển khai tốt.
+ Chính phủ Nhật Bản thông qua JICA đã thực hiện nhiều dự án viện trợ không hoàn lại theo hình thức hợp tác kỹ thuật, viện trợ chung, đào tạo, cử chuyên gia... Điển hình là các nghiên cứu quy hoạch phát triển GTVT phía Bắc, phát triển vận tải ven biển
phía Nam, quy hoạch cảng biển miền Trung, chiến lợc phát triển GTVT quốc gia đến năm 2000... nhiều nghiên cứu khả thi và thiết kế mỹ thuật cho các dự án lớn về đờng sắt, đờng bộ, cảng biển để tiến tới bớc thực hiện dự án bằng ngồn vốn tín dụng Nhật Bản thông qua JBIC. Ngành GTVT cũng đã và đang triển khai 3 dự án viện trợ chung và hỗ trợ kỹ thuật kiểu dự án JICA với tổng viện trợ không hoàn lại khoảng 85 triệu USD để xây dựng câù nông thôn miền núi phía Bắc (đã hoàn thành 35 triệu USD), cầu nông thôn đồng bằng sông Mê Kông (40 triệu USD đang triển khai), trờng KTNN Ba Vì (10 triệu USD), đang triển khai cầu GTNT miền Trung (40 triệu USD- dự án sẽ triển khai đến 2019) với mục tiêu nhân đạo là tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho ngời dân các vùng sâu, vùng xa và tạo điều kiện phát triển nguồn nhân lực. ảnh hởng tích cực từ kết quả dự án xây dựng 20 cầu nông thôn phía bắc là rất to lớn.
Trong ngành GTVT, mức độ giải ngân vốn ODA của Nhật Bản còn thấp hơn so với các ngành khác, nhất là các dự án tập trung vào việc cải thiện nâng cấp các tuyến đ- ờng và cầu chính. Trên con đờng phát triển đất nớc, Việt Nam luôn coi trọng và đánh giá cao sự giúp đỡ của chính phủ Nhật Bản và xem đây là một nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy công cuộc đổi mới và phát triển ở nớc ta.
♦ Ngân hàng phát triển châu á (ADB).
Ngân hàng phát triển châu á là một tổ chức có 58 quốc gia thành viên, gồm 41 quốc gia trong khu vực và 16 quốc gia ngoài khu vực. ADB cung cấp vốn và trợ giúp kỹ thuật cho các quốc gia thành viên đang phát triển ở khu vực châu á- Thái Bình Dơng, tăng cờng và khuyến khích tăng trởng kinh tế.
ADB đã nối lại quan hệ với Việt Nam từ năm 1993, tính từ đó đến nay ADB đã cam kết tài trợ cho Việt Nam 22 dự án thuộc nguồn vốn vay u đãi, trong đó có 22 hiệp định vốn vay đã ký trị giá 54 triệu USD. Ngoài ra ADB còn dành một khoản vay cho khu vực t nhân trị giá 30 triệu USD.
Trong tổng vốn ADB đầu t vào Việt Nam, ngành GTVT đạt đợc vị trí quan trọng nhất, chiếm khoảng 30% tổng số vốn mà ADB đầu t tại Việt Nam. Các hình thức cho vay của ADB là vay theo dự án, vay theo ngành và vay theo chơng trình. ADB đã cung cấp cho lĩnh vực CSHT GTVT Việt Nam 715 triệu USD (chiếm 79,33% tổng mức đầu t cho các dự án GTVT có sự tham gia của ADB và chiếm 10,28% tổng vốn ODA đầu t vào lĩnh vực này) thông qua 9 dự án, trong đó 2 dự án đã hoàn thành, 4 dự án đang thực hiện và 3 dự án sẽ triển khai từ năm 2002 đến năm 2005.
Các lĩnh vực mà ADB u tiên cho vay vốn là dành cho xây dựng đờng bộ, cảng biển, hàng không, đờng sắt, viễn thông... nh một số dự án sau:
Dự án khôi phục quốc lộ 1 đoạn Nha Trang- HCM, đoạn Hà Nội- Lạng Sơn... dự án đờng xuyên á , dự án hành lang Đông- Tây, QL9... trong thời gian tới ADB cam kết đầu t vào Việt Nam nhằm thực hiện một số dự án nh khôi phục tỉnh lộ miền Bắc, hành lang kinh tế Hải Phòng- TP HCM, đờng tỉnh miền Trung. Ngoài ra, ADB còn thực hiện trợ giúp kỹ thuật và chuẩn bị đầu t. Tuy nhiên trong quá trình đầu t còn gặp nhiều khó khăn, hạn chế tốc độ giải ngân, kéo dài thời gian thực hiện.
Nớc ta là nớc thành viên vay vốn u đãi lớn nhất ADB, nhng cuối năm 1998, ADB đã chuyển Việt Nam từ nhóm A lên nhóm các nớc hớng u tiên vay vốn ADF. Do vậy thời gian cho vay u đãi sẽ giảm từ 40 năm xuống còn 15-20 năm (kể cả 5-7 năm ân hạn) đối với các khoản vay dự án và xuống còn 24 năm(có 8 năm ân hạn) đói với các khoản vay giải ngân nhanh. Trong thời gian tới chúng ta cần phải xây dựng các dự án có tính đến khả năng trả nợ lớn và có nguồn thu để đáp ứng những yêu cầu của ADB.
♦ Ngân hàng thế giới (WB)
Ngân hàng thế giới baogồm 5 tổ chức: Ngân hàng quốc tế về tái thiết và phát triển, hiệp hội phát triển quốc tế, tập đoàn ngân hàng thế giới có 180 nớc thành viên, chức năng của tập đoàn là cung cấp vay vốn trợ giúp kỹ thuật và t vấn chính sách nhằm 58
trợ giúp các nớc thành viên đang phát triển xoá đói giảm nghèo và nâng cao mức sống bằng các tác động tăng trởng bền vững và cân bằng
WB là tổ chức đa phơng cung cấp ODA cho Việt Nam chỉ sau Nhật Bản với nguồn vốn đầu t tính cho đến nay là 901,6 triệu USD với 7 dự án (trong đó có 6 dự án đang thực hiện và 1 dự án cam kết thực hiện tới năm 2005- dự án đại tu các quốc lộ) chiếm 81,73% tổng mức đầu t cho các dự án có sự tham gia của tổ chức WB vào ngành GTVT và chiếm 12,96% tổng vốn ODA cho CSHT GTVT vào Việt Nam.
Trong những năm qua, lĩnh vực GTVT đã đợc WB quan tâm lớn thể hiện thông qua 1 số dự án sau:
WB1 khôi phục quốc lộ 1 (HN- Vinh, HCM- Cần Thơ), WB2 khôi phục QL1 (giai đoạn 2) đoạn Vinh- Đông Hà, dự án giao thông nông thôn 1, kết hợp với ADB khôi phục đoạn Cần thơ- Cà Mau đi qua các tỉnh, kết hợp với Anh thực hiện dự án giao thông nông thôn 2...
Cũng giống nh các nhà tài trợ khác, vấn đề giải ngân của WB cũng gặp rất nhiều khó khăn. Tỉ lệ giải ngân của WB đối với các dự án tín dụng của WB tại Việt Nam đạt xấp sỉ các nớc trong khu vực, nhng các dự án trong GTVT lại có tỉ lệ giải ngân chậm. Nguyên nhân của vấn đề này là do các dự án gặp rất nhiều khó khăn trong khâu thiết kế dự án, công việc phát sinh ngoài tính toán, thời gian đấu thầu và giải phóng mặt bằng kéo dài, việc giải ngân không đảm bảo đúng kế hoạch đã đề ra.
Với thực tế trên đây, thời gian tới chúng ta cần có biện pháp khắc phục tình trạng giải ngân chậm nguồn vốn ODA bằng việc tạo ra một môi trờng đầu t đủ sức hấp dẫn với các nhà đầu t nớc ngoài để nguồn vốn này thực sự giữ vị rí quan trọng, tạo điều kiện nâng cấp cơ sở hạ tầng Việt Nam nâng lên một tầm cao mới.