2.3.1.1. Năng lực tài chính
Tổng số vốn của VNA tại thời điểm 31/12/2004 là 15.298 tỉ. Cơ cấu vốn của VNA gồm vốn chủ sở hữu chiếm 30% (262 triệu USD), vốn vay chiếm khoảng 70% trong tổng số vốn (các hãng hàng khơng trong khu vực 200- 300%). Tổng giá trị tài sản cố định 12.544 tỉ (784 triệu USD- chiếm 80% giá trị tài sản) trong đĩ giá trị đội tàu bay chiếm 90% giá trị tài sản cố định. Như vậy vốn vay chủ yếu dùng để mua máy bay.
Để áp dụng được hình thức thuê mua, vay mua một đội tàu bay trị giá gần 1 tỉ USD cần cĩ tối thiểu 150 USD tiền mặt (15%) với giả thiết cĩ thể vay 850 triệu USD (85% theo thơng lệ). Các khoản tín dụng xuất khẩu thu xếp trong thời gian qua là rất nhỏ bé, vì vậy muốn vay tài trợ với qui mơ lớn phải cĩ sự bảo lãnh của Chính phủ Việt Nam.
tư phát triển đội máy bay, đầu tư trang thiết bị. Khả năng thanh tốn VNA khơng cao và chứa đựng nhiều rủi ro mất khả năng thanh tốn đặc biệt khi cĩ những nguyên nhân do khách quan như: dịch bệnh, chiến tranh… làm chậm lại tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng khơng.
Bảng 2.6: Các chỉ số về cơ cấu tài chính
Đvt: triệu đồng
Chỉ tiêu 2001 2002 2003 2004
Tổng tài sản 6.267 9.065 11.643 15.298
Nợ phải trả 3.760 5.892 8.150 11.000
Vốn chủ sở hữu 2.507 3.173 3.493 4.298
Lợi nhuận trước thuế và lãi vay 408 548 304 886
Chi phí lãi vay 234 267 288 864
Tỉ số nợ (lần) 0,6 0,65 0,7 0,7
Khả năng thanh tốn lãi vay (lần) 1,74 2,05 1,05 1,025
(Nguồn: Báo cáo tài chính VNA 2001-2004)
Qua xem xét tiềm lực tài chính của VNA, cĩ thể rút ra kết luận là tiềm lực tài chính của VNA rất hạn chế so với nhu cầu đầu tư tài sản để hoạt động kinh doanh.
2.3.1.2. Trình độ cơng nghệ
Tài sản chính của Hãng HK Việt Nam là hệ thống đội tàu bay. Tính đến 31/12/2004, đội máy bay VNA đang khai thác là 40 chiếc gồm Boeing 767: đi thuê 7 , Boeing 777 : 4 sở hữu, 2 đi thuê, A320: đi thuê 10, A321: đi thuê 3 – sở hữu 5 , ATR-72 : sở hữu 7, Forker 70: sở hữu 2.
Như vậy, đội máy bay của VNA sở hữu là 18 máy bay (chiếm 45% theo số chiếc – 21% theo số ghế); thuê 22 máy bay (55% theo số chiếc – 79% số ghế); trong khi đĩ, đối với các hàng khơng trong khu vực thì tỉ lệ này là 70-80%.
Tổng giá trị tồn bộ đội tàu bay khoảng hơn 700 triệu USD (kể cả động cơ dự phịng, phụ tùng và khí tài máy bay), trong đĩ VNA chỉ sở hữu khoảng 150 triệu USD, chưa đến 17%. Tỉ lệ máy bay sở hữu thấp, nhất là đối với loại máy
bay chủ lực từ 150 ghế trở lên là hạn chế lớn về năng lực kinh doanh và tài chính của VNA do chi phí thuê máy bay lớn (chiếm 37% trong khi đĩ các hãng hàng khơng trong khu vực chỉ chiếm 4-5%) Phụ lục 2D
Với mục tiêu khơng ngừng hiện đại hĩa, phát triển đội ngũ máy bay khai thác và thực hiện chương trình đổi mới cơng nghệ, VNA đã tận dụng thời cơ giá thuê và mua máy bay trên thị trường thế giới giảm mạnh sau sự kiện khủng bố ngày 11/9/2001 và chiến tranh Afganistan (Giá mua B777/A321 thấp hơn so với thời điểm 9/2001 khoảng 10%) để tích cực triển khai kế hoạch phát triển đội máy bay giai đoạn 2005-2010; kiên trì đầu tư chiến lược, chuẩn bị lực lượng cho giai đoạn phát triển tiếp theo. Đang trong giai đoạn đổi mới cơng nghệ nên đội tàu bay của VNA cĩ ưu điểm nổi bật là trẻ, hiện đại, thế hệ mới , tuổi thọ trung bình 3,5 năm thích hợp cho chuyến bay tầm trung và tầm xa.
Như vậy, VNA đã cĩ nhiều hình thức và biện pháp nhằm nâng cao số lượng và hiện đại hĩa của đội tàu bay. Tuy nhiên, về trình độ cơng nghệ đội tàu bay cịn một số hạn chế:
So với các hãng trong khu vực, đội máy bay của VNA thua kém về số lượng, số ghế/tải cung ứng, tầm bay. Số ghế trung bình /máy bay của VNA là 135 (khu vực 232), tầm bay tố đa là 12 giờ (khu vực là 14-16 giờ).
Với qui mơ và tài sản như trên, VNA ở trong tình trạng khơng chủ động trong kinh doanh, khả năng cạnh tranh với các hãng hàng khơng trong khu vực kém, do phải tính vào chi phí sản xuất kinh doanh tiền thuê tài sản, tiền trả lãi vay (47% trong tổng chi phí).
2.3.1.3. Chất lượng nguồn nhân lực
Tổng số lao động của VNA tính đến này 31/12/2004: 7.748 người trong đĩ
- Lao động là người nước ngồi: 357 người Người lái hiện cĩ 234 người Việt Nam, đáp ứng 70% nhu cầu khái thác số máy bay hiện cĩ, cịn lại phải thuê nước ngồi 107 người. Như vậy, lao động đặc thù phải phụ thuộc vào nước ngồi với chi phí cao, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của Hãng. Hơn thế nữa, do cấu hình đội máy bay luơn thay đổi (mua mới, thuê mới) nên việc cung ứng phi cơng thường xuyên rơi vào thế bị động.
Lao động đặc thù của ngành hàng khơng như người lái, tiếp viên, kỹ sư và thợ kỹ thuật máy bay chiếm 59% trong tổng số lao động độ với tuổi trung bình 34. Lực lượng này địi hỏi phải được đào tạo theo tiêu chuẩn của Hiệp hội hàng khơng quốc tế (đặc biệt là lực lượng phi cơng) mới cĩ thể đáp ứng yêu cầu của cơng việc. Hiện nay ở Việt Nam, đào tạo chuyên ngành về Hàng khơng mới chỉ cĩ Trường hàng khơng nhưng khơng theo tiêu chuẩn quốc tế, vì vậy lao động này vẫn phải gửi đi đào tạo và đào tạo lại ở nước ngồi với chi phí rất cao (chi phí đào tạo 01 phi cơng ở nước ngồi khoảng 35 nghìn Eur). Việc tăng trưởng nhanh vận tải hàng khơng trong những năm qua làm cho VNA khĩ khăn trong việc đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực khai thác do thời gian huấn luyện khơng ngắn, chi phí cao.
Trước nay, đội ngũ phi cơng chỉ cĩ khả năng lái các loại máy bay do Liên Xơ sản xuất. Trong thời gian qua, VNA đã đào tạo được phần lớn phi cơng, đảm bảo khai thác được tồn bộ các loại máy bay ATR72, Forker 70, cung ứng tồn bộ lái phụ và khoảng 2/3 lái chính cho các cho các loại máy bay Airbus 320 và Boeing 767, một số đã đạt được chứng chỉ quốc tế.
Về đội ngũ cán bộ quản lý, phần lớn các cán bộ quản lý đã được đào tạo để từng bước tiếp cận cơ chế quản lý theo trình độ quốc tế. Số lượng và chất lượng cơ bản đủ đáp ứng yêu cầu khai thác hiện nay của VNA và phục vụ các hãng hàng khơng nước ngồi đến Việt Nam. Tuy nhiên, nguồn lực chuẩn bị cho (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
các cơng tác hoạch định kế hoạch- chính sách, phát triển thị trường cịn thiếu, đặc biệt là nguồn lực đảm trách các nhiệm vụ tại các văn phịng chi nhánh ở nước ngồi.
Theo yêu cầu, tồn bộ lực lượng lao động của VNA phải cĩ trình độ ngoại ngữ tối thiểu là B (theo tiêu chuẩn phân loại của Việt Nam) và khuyến khích biết thêm ngoại ngữ thứ hai. Nhưng yêu cầu này hiện chưa được đáp ứng, chỉ cĩ 20% biết ngoại ngữ thứ hai và khả năng giao tiếp với khách hàng chưa lưu lốt nên hạn chế chất lượng phục vụ hành khách.
Như vậy chất lượng nguồn nhân lực của VNA cịn một số hạn chế: - Phải phụ thuộc vào đào tạo nước ngồi với chi phí cao.
- Kỹ năng nghiệp vụ của các lao động đặc thù chưa đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế.
- Trình độ kiến thức bổ trợ (ngoại ngữ) chưa đáp ứng yêu cầu hội nhập.