II. Hoàn thiện một số điều kiện để hoạch định và thực hiện thành công chiến lợc
1. Kiến nghị với Nhà nớc
Để thực hiện đợc việc nâng cao khả năng khai thác vận tải biển của công ty vận tải biển 3 VINASHIP chúng ta cần kiến nghị với Nhà nớc và Chính phủ thực hiện các chính sách nhằm phát triển vận tải biển Việt Nam. Dựa trên cơ sở hiện có chúng ta cần có những chính sách để phát triển vận tải biển sau:
1.1.Chính sách u tiên vận tải theo khu vực.
Nghiên cứu cơ chế chính sách khuyến khích những doanh nghiệp vận tải biển chạy trên tuyến đã đợ phân công. Có thể miến giảm thu một số phí (phí trọng tải, phí neo đậu, phí rời cầu, phí cập cầu...) khi tàu của những doanh nghiệp này chạy trên những tuyến đã đợc phân công.
1.2 Chính sách đầu t, sử dụng công nghệ, phơng tiện, thiết bị mới.
Có thể áp dụng chính sách giảm thuế nhập khẩu theo một tỷ lệ nhất định khi doanh nghiệp vận tải biển tiến hành nhập phơng tiện, thiết bị và công nghệ mới vào Việt Nam để khai thác và sử dụng.
Khuyến khích những doanh nghiệp ssd công nghệ, phơng tiện, thiết bị mới bằng chính sách giảm hoặc miễn 1 số thuế hoặc phí theo 1 tỷ lệ nhất định, trong một thời gian nhất định khi doanh nghiệp khai thác công nghệ, phơng tiện, thiết bị mới này.
Nhà nớc và các Ngân hàng phải tạo điều kiện thuận lợi để cho công ty vận tải biển 3 VINASHIP đợc vay vốn để phát triển đội tàu. Đồng thời bảo lãnh cho công ty vay đợc vốn của nớc ngoài để phát triển đội tàu.
1.3 Chính sách đầu t cho hệ thống thông tin, quản lí.
Cơ sở kĩ thuật phục vụ cho công tác quản lí của các công ty vận tải biển là mạng lới thông tin quốc gia và quốc tế, mạng lới thông tin nội bộ, mạng lới máy vi tính...Trong thời đại bùng nổ thông tin hiện nay, các thiết bị thông tin ngày càng hiện đại mang tính chất toàn cầu hơn. Sự trao đổi thông tin giữa tàu và bờ ngày càng đơn giản và dễ dàng hơn nhờ sự giúp đỡ của các vệ tinh và các thiết bị thu phát dới tàu và trên bờ. Do đó, Nhà nớc phải xây dựng cơ chế, chính sách tăng c- ờng đầu t trang thiết bị(phần cứng) thiết kế, ứng dụng những phần mềm tin học trong công tác quản lí và khai thác đội tàu, đặc biệt với đội tàu chở contaner.
1.4 Chính sách về phát triển cơ sở hạ tầng.
Cảng biển đợc coi nh là những điểm vận tải ở 1 mức độ chung là những điểm nút của vận tải. Bởi vì chạy qua đây ít nhất là 2 tuyến đờng vận tải hoạt động ở môi trờng khác nhau cùng với việc cảng biển là điểm bắt đầu và kết thúc của các tuyến đờng này. Chính cảng biển đồng thời là những điểm nối giữa các ngành kinh tế. Cần phải nhấn mạnh rằng ở các cảng biển xuất hiện sự thay đổi phơng tiện vận tải thông qua xếp dỡ. Cảng biển là cửa ngõ, tức là các điểm trong mạng lới vận tải mà qua đó hàng hoá phải chuyển đến ngời tiêu dùng.
Hiện tại, Nhà nớc rất quan tâm đến việc đầu t cho cơ sở hạ tầng cho hệ thống cảng biển Việt Nam bằng các nguồn vốn vay u đãi ODA(Offcial Development Assistance - Hỗ trợ phát triển chính thức), ADB(Asia Development Bank - Ngân hàng phát triển Châu á) và thực hiện liên doanh với nớc ngoài để nâng cấp, cải taọ mở rộng hệ thống cảng biển bao gồm: kho tàng, bến bãi chuyên dùng cho 1 số loại hàng nh contaner, than, dầu, quặng rời...và tuỳ theo từng cảng cụ thể.
1.5 Chính sách đào tạo nguồn nhân lực cho vận tải biển.
Để thực hiện tốt chủ trơng của Đảng và Nhà nớc là "đào tạo là quốc sách" và đào tạo để phục vụ sản xuất, đặc biệt theo công ớc Quốc tế IMO(International Maritime Organization - Tổ chức Hàng hải quốc tế) STCW-78 về công tác huấn luyện và đào tạo thuyền viên đã sửa đổi năm 1995 đang rất quan tâm đến vấn đề này. Vậy chúng ta phải làm thế nào để nâng cao chất lợng hiệu quả công tác đào tạo và đào tạo lại đội ngũ sĩ quan thuyền viên Việt Nam đáp ứng với mục đích và yêu cầu u tiên, xin đợc đề xuất 1 số ý kiến sau:
Trớc hết, phải coi các "Trung tâm huấn luyện và đào tạo thuyền viên" hiện nay là một mắt xích không thể thiếu đợc trong mô hình đào tạo khép kín giữa các trờng dạy nghề(Đại học Hàng hải và trung học Hàng hải ) với các cơ sở sản xuất(là các công ty vận tải biển) và trung tâm đó chỉ chuyên chăm lo công tác huấn luyện lực lợng thuyền viên có đủ điều kiện làm việc tại các tàu vận tải biển theo qui định của công ớc Quốc tế (StcW-78) đã đợc sửa đổi 95 và có hiệu lực từ ngày 01/02/1997.
Đồng thời phải xây dựng và trình Nhà nớc sớm ban hành một cơ chế tài chính phù hợp để giúp đỡ cho "Trung tâm huấn luyện và đào tạo thuyền viên" hoạt động có hiệu quả.
Phối hợp chặt chẽ giữa Bộ giáo dục và đào tạo, các trờng trung học và đại học Hàng hải(cơ sở đào tạo) với cơ quan quản lí Nhà nớc (Bộ GTVT, cục Hàng hải Việt Nam) và cơ sở sản xuất(các công ty vận tải biển) trong việc đào tạo và huấn luyện đội ngũ thuyền viên làm việc trên các tàu biển Việt Nam theo qui định của công ớc Quốc tế IMO.
Chuẩn hoá nội dung, chơng trình đào tạo và huấn luyện (kể cả lí thuyết và thực hành) cho các trung tâm huấn luyện và đào tạo với mục tiêu:
- Lý thuyết đảm bảo phải sát với thực tiễn công việc và không cắt bớt những nội dung kiến thức cơ bản tối thiểu cần phải có(theo qui định của IMO) nâng cao các hiểu biết của các thuyền viên đối với các qui định của pháp luật.
- Về thực hành, cần tăng cờng thời gian (số tiết) huấn luyện trên các phơng tiện co đầy đủ trang thiết bị sao cho khi hết thời gian huấn luyện thuyền viên có thể làm ngay công việc đó.
Đối với đội ngũ giáo viên của trung tâm huấn luyện và đào tạo phải là cán bộ đã trải qua công tác giảng dạy và có đủ thời gian đi biển theo qui định và đã giữ chức danh tơng ứng với nội dung đợc đào tạo. Đặc biệt, môn tiếng Anh với đói t- ợng này yêu cầu phải giỏi cả về nghe nói và dịch thuật.
Với đội ngũ thuyền viên đi làm việc cho tàu biển nớc ngoài phải xây dựng và trình Nhà nớc một chế độ tiền lơng để qui định thang bảng lơng phù hợp với các chức danh đợc cử đi làm việc cho tàu biển nớc ngoài.
Thực tế hiện nay, các công ty vận tải biển rất cần những sĩ quan thuyền viên đợc đào tạo cơ bẳn ở các trờng đại học và trung học Hàng hải, và phải có thời gian thực tế trên biển. Công đoạn này đã đợc các trung tâm đảm trách, đây chính là mắt xích quan trọng nằm trong qui trình đào tạo khép kín, nhng thực chất trong thời gian qua cha phát huy hết khả năng của mình.
Nếu đợc sự quan tâm hơn của các cơ quan quản lí chuyên ngành và của Nhà nớc, tạo điều kiện cho trung tâm huấn luyện hoạt động có hiệu quả, nh thế việc thực hiện 1 qui trình đào tạo khép kín nh một số nớc tiên tiến đã và đang áp dụng, đặc biệt là sự truyền tải các kiến thức theo yêu cầu của các công ớc Quốc tế STCW 78-95 cho các thuyền viên Việt Nam chắc chắn sẽ không khó chính là vấn đề bức xúc hiện nay.
1.6 Cơ chế chính sách để hội nhập vận tải biển.
Năm 2006 Việt Nam sẽ chính thức tham gia khu vực tự do mậu dịch Châu á (AFta), để sẵn sàng hội nhập trong lĩnh vực Hàng hải, ngoài việc chuẩn bị cơ sở vật chất chúng ta phải chuẩn bị về con ngời, cách quản lí, nhanh chóng tiếp thu cách quản lí tiên tiến bằng nhiều hình thức nh cử ngời sang các nớc có kinh nghiệm và truyền thống về vận tải biển để học hỏi và tiếp thu công nghệ mói. Đồng thời đa hệ thống tin học và quản lí, tiến tới tự động hoá khai thác và quản lí contaner...để không ngừng nâng cao chất lợng vận tải và dịch vụ Hàng hải thu hút đợc khách hàng. Nhà nớc cần sớm ban hành nghị định về xử phạt hành chính các đơn vị trong lĩnh vực Hàng hải, vì hiện nay hoạt động Hàng hải đã và đang phát triển mạnh, xuất hiện những vi phạm cần xử lí kịp thời để tạo môi trờng lành mạnh cho ngành Hàng hải phát triển.
Nh vậy, muốn hội nhập vận tải khu vực và quốc tế, đồng thời tạo cơ sỏ pháp lí hoàn chỉnh cho hoạt động Hàng hải cần thiết phải bổ sung các qui định trong bộ luật Hàng hải Việt Nam, ban hành các văn bản hớng dẫn, tiếp tục nghiên cứu để tham gia các công ớc Quốc tế về vận tải biển nh đã phân tích.
1.7 Chính sách thuế và cớc phí.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển hoạt động co hiệu quả, trớc mắt chúng ta cần phải kién nghị với Nhà nớc sửa đổi một số điểm còn tồn tại trong các văn bản đợc ban hành, cụ thể là:
- Không nên áp dụng mức thuế 5% cho tất cả các loại tàu biển thuộc nhóm mã số 8901, mà căn cứ vào khả năng công nghệ và năng lực đóng tàu của ngành đóng tàu Việt Nam trong hiện tại và những năm tới. Không áp dụng mức thuế này đối với các loại tàu mà ngành đóng tàu Việt Nam cha có khả năng đáp ứng đợc về tiêu chuẩn an toàn cũng nh có chế độ u đãu về tín dụng nh tàu contaner, tàu chở dầu, tàu cao tốc hoặc tàu có tính năng đặc biệt khác.
- Chỉ áp dụng mức thuế nhập khẩu 5% đối với tàu có trọng tải 3000DWT trở xuống và duy trì chính sách này cho đến năm 2005, đồng thời áp dụng mức thuế nhập khẩu 0% đối với các tàu thuỳen đợc nhập khẩu vào Việt Nam.
Việc áp dụng 2 luật thuế mới trong bối cảnh hiện nay cũng đặt ra cho cac doanh nghiệp vận tải biển một sô khó khăn nhất định. Trớc kia mức thuế doanh thu áp dụng cho các doanh nghiệp vận tải biển là 2%, thuế suất lợi tức là 25%. Nay áp dụng mức thuế mới cụ thể là thuế VAT có thuế suất là 19% thì thuế suất đã tăng lên 5 lần, trong khi đó VAT đầu vào lại đợc khấu trừ không đáng kể vì hầu hết vật t phụ tùng mua ở các cảng nớc ngoài. Vì vậy khi áp dụng VAT là 10% các doanh nghiệp phải lỗ ít nhất là 8% tổng doanh thu. Do vậy doanh nghiệp không có khả năng trả nợ các khoản đầu t tàu, không đảm bảo cuộc sống cho các lao động ngành Hàng hải.
Đề nghị bộ phận tài chính và các cơ quan hữu quan cho phép các doanh nghiệp vận tải biển đợc miễn giảm thuê VAT hoặc áp dụng mức thuế suất thấp nhất và miễn thuế thu nhập để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có nguồn tài chính cần thiết để đầu t, phát triển sản xuất, tạo thêm việc làm cho xã hội và đóng góp vào công cuộc xây dựng đất nớc.
1.8 Chính sách tạo môi trờng cạnh tranh lành mạnh.
Tuy Nhà nớc đã có chính sách hỗ trợ đội tàu biển Việt Nam trong việc giảm các phí Hàng hải chỉ bằng 50% so với tàu nớc ngoài chở hàng xuất nhập khẩu nh- ng còn một số vấn đề cần xem xét để giành thị phần cho tàu biển Việt Nam.
Để thực hiện giành quyền vận tải cho đội tàu Việt Nam, có thể áp dụng chính sách: chỉ cho phép chở bằng tàu Việt Nam hàng hoá xuất nhập khẩu đợc mua bằng nguồn vốn ngân sách của Chính Phủ Việt Nam (hàng cho các công trình của Nhà nớc, hàng viện trợ, hàng mua bằng các nguồn vốn vay do Chính Phủ bảo lãnh... ) có nghĩa là chủ hàng phải kí hợp đồng vận chuyển với đội tàu Việt Nam.