II .đề xuất về giải pháp phân bố kinh phí trợ giá cho xe buýt Hàn ội.
2. Mức trợ giá của UBND thành phố HàN ội.
Tuỳ theo từng thời kỳ ,từng giai đoạn khác nhau mà ngân sách thành phố đảm bảo cho việc trợ giá khác nhau .Mức trợ giá cho xe buýt Hà Nội phụ
thuộc vào giá vé , doanh thu ,chi phí hàng năm .Nếu như giá vé cao thì chác chắn kinh phí trợ giá sẽ giảm và doanh thu tăng . Xét về mặt kinh tế
thì thành phố sẽ tiết kiệm được một khoản chi ngân sách .Nhưng đây chưa
hẩn là dấu hiệu tốt đối với chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng nhằm tăng phúc lợi xã hội .
Sau đây là bảng thống kê tổng hợp . Năm Chỉ tiêu 2002 2003 Quí I Năm 2005 Quí II Năm 2005 Tổng Hành Khách (HK) 46.689.760 160.923.710 80.820.055 76.842.970 Tổng Doanh Thu (1000 đ) 62.826.000 135.557.101 54.371.141 72.843.112 - Trợ giá (1000 đ) 56.900.000 135.557.101 15.981.664 12.158.330 - Bình quân 1 luợt . 50.028 30.876 25.477 1.864 - Bình quân 1 Hành Khách 1.219 765 197 16
Nguồn : Báo Cáo KQ hoạt động xe buýt qua các năm của Trung tâm Điều Hành giao thông đô thị
Qua bảng số liệu trên cho chung ta thấy khi doanh tăng thì tổng lượt hành khách giảm và trợ giá có xu hứong giảm qua từng năm . tiền trợ giá cho
một hành khách cũng giảm mạnh từ năm 2002 là 1.219 đồng xuống Quí I năm 2005 là 197 và Quí II dự kiến là 16 đồng . Qua phân tích trên đề tài
xin đưa ra kiến nghị như sau : Để đảm bảo cho tính chất công cộng của xe
buýt và chủ trương xã hội hoá xe buýt nhằm giảm ắch tắc giao thông ,tai
nạn , ô nhiễm môi trường và tăng phúc lợi xã hội .Thì mức trợ giá xe buýt cho các năm tiếp theo nên duy trì như dự kiến của quí II năm 2005 .
đây là hình thức mà căn cứ trên các tuyến hoạt động nhà nứơc tiến hành bù lỗ . Tuỳ thuộc vào tuyến dài hay ngăn mà có các mức bù lỗ khác nhau .
Hiện nay sau quyết định 35/QĐ-UB của UBND thành phố Hà Nội thì mức giá vé đã có sự điều chỉnh khác nhau .Do đó trên một sô tuyến có mứ giá cao hơn nên mức trợ giá có thể thấp hơn .Đã có 6 tuyến theo tính toán ở
mức giá mới đã không phải bù lỗ ,đó là :tuyến số1, tuyến số 3, tuyến số 10,
tuyến 16,34,40. Điều này đã dẫn đến tổng mứ trợ giá giảm. Mô hình này ở
Việt Nam đang áp dụng .
3.Trợ giá qua giá vé .
Đây là hình thức mà sử dụng vé để cân bằng thu chi của công ty vận tải và dịch vụ công cộng. Mô hình đề xuất.
Tổng doanh thu – tổng chi phí = 0
Tổng doanh thu = số lượng vé bán được x mức giá vé
Vậy thì trợ giá qua giá vé chính là:
Mức giá vé = Một phần là tiền trợ giá + Số tiền thực tế mà khách hàng phải
trả.
Trên vé sẽ được ghi rõ: tổng giá vé và giá tiền mà khách hàng phải trả. Như
vậy, mỗi khách hàng khi lên xe buýt đều phải trả một số tiền mà ghi dành cho khách hàng trả ( bằng trưck tiếp nhân viên hoặc qua máy tự động).
Phương pháp này cho ta dễ dàng tính được mức trợ giá và trợ giá có hiệu quả
nhất, đến khách hàng nhất.
Đây là một mô hình hay, có thể đem nó áp dụng vào công ty vận tải và dịch
vụ công cộng hiện nay.
Tính ưu việt của mô hình : Thúc đẩy công ty Vận tải và dịch công cộng phải tăng chất lượng phục vụ của mình bởi vì tiền trợ giá chỉ đươc cấp dựa theo số vé bán được . Nếu như phương thức trợ giá theo tuyến thì nhà nứơc cứ rót tiền
thì tuỳ.Điều này đã làm cho công ty không chủ động,sáng tạo mà tâm lý luôn ỷ
vào kinh phí trợ giá.
Nếu theo mô hình cũ thì :
Trợ giá = Tổng doanh thu – Tổng chi phí .
Nếu theo mô hình này thì đối với công ty là Doanh thu chưa phải là quan trọng ,hành khách ai muốn đi thì tuỳ .Được bao nhiêu thì được còn lại đã có nhà nứơc trợ giá rồi .
Theo mô hình mới thì bắt buộc công ty nâng cao chất lượng phục vụ , thái độ
phục vụ để có đuơc nhiều khách hàng tham gia đi xe buýt . Từ đó công ty mới doanh thu để bù chi phí . Nếu càng nhiều người đi thì công ty càng có lãi khuyến khích sự phát triển của công ty ,phù hợp với mong muốn của thành phố.
- Thúc đẩy sự số lượng vé bán ra thay vì cho việc tăng giá vé để tăng
doanh thu.
Nhược điểm của mô hình :
- Khó xác định đươc mức trợ giá như thế nào là phù hợp .
- Công tác tính toán rờm rà gây ra tốn kém .
-Nó phải chịu sự chi phối của một khoản tổng chi phí cố định .
- Đỏi phải có trình độ quản lý cao .
Phạm vi áp dụng của mô hình là cho tất cả các loại , loai thẻ .ở Hà Nội
kết luận
Thủ đô Hà nội cũng như bất cứ một thành phố nào của các nước đang phát
triển. Nó đều phải tuân thủ những quy luật nhất định của sự phát triển. Chúng ta là nước đi sau, chúng ta có được kinh nghiệm của các nước đi trước. Do đó,
việc học tập và vận dụng được kinh nghiệm của các nước vào nước ta là hết sức
cần thiết. Trong đề tài bằng các phép thu thập số liệu, cộng với nghiên cứu ở
mức độ chuyên ngành, đề tài đã đưa ra các nhận định về sự phát triển của xe
buýt ở Hà nội. Trong đề tài có ba phần lớn:
Thứ nhất là lý luận cơ bản cho việc nâng cao có hiệu quả của kinh phí
trợ giá. Trong phần này đã nêu ra các căn cứ cho việc nâng cao hiệu quả của
kinh phí trợ giá. Đưa ra các lý luận cơ bản và các mô hình kinh nghiệm.
Thứ hai, là những cơ sở thực tiễn cho việc nâng cao hiệu quả của kinh
phí trợ giá. Trong phần này đã nêu ra các thực trạng của xe buýt Hà nội và từ đó đưa ra những phân tích, nhận định về xe buýt Hà nội.
Thứ ba, là đề xuất các giải pháp cho việc nâng cao hiệu quả của kinh phí
trợ giá. Phần này đã đề xuất các giải pháp mang tính thực tiễn cao cho việc
nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá.
Với mục tiêu của mình công ty vận tải và dịch vụ công cộng của mình đang có
những cố gắng, nỗ lực để đưa xe buýt trở thành phương tiện đi lại không thể
thiếu của người dân thủ đô. Để đạt được mục tiêu to lớn đó thì kinh phí trợ giá
sẽ đóng góp một phần quan trọng trong thành công đó. Do đó, các giải pháp
nâng cao hiệu quả của kinh phí trợ giá là rất cần thiết. Trong khả năng và phạm
vi cho phép của đề tài, đề tài đã đưa ra các giải pháp mang tính nhân định hy
vọng là các giải pháp đó sẽ được vận dụng vào thực tiễn và trở thành công cụ
