D = AP nEXP(B/T)
2.4.3.Thành phần cất
Cũng tương tự như nhiên liệu xăng, nhiên liệu Diesel là một hỗn hợp của rất nhiều các hợp chất khác nhau cĩ nhiệt độ sơi thay đổi trong khoảng rộng. Thực tế, trong khoảng phân đoạn của nĩ thì ở nhiệt độ nào cũng cĩ các hydrocacbon tương ứng bay hơi, nhưng điều cần quan tâm ở đây là ở một nhiệt độ nhất định thì cường độ bay hơi của các cấu tử khác nhau là khơng giống nhau. Vì vậy để đặc trưng cho độ bay hơi của nhiên liệu Diesel thì người ta dùng hai khái niệm là Thành phần cất. Nhờ khái
niệm này mà ta cĩ thể biết được sự phân bố của các hydrocacbon trong nhiên liệu Diesel.
Những khái niệm và định nghĩa được dùng ở đây cũng như đã nêu trong phần nhiên liệu cho động cơ xăng.
Thành cất được xác định theo phương pháp thử ASTM-D86.
Cũng tương tự như xăng, nhiên liệu diesel cũng cần phải cĩ thành phần cất theo quy định để bảo đảm cho quá trình hoạt động của động cơ bởi độ bay hơi của nhiên liệu sẻ ảnh hưởng trực tiếp quá trình cháy của nĩ trong buồng cháy, nhưng điều cần phải chú ý ở nhiên liệu Diesel là nhiệt độ đầu và nhiệt độ cuối thay đổi trong khoảng rộng (do nhiên liệu Diesel được phối trộn từ nhiều nguồn cĩ khoảng nhiệt độ rất khác nhau như đã nêu ở trên và cũng tuỳ theo yêu cầu về chất lượng của nĩ) nên người ta thường khơng quan tâm nhiều như trong động cơ xăng, thường đối với nhiên liệu Diesel thì người ta quan tâm đến phần trăm chưng cất ở một số nhiệt độ nhất định.
Theo tiêu chuẩn Việt Nam thì cĩ hai giá trị như sau: Điểm cất ở 50% thể tích là 290 oC (E50)
Điểm cất ở 90% thể tích là 350 oC (E90)
Theo tiêu chuẩn Châu Âu thì cĩ ba giá trị sau được quan tâm: Ở 250oC thành phần cất thu được phải nhỏ hơn 65%
Ở 350oC thành phần cất thu được phải lớn hơn 85% Ở 370oC thành phần cất thu được phải lớn hơn 95%
Ở Hoa Kỳ thì người ta phân biệt hai loại gasoil đĩ là gasoil dùng cho phương tiện giao thơng vận tải và gasoil dùng cho các máy mĩc cơng nghiệp, trong loại thứ nhất thì nhiệt độ ở 90% chưng cất phải nhỏ hơn 288oC, cịn loại thứ hai nhiệt độ này mằn trong khoảng 282 oC ÷ 338 oC.
Tuy nhiên, những giá trị của nhiệt độ sơi đầu cũng khơng được quá thấp và nhiệt độ cuối khơng được quá cao vì điều này sẻ ảnh hưởng xấu đến việc sử dụng trong động cơ. Nếu nhiệt độ cuối cao quá tức là trong thành phần của nĩ chứa nhiều cấu tử nặng làm cho quá trình bay hơi để tạo hỗn hợp tự bĩc cháy kém làm tăng quá
trình cháy khơng hồn làm giảm cơng suất của động cơ (thực nghiệm cho thấy cơng suất của động cơ sẻ giảm đi khoảng 1 ÷ 5%), tạo nhiều chất gây ơ nhiễm mơi trường, làm loảng màng dầu bơi trơn trong buồng cháy hay làm giảm độ nhớt của dầu trong carter như đã nêu đối với động cơ xăng. Ngược lại, khi nhiệt độ sơi đầu nhỏ nĩ khơng ảnh hưởng trực tiếp cơng suất của động cơ, nhưng nếu như nhiệt độ đầu quá nhỏ thì làm tăng độ bay hơi gây mất mát trong quá trình vận chuyển hay bảo quản hay làm giảm độ nhớt của nhiên liệu cĩ thể gây mài mịn kim phun.