II. Các giải pháp phát triển mạng lưới giao thông
3. Nhóm các giải pháp về vốn đầu tư
3.1. Về huy động vốn
3.1.1. Đa dạng các nguồn huy động vốn, tạo cơ cấu nguồn vốn hợp lý, giảm bớt gánh nặng cho Ngân sách Nhà nước.
Huy động vốn đầu tư xây dựng đường bộ từ mọi nguồn lực từ mọi thành phần kinh tế dưới những hình thức phù hợp để phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ.
Quán triệt quan điểm của Đảng và Nhà nước về việc huy động các nguồn vốn cho đầu tư phát triển: "vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng". Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước là quan trọng nhất (trung ương, địa phương, nguồn vốn ODA) và vẫn là nguồn vốn chủ yếu phục vụ đầu tư xây dựng KCHT đường bộ. Cần nghiên cứu tính toán lựa chọn các dự án đầu tư trọng điểm nhằm đem lại hiệu quả đầu tư lớn nhất tránh đầu tư dàn trải.
Nguồn từ khu vực tư nhân cần được phát huy. Các nguồn lực từ
việc đóng góp của các doanh nghiệp, tổ chức, của các thành phần kinh tế và của các cá nhân bằng tiền, hiện vật hoặc ngày công lao động. Khuyến khích tư nhân được bỏ vốn đầu tư hoặc góp vốn cùng DNNN để xây dựng các công trình giao thông theo các hình thức đầu tư thích hợp. Những quan điểm trong phát triển đường bộ cần phải hiểu rõ là việc "Thương mại hoá đường bộ"- Mọi tổ chức, cá nhân sử dụng KCHTGT đường bộ phải có trách nhiệm trả phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư phát triển đường bộ. Chính sách này có thể hiểu theo nguyên tắc "ai dùng thì trả", tức là người sử dụng cơ sở hạ tầng GTĐT đều phải trả phí. Mức thu phí cầu đường như hiện nay của ta còn rất thấp với biểu giá thấp và hiệu quả thu phí không cao. Theo thông tư số 109/2002/TT-BTC ngày 6-12-2003 của Bộ Tài chính thì mức sử dụng cầu đường nước ta chỉ bằng 20-25% so với các nước như Nhật, Pháp và bằng 60% so với Trung Quốc.
Nguồn vốn trong dân có tính chất tiền tàng, nếu có chính sách huy
động đúng đắn thì nó sẽ là một nguồn vốn rất lớn, có vai trò quan trọng trong việc phát triển kết cấu hạ tàng giao thông đường bộ. Huy động vốn trong dân cư là huy động mang tính chất lâu dài. Để huy động được nguồn vốn này một cách hiệu quả cần thực hiện nghiêm túc phương châm “nhà nước và nhân dân cùng làm”.
Việc huy động vốn tín dụng thông qua các ngân hàng, các tổ chức tín dụng, huy động trái phiếu công trình. Đây là nguồn vốn có vai trò ngày càng quan trọng trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Trong thời gian tới cần huy động nhiều hơn nữa nguồn vốn này. Muốn vậy phải thường xuyên đổi mới hoạt động tín dụng, đổi mới cơ chế điều hành về mô hình tổ chức. Giảm bớt các thủ tục hành chính không cần thiết gây khó khăn phiền hà, tạo điều kiện cho việc vay vốn được đơn giản, thuận lợi. Cần tăng cường nâng cao trình độ, năng lực của cán bộ quản lý tài chính ở các dự án có sử dụng nguồn vốn tín dụng
Đối với nguồn vốn nước ngoài: Đây là nguồn vốn đang chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Bởi vậy trong tương lai việc tăng cường thu hút nguồn vốn này là hết sức cần thiết. Các chính sách huy động vốn đầu tư nước ngoài phải mềm dẻo, phải lấy quan điểm lợi ích lâu dài của cộng đồng mà có chính sách phù hợp trong từng giai đoạn. Phải đảm bảo sự cân đối giữa việc huy động tiềm năng vốn đầu tư trong nước với vốn đầu tư nước ngoài, chỉ nên huy động vốn đầu tư nước ngoài cho các công trình quốc gia quan trọng kết hợp với việc đầu tư công nghệ mới.
- Với nguồn vốn ODA, cần có kế hoạch bố trí kịp thời vốn đối ứng trong nước khi đã tiến hành triển khai các dự án xây dựng đường bộ sử dụng vốn ODA. Các thủ tục hành chính, tài chính phải được cải tiến nhưng đảm bảo chặt chẽ, đơn giản hoá các thủ tục thanh toán công trình. Chế độ quản lý các dự án cũng cần phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA từ trung ương xuống cơ sở. Đồng thời phải tiến hành công tác giải phóng mặt bằng một cách nhanh chóng, cải tiến các thủ tục kế toán kiểm toán, thanh quyết toán công trình để đẩy nhanh tốc độ giải ngân cho dự án.
- Với nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): Để thu hút ngày càng nhiều vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài phải có quy hoạch phát triển hệ thống CSHT GTĐB. Trong qui hoạch đó xác định rõ các danh mục, các công trình đầu tư cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài. Trong mạng lưới giao thông, các công trình giao thông nào có thể thực hiện đầu tư trực tiếp được, có thể là công trình có khả năng thu lợi được, khả năng thu hồi vốn nhanh, đặc biệt là các dự án giao thông đô thị. Đa dạng hóa các danh mục đầu tư (BOT, BT...), có chính sách nhất quán, hấp dẫn lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho người đầu tư trực tiếp trong các công trình. Thống nhất chính sách về đầu tư trong nước và nước ngoài, xóa bỏ sự phân biệt đối sử về thuế, giá, cước phí...
3.1.2. Đa dạng hoá hình thức huy động vốn.
- Huy động vốn từ các nhà đầu tư tư nhân dưới các hình thức từ thấp đến cao, từ nhỏ đến lớn như đầu tư theo hình thức xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT); xây dựng - chuyển giao (BT). Hiện nay đã có nhiều dự án triển khai theo hình thức BOT, trong đó nhà nước có thể góp vốn tới 40% tuỳ theo từng dự án. Mở rộng và phát triển hình thức "Xây dựng - Chuyển giao" (BT) theo hướng "Đổi đất lấy đường" hay chính là đổi đất lấy hạ tầng, đây là hình thức có tính khả thi cao nhưng thực tế chưa được triển khai nhiều. Hình thức này áp dụng cho các tuyến đi qua đô thị. Có thể coi "đổi đất lấy hạ tầng" là một chính sách và biện pháp tạo vốn xây dựng hiệu quả. Nội dung chủ yếu là khi lập quy hoạch xây dựng mới hay mở rộng đường, cần qui hoạch cả khu vực lân cận dọc tuyến đường hoặc một khu vực nào đó với một diện tích nhất định (thường từ 50-100m) để sau khi hoàn thành công trình đường bộ sẽ giao cho chủ đầu tư quản lý, khai thác, chuyển nhượng quyền sử dụng để đổi lấy vốn, và bao gồm cả nguồn vốn thu được từ việc bán bản quyền sử dụng đất và bán các vị trí
quảng cáo, trên đường, cầu. Triển khai theo hình thức "chìa khoá trao tay", nghĩa là nhà đầu tư sẽ chịu mọi chi phí từ đền bù giải toả mặt bằng cho đến xây dựng và sau khi dự án hoàn thành sẽ được chuyển giao cho thành phố quản lý. Đổi lại, nhà đầu tư sẽ được quyền khai thác một số khu đất do thành phố chỉ định cho mục đích thương mại của họ.
- Nghiên cứu và thực hiện hình thức tác đầu tư như Quan hệ Hợp tác công tư - Public Private Partnerships (PPPs). Hiện tại ADB đang giúp cho Bộ GTVT về Hỗ trợ kỹ thuật "Lập kế hoạch phát triển mạng đường cao tốc" trị giá 1,1, triệu USD. Một trong những nội dung chính của dự án là nghiên cứu lựa chọn các dự án đầu tư theo hình thức công - tư bao gồm: Xây dựng phương thức, cách thức, tổ chức thực hiện đầu tư theo hình thức công tư. Xây dựng các tiêu chí lựa chọn các dự án ưu tiên đầu tư, nghiên cứu một số dự án có thể áp dụng, khuyến nghị chủ dự án thực hiện đầu tư theo hình thức công tư.
- Chuyển nhượng quyền khai thác, tổ chức thu phí: áp dụng cho những dự án đã hoàn thành, trước mắt chỉ nhượng bán quyền thu phí, công tác bảo trì vẫn do nhà nước đảm nhận để đảm bảo an toàn giao thông và tiến tới là nhượng bán thương quyền. Hình thức này hấp dẫn vì mức độ rủi ro thấp. Không gặp rủi ro trong quá trình xây dựng, chất lượng công trình đã được xác định, mật độ giao thông cũng có thể tính toán được qua khảo sát thực tế. Ở nước ta đã áp dụng hình thức này là công ty cổ phần đầu tư hạ tầng kỹ thuật đô thị TP. Hồ Chí Minh đã mua quyền khai thác xa lộ Hà Nội - Điện Biên Phủ và đường Hùng Vương kéo dài với kinh phí 1.000 tỷ đồng. TP. Hồ Chí Minh đầu tư xây dựng tuyến đường, nâng cấp và bán quyền khai thác để huy động vốn tiếp tục đầu tư. Trước mắt có thể áp dụng cho QL5, Láng Hoà Lạc, QL51, QL10.
- Đầu tư theo hình thức xây dựng - thu phí - hoàn vốn, sẽ khác với BOT là thu phí chỉ để hoàn vốn vay, vì vậy chủ yếu là do các cơ quan quản lý và DNNN đảm nhận để nâng cấp một số tuyến hư hỏng có quy mô đầu tư không lớn, phải thực hiện trong thời gian ngắn.
- Những hình thức khác:
+ Phát hành trái phiếu công trình cầu đường bộ là hình thức có thể áp dụng cho những dự án có khả năng hoàn vốn cao, thậm chí hấp dẫn hơn cả những dự án BOT. Do đó cũng chỉ áp dụng cho một số dự án đường bộ cao tốc, xây dựng cầu lớn. Có thể huy động vốn của nhân dân bằng cách phát hành trái phiếu công trình giao thông (khoảng 10-15% tổng nhu cầu đầu tư) nhưng trái phiếu phải có lãi suất hấp dẫn (cao hơn lãi suất tiết kiệm) và thời hạn vay không nên quá dài thì mới khuyến khích được người mua. Loại trái phiếu này có thể được mua, bán ở các Trung tâm giao dịch chứng khoán TP.Hồ Chí Minh hoặc Hà Nội. Thủ tướng Chính phủ vừa qua đã cho phép Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đầu tư 56 km đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn 1) bằng phương thức phát hành trái phiếu công trình do Chính phủ bảo lãnh.
+ Để quản lý vốn đầu tư phát triển đường bộ thì nên thành lập "Quỹ Đường bộ" với dự kiến gồm 9 nguồn thu chính như: nguồn thu phí sử dụng đường thong qua giá bán xăng dầu (nguồn thu chính - dự kiến khoảng 25.000 tỷ đồng/năm), nguồn thu phí cầu đường bộ mới xây dựng, nâng cấp (theo quy hoạch đến 2010 có 63 trạm thu trên 28 quốc lộ, nguồn thu tăng từ 7-10 USD, dự kiến thu được khoảng 350.600 tỷ đồng/năm), nguồn thu phí giao thông hàng năm theo đầu phương tiện cơ giới đường bộ (thu phí đối với chủ phương tiện trực tiếp đăng ký xe, dự kiến khoảng
800 tỷ đồng/năm), nguồn thu phí GT qua săm lốp ô tô, xe máy (ở Việt Nam thì đây là hình thức mới, nhưng trên thế giới đã có nhiều nước áp dụng, mức thu phí bằng 10% giá bán, dự kiến thu khoảng 400 tỷ đồng/năm), nguồn thu từ phí cấp bằng lái xe (nguồn thu này không lớn), nguồn thu từ phí kiểm định kỹ thuật phương tiện đường bộ (cần điều chỉnh cho phù hợp với thực tế, tạo được nguồn thu đáng kể cho phát triển đường bộ), các nguồn thu khác như hỗ trợ của tổ chức, doanh nghiệp hoạt động và kinh doanh trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Qũy đường bộ có khả năng thu hàng năm 7.343 tỷ đồng đáp ứng được nhu cầu phát triển, nâng cấp, bảo trì đường bộ. Một giải pháp gián tiếp khác là đẩy mạnh cổ phần hoá các doanh nghiệp nhà nước, đặc biệt là các doanh nghiệp xây dựng giao thông, tạo điều kiện để các nhà thầu xây dựng trở thành nhà đầu tư cũng là một giải pháp huy động vốn có hiệu quả.