II- CÁC GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VÀ QUẢN LÝ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ ĐỂ DTBD HỆ THỐNG GTVT ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
1. Nhóm giải pháp huy động vốn
1.3. Khai thác nguồn vốn ODA cho các dự án đường bằng các chủ trương và biện pháp hợp lý
và biện pháp hợp lý
Khi xác định chính sách huy động ODA trong thời gian tới cần phải tính đến sự tác động của các nhân tố mới ở trong nước cũng như nước ngoài. Nền kinh tế thế giới đang trải qua quá trình biến đổi sâu sắc. Khủng hoảng kinh tế, các xung đột sắc tộc, tôn giáo và những biến đổi khắc nghiệt của thiên nhiên
làm cho nhu cầu sử dụng vốn ODA tăng lên nhưng trong khi đó nguồn cung cấp ODA lại có hạn, tạo nên sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các nước đang phát triển có nhu cầu sử dụng ODA, trong đó có nước ta.
Các điều kiện cung cấp ODA cho các nước đang vận động theo xu hướng giảm bớt tính ưu đãi như giảm phần viện trợ, tăng phần cho vay, tăng châu á (ADB) đã tuyên bố thay đổi điều kiện cho vay ưu đãi, nâng lãi suất cho vay 1% lên 2% cộng thêm 0,5% phí cam kết. Thời hạn cho vay giảm từ 40 năm xuống còn 28 năm, trong đó có 8 năm ân hạn.
Huy động vốn ODA trong thời gian tới, cần phải tính đến các chi phí liên quan mà nước nhận ODA phải chịu. Thông thường các đối tác cung cấp ODA kèm theo các điều kiện về cung ứng thiết bị, tư vấn xây dựng với giá cao hơn mức thị trường, chưa kể đến sự lệ thuộc vào kỹ thuật, công nghệ và thiết bị phụ tùng thay thế sửa chữa trong quá trình sử dụng. Nếu không tính toán kỹ lưỡng các yếu tố này thì các chi phí liên quan khi sử dụng vốn ODA phát sinh sau này có thể còn lớn hơn cả vốn đầu tư ban đầu.
Với Việt Nam, sự ổn định chính trị, sự thành công trong quá trình chuyển nền kinh tế sang cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng XHCN và khả năng đảm bảo vốn đối ứng trong nước cho các dự án ODA ngày càng hoàn chỉnh là những nhân tố tác động thuận lợi cho việc tìm kiến và đám phán ký kết các hiệp định ODA. Tuy nhiên, bước sang thập kỷ mới, với những chuyển biến tích cực về kinh tế, Việt Nam sẽ dần thoát khỏi danh sách các nước nghèo nhất thế giới được vay theo điều kiện ưu đãi nhất của các nước viện trợ. Khi đó Việt Nam sẽ phải huy động các khoản vay mới theo các điều kiện tài chính kém ưu đãi hơn ví dụ n hư lãi suất tăng lên (có thể tịnh tiến đến lãi suất thị trường vốn quốc tế). Khi đó, chúng ta sẽ phải tính rất kỹ và sử dụng vốn vay có hiệu quả để có khả năng trả nợ vì các khoản nợ đến hạn giai đoạn tới sẽ tăng lên rất nhiều so với hiện nay, chưa kể đến việc bắt
đầu từ năm 2004, năm 2005 chúng ta bắt đầu phải trả nợ gốc một loạt các khoản vay đã ký từ năm 1993 và 1994. Theo Bộ Tài chính, tổng nợ nước ngoài hiện vào khoảng 20 tỉ USD, trong giai đoạn 2006 - 2010, Việt Nam phải trả nước ngoài 10-11 tỉ USD nợ quốc gia. Như vậy, mỗi năm hpải dành khoảng 2 tỷ USD để trả nợ.
Một yếu tố nữa có thể ảnh hưởng đến quy mô vốn mà Việt Nam có thể huy động được từ cộng đồng tài trợ quốc tế là khả năng hấp thụ vốn của bản thân nền kinh tế. Mức giải ngân của Việt Nam trong mấy năm qua có tiến bộ nhưng thực tế vẫn còn thấp so với các nước trong khu vực và chưa đáp ứng được mong muốn của các nhà tài trợ. Thực tế giai đoạn 1993 - 2004, số vốn ODA thực hiện chỉ bằng khoảng 50% số vốn đã cam kết. Nguyên nhân của tình trạng này có nhiều nhưng trong lĩnh vực đầu tư cho quốc lộ thì vấn đề giải phóng mặt bằng, bố trí vốn đối ứng trong nước cho các dự án là những vấn đề nổi cộm cần phải được giải quyết.
Từ việc xem xét sự tác động của các nhân tố nêu trên, theo tổng hợp từ dự báo của các nhà tài trợ ODA chủ yếu cho Việt Nam, khả năng số vốn ODA tài trợ cho nước ta sẽ được ký kết trong giai đoạn 200-2010 đạt khoảng 26tỷ USD.
Theo nhu cầu vốn ODA đầu tư cho giao thông đường bộ đã xác định thì cần phải sử dụng khoảng 30-35% số vốn ODA dự kiến sẽ thực hiện để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Trong đó, theo danh sách dự kiến 15 dự án vận động vay vốn ODA giai đoạn 2006 - 2010 thì vốn vận động khoảng 4,6 tỷ USD6, chiếm gần 18% tổng vốn ODA có khả năng huy động của cả giai đoạn. Các nhà tài trợ chính cho lĩnh vực này là Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), Ngân hàng thế giới (WB) và Chính phủ Nhật Bản.
Để có thể tăng cường khả năng thu hút vốn ODA đầu tư phát triển hệ thống quốc lộ, cần phải thực hiện tốt các biện pháp sau:
- Bộ giao thông vận tải cùng với Bộ kế hoạch và Đầu tư phải xây dựng được chiến lược và chương trình thu hút, sử dụng ODA dài hạn gắn với quy hoạch phát triển hệ thống quốc lộ. Từ đó xây dựng danh mục các dự án ưu tiên sử dụng vốn ODA, đặc biệt là các dự án cầu đường lớn. Hạn chế và tiến tới không sử dụng vốn ODA cho các dự án cầu đường địa phương vì các dự án này hoàn toàn có thể sử dụng vốn trong nước (ngoại trừ dự án ODA cho phát triển giao thông nông thôn).
- Cần phải có cơ chế quản lý và sử dụng nguồn vay một cách rõ ràng, đặc biệt là cơ chế sử dụng vốn vay ODA cho các dự án không trực tiếp hoàn vốn như cầu đường quốc lộ. Quy định cụ thể trách nhiệm của các cơ quan quản lý vốn, các chủ dự án sử dụng vốn, nhằm tạo ra môi trường thông thoáng cho các chủ dự án thực hiện vốn vay ODA có hiệu quả, tránh hiện tượng đọng vốn cũng như thiếu trách nhiệm trong quản lý, sử dụng vốn vay.
- Nâng cao chất lượng công tác chuẩn bị lập các dự án cầu đường sử dụng vốn ODA. Đặc biệt coi trọng và nâng cao chất lượng thẩm định dự án, xác định rõ trách nhiệm của các cơ quan lập dự án và thẩm định dự án. Bởi vì đây là cơ sở quan trọng cho việc đàm phán, ký kết các hiệp định ODA.
- Bộ tài chính, Bộ kế hoạch và đầu tư đảm bảo bố trí nguồn và phân bổ đầy đủ, kịp thời vốn đối ứng trong nước cho các dự án sử dụng vốn ODA triển khai thuận lợi, theo đúng cam kết với các nhà tài trợ. Theo dự báo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tỷ lệ vốn đối ứng trong nước/ vốn vay ODA trong thời gian tới là 1/7. Như vậy, số vốn đối ứng trong nước cần chuẩn bị riêng cho các dự án quốc lộ được đầu tư bằng vốn ODA khoảng 0,657 tỷ USD, tương đương 10.512 tỷ VNĐ theo tỷ lệ hiện hành, bình quân hàng năm cần khoảng 2.102 tỷ đồng vốn đối ứng.
- Thực hiện chính sách ưu đãi về thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng áp dụng cho các dự án quốc lộ sử dụng vốn ODA để tạo điều kiện thu hút vốn vay một cách tích cực hơn.
- Thực hiện chính sách đền bù hợp lý, giải phóng nhanh mặt bằng, tạo điều kiện cho việc giải ngân thực hiện dự án đúng tiến độ.
Khi vận động thu hút ODA cho các dự án quốc lộ cũng cần lưu ý đến mức độ vay nợ để cân đối với các lĩnh vực khác cũng như với mức vay nợ nước ngoài chung của toàn bộ quốc gia để đảm bảo an ninh tài chính.