6 Lai dắt tàu biển 31 50 19 7 Sửa chữa tàu biển tại cảng 36 52 16 8 Vệ sinh tàu biển 29 40 11 9 Xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển 58 80 22
Cộng 682 1.026 344
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam (đến tháng 5/2004)
Trong đó, 3 loại hình dịch vụ hàng hải có nhiều doanh nghiệp kinh doanh nhất là: Đại lí tàu biển, Đại lí vận tải biển, môi giới hàng hải.
Về chất lợng:
Chất lợng dịch vụ hàng hải đợc đánh giá thông qua các tiêu chí: giá cả dịch vụ, thời gian phục vụ và độ tin cậy. Chất lợng dịch vụ hàng hải hiện nay cha cao, hiệu quả kinh doanh thấp, do các nguyên nhân: Phân tán cả về nguồn vốn và nguồn nhân lực, trình độ chuyên môn, mức độ áp dụng khoa học công nghệ, vai trò và cơ chế quản lí trong đó có cả quản lí doanh nghiệp và quản lí Nhà nớc, cơ chế sở hữu, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, công tác tuyên truyền và phổ biến pháp luật, ý thức chấp hành pháp luật.
2.4. Đội tàu vận tải.
Đội tàu vận tải biển Việt Nam vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ bé, cơ cấu bất hợp lý, độ tuổi cao, trang thiết bị của một số tàu, đặc biệt là tàu hoạt động trên tuyến nội địa còn lạc hậu, năng lực, kể cả năng lực quản lý còn hạn chế. Các chỉ tiêu khai thác vận tải mới chỉ đạt mức trung bình trong khu vực, năng suất phơng tiện vận tải thấp, giá thàng vận tải còn cao.
♦ Về số lợng:
Theo số liệu thống kê của Cục hàng hải Việt Nam và Cục đăng kiểm Việt Nam, đến tháng 10/2004, đội tàu Việt Nam có 580 chiếc chỉ tính tàu từ 200 DWT trở nên với tổng trọng tải 1.540.250 DWT, xếp thứ 60/150 nớc trên thế giới, xếp thứ 4/10 nớc ASEAN (sau Sigapore, Malaixia, Thái Lan. Cỡ tàu bình quân là 2.650 DWT hiện có hơn 400 tàu có trọng tải dới 1.000 DWT, chỉ khai thác trên các tuyến nội địa.
Cơ cấu đội tàu còn bất hợp lý, thiếu tàu chuyên dụng chở container, tàu trở hàng rời và tàu trở khí hoá lỏng. Tàu bách hoá chiếm 87% về số lợng, 63% về trọng tải trong khi đội tàu container chỉ chiếm 2,4% về số chiếc và 9% về trọng tải.
Bảng 8. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam
(Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá từ 200 DWT trở lên)
Loại tàu Số lợng
(chiếc) Tổng trọng tải (DWT) Cơ cấu(%) Số lợng Trọng tải Tàu hàng rời 8 154.975 1,3 10 Tàu bách hoá 509 968.413 87,7 63 Tàu containerainer 14 132.000(10.000 TEU) 2,4 9 Tàu dầu thô 1 60.960 0,2 4 Tàu dầu sản phẩm 46 220.700 8,0 14 Tàu khí hoá lỏng
(LPG)
2 3.202 0,4 0
Tổng 580 1.540.250 100 100 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam (đến tháng 5/2004)
♦ Về chất lợng:
Tình trạng kỹ thuật còn thấp kém. Tuổi tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 18,5 trong khi tuổi tàu bình quân của đội tàu biển thế giới là 14, của các nớc đang phát triển là 15 (theo UNTAD).
Đội tàu có độ tuổi bình quân cao nhất, phần lớn là tàu cũ, mang cấp hạn chế II, và III chỉ hoạt động đợc ở vùng ven biển, chỉ có 5 tàu đủ trang bị đáp ứng đợc các yêu cầu để vào các cảng nớc ngoài để nhập khẩu xăng dầu tính đến năm 2003.
Bảng 9. Nhóm tàu vận tải theo tuổi tàu
Tuổi tàu(năm) 1-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30 >30 Tàu tổng hợp 61 124 130 7 42 32 44 Tàu container - - 3 9 - - - Tàu dầu 3 7 8 15 11 10 7 Tổng 64 131 141 102 49 42 51 ♦ Về quy mô:
Cỡ tàu bình quân là 2.650.DWT, hiện có tới hơn 400 tàu có trọng tải dới 1.000 DWT, chỉ khai thác trên các tuyến nội địa.
Đội tàu dầu hầu hết là tàu dới 2000 DWT, chỉ có vài tàu cỡ lớn từ 20.000- 30.000 DWT.
Bảng 9. phân nhóm theo trọng tải tàu. (Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá)
TT Nhóm trọng tải(DWT) Số lợng( chiếc) Cơ cấu (%)
1 200-1000 422 74 2 1050-2500 68 11,2 3 2550-3500 8 1,3 4 3550-4500 10 1,6 5 4450-5500 9 1,5 6 5550-6500 14 2,3 7 6550-7500 3 0,5 8 7550-8500 4 0,7 9 8550-10000 5 0,8 10 10050-15000 10 1,6 11 15500-20000 10 1,6 12 >20000 17 2,8 Tổng số 580 100,0
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam.
♦ Về sở hữu tàu.
Từ ngày đầu thành lập vào những năm70, đội tàu biển hoàn toàn thuộc sở hữu Nhà nớc, bao gồm đội tàu của các công ty vận tải biển thuộc Cục đờng biển Việt Nam và đội tàu biển của Vietfracht thuộc Bộ ngoại thơng. Vào những năm 80, đã xuất hiện một loạt công ty vận tải biển của các tỉnh, thành phố có cảng biển. Các công ty vận tải biển này chủ yếu mua tàu cũ có trọng tải nhỏ từ 2000-4000 DWT , hoạt động trên các tuyến gần nh Nhật Bản, Hồng Kông, Singapore. Đến những năm 90, các đội tàu này liên tục bị thua lỗ và giải thể hoặc bán thanh lý. Cũng giai đoạn này loại hình vận tải bằng container phát triển mạnh và đã ra đời các công ty liên doanh vận tải biển giữa Việt Nam và n- ớc ngoài. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Cho đến nay có thể nói cùng với sự đổi mới của đất nớc, trong lĩnh vực vận tải biển có rất nhiều thành phần kinh tế tham gia với các dạng sở hữu nh: doanh nghiệp Nhà nớc, hợp tác xã, t nhân, công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty liên doanh. Theo báo cáo của Cục hải quan Việt Nam, tính đến
Tuy vậy doanh nghiệp Nhà nớc vẫn giữ vai trò chủ đạo. Tổng công ty hàng hoá Việt Nam (Vinalines) là một doanh nghiệp Nhà nớc có đội tàu vận tải biển lớn và hiện đại chiếm khoản 60% tổng trọng tải của đội tàu biển quốc gia
2.5. Nguồn nhân lực.
Đội ngũ các cán bộ quản lý và khai thác, đội ngũ sĩ quan thuyền viên Việt Nam đợc đào tạo khá cơ bản về lý thuyết nhng do hạn chế về điều kiện thực hành cũng nh trình độ ngoại ngữ nên cha đáp ứng tốt nhu cầu cả về số lợng và chất lợng.
Đội ngũ cán bộ quản lý và khai thác:
Hầu hết cán bộ quản lý và khai thác vận tải có trình độ đại học và trên đại học, đợc đào tạo từ nhiều nớc trên thế giới và tại Việt Nam có độ tuổi trung bình từ 30-45 tuổi.
Đội ngũ cán bộ này tuy đã đợc bồi dỡng các kiến thức về pháp luật, quản lý Nhà nớc, quản trị kinh doanh, chính trị, ngoại ngữ... nhng vẫn cha đáp ứng đ- ợc so với nhu cầu cũng nh yêu cầu thực tế. Số cán bộ trẻ mới ra trờng tuy nhanh nhạy và có trình độ ngoại ngữ và vi tính nhng lại hạn chế về chuyên môn, nghiệp vụ, thiếu kiến thức thực tế và kinh nghiệm làm việc. Đó chính là những khó khăn tồn tại trong đội ngũ cán bộ quản lí và khai thác vận tải biển hiện nay.
Đội ngũ sĩ quan, thuyền viên:
Về số lợng:
Theo thống kê sơ bộ, tổng số thuyền viên Việt Nam ớc tính khoảng >20.000 ngời. Trong đó số thuyền viên đã đợc cấp chứng chỉ phù hợp với STCW 78/95 cho tới ngày 30/3/2002 là 13.191 ngời. Trong số đó có 1.493 sỹ quan máy các loại đủ điều kiện làm việc trên các tàu tuyến quốc tế, 1.750 sĩ quan trên boong.
4.541 thuyền viên mức trợ giúp là thuỷ thủ trực ca và thuỷ thủ trởng.
3.372 thuyền viên mức trợ giúp là thợ máy trực ca và thợ máy chính, thuyền bộ điện.
Về chất lợng:
Hầu hết số sĩ quan làm việc trên các tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế hoặc trên tàu biển nớc ngoài đều có trình độ đào tạo cơ bản từ cao đẳng hàng hải trở lên, đợc huấn luyện tại các trung tâm huấn luyện thuyền viên đủ
điều kiện theo quy định của STCW78/95, thi và đợc cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp.
Số sĩ quan làm việc trên các tàu biển nội địa đợc đào tạo có trình độ từ sơ cấp trở lên cũng đợc luyện tại các Trung tâm huấn luyện thuyền viên đủ điều kiện theo quy định của STCW78/95, thi và đợc cấp chứng chỉ chuyên môn phù hợp.
Toàn bộ số thuyền viên mức trợ cấp thuỷ thủ, thợ máy trực ca, thuỷ thủ tr- ởng, thợ máy chính đều đợc đào tạo tại các trung tâm chuyên ngành hàng hải từ công nhân kỹ thuật hoặc tơng đơng trở lên.
Nh vậy, nhìn chung toàn bộ đội ngũ sĩ quan thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam và tàu biển quốc tế đều đợc đào tạo và huấn luyện khá cơ bản về lý thuyết đợc đánh giá là có khả năng tiếp thu kiến thức nghề nghiệp đơng đối tốt; thuyền viên Việt Nam thông minh, cần cù, chịu khó, dễ hoà đồng trên những thuyền bộ đa quốc gia khi đi thuê cho tàu nớc ngoài, khả năng tiếp thu ngoại ngữ nhanh (tiếng anh).
Tuy nhiên, thuyền viên Việt Nam vẫn còn một số hạn chế nh: Trình độ chuyên môn còn hạn chế do điều kiện thực tế thực hành quá ít ỏi so với lý thuyết cha nhanh nhạy cập nhật nắm bắt thông tin mới nhất trong lĩnh vực hàng hải quốc tế nói chung và Việt Nam nói riêng; trình độ ngoại ngữ cha đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành hàng hải quốc tế vì vậy khi xuất khẩu thuyền viên ra n- ớc ngoài làm việc còn gặp nhiều khó khăn.
2.6. Môi trờng pháp lí của Nhà nớc hiện nay.
Hiện nay Nhà nớc đã ban hành nhiều văn bản mang tính pháp là đặc biệt là bộ luật hàng hải năm 1990 đã tạo nhiều môi trờng thuận lợi cho dịch vụ vận tải phát triển.
Chính sách đầu t và tài chính đối với đội tàu biển.
+ Nghị định 99/1998/NĐ-CP về quản lý mua bán tàu biển.
+ Quyết định 117/2000/NĐ-TTg ban hành một số chính sách tài chính cho các dự án đóng tàu biển của ngành đóng tàu Việt Nam.
+ Một số biện pháp bảo hộ và khuyến khích khác
• Đánh giá chung.
Những cơ hội thuận lợi.
+ Dịch vụ vận tải biển của Việt Nam đợc mở rộng ra thị trờng nớc ngoài, do đó phạm vi hoạt động kinh doanh đợc mở mang.
+ Khi ra nhập thơng mại quốc tế các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đợc bình đẳng trên trờng quốc tế, tránh đợc sự phân biệt đối xử.
Những mối liên doanh, liên kết trong nớc và quốc tế đợc mở rộng sẽ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam những cơ hội hiểu biết hơn về bạn hàng, học hỏi thêm đợc những kinh nghiệm tốt trong quản lý và khai thác. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+Các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đợc hởng những u đãi về thơng mại theo nguyên tắc đãi ngộ tối huệ quốc, tăng khả năng đầu t nớc ngoài.
+Lĩnh vực dịch vụ vận tải biển của Việt Nam có điều kiện thuận lợi để sớm hoàn thiện những định mức và tiêu chuẩn phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế.
Những khó khăn thách thức:
+Các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam hầu hết thuộc loại xí nghiệp vừa và nhỏ; thiếu về vốn, vật t, máy móc, thiết bị và phơng tiện.
+Cơ cấu tổ chức và trình độ quản lý cha đợc hoàn toàn thích hợp với thị tr- ờng quốc tế.
+Còn thiếu hiểu biết về bạn hàng, luật pháp và thông lệ quốc lệ.
+Sự hiểu biết về các yêu cầu và tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế còn hạn chế.
+Một trong những khó khăn thách thức đối với các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam là cơ sở hạ tầng GTVT nớc ta còn cha đồng bộ, mức độ hiện đại còn thấp so với các nớc trong khu vực.
+Pháp luật trong nớc còn cha phù hợp với quốc tế. Hệ thống chính sách còn cha hoàn chỉnh, cha thích ứng với tình hình mới.
2.7. Tình hình và xu thế phát triển vận tải biển của các nớc trong khu vực và trên thế giới.
2.7.1. Về đội tầu.