II- CÁC GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VÀ QUẢN LÝ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ ĐỂ
1. Nhóm giải pháp huy động vốn
1.2. Hoàn thiện chế độ thu phí từ các đối tượng sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông
Việc thu phí sử dụng hiện nay được Chính phủ cho phép và ngành GTVT đường bộ hiện đang thu một số loại phí: phí cầu đường bộ, phí cấp bằng lái xe, phí kiểm định kỹ thuật phương tiện…. Phí sử dụng cầu đường bộ thu trên một số tuyến được đầu tư nâng cấp cải tạo đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà nguồn vốn đầu tư chủ yếu là ODA. Năm 2003, tổng kinh phí được thu nộp vào ngân sách là 658 tỷ đồngm, các khoản thu khác không đáng kể chỉ đạt 2,3 tỷ đồng/ năm. Thu phí kiểm định kỹ thuật phương tiện cơ giới mới chỉ đảm bảo thu chi.
Khả năng tạo vốn từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ. Theo tính toán một số tuyến đường bộ ở các khu vực kinh tế phát triển có mật độ giao thông cao, việc thu phí sử dụng cầu đường có khả năng hòan vốn trong thời gian từ 30 – 40 năm, một số tuyến tuy lưu lượng có tăng nhưng vẫn còn thấp không có khả năng thu phí sử dụng để hoàn vốn, do vậy Nhà nước cần phải đầu tư. Để bảo đảm cho công tác DTBD Nhà nước đã có biện phầp mà hiệu quả nhất là cho phép thành lập “”Quỹ bào trì đường bộ”.
Chi phí cho các dịch vụ công do bất kỳ ai cũng cấp cũng được được chi trả bởi những đối tượng nhất định. Đối với dịch vụ kết cấu hạ tầng đường bộ, người cung cấp có thể là Nhà nước hoặc tư nhân còn đối tượng chi trả có thể là người sử dụng, Nhà nước hoặc người sử dụng và Nhà nước cùng chia sẽ chi phí đã đầu tư để hình thành dịch vụ.
Hiện nay ở Việt Nam chủ yếu vận dụng phương án người cung cấp có thể là Nhà nước hoặc tư nhân, việc chi trả phí dịch vụ do người sủ dụng và Nhà nước cùng gánh vác. Như vậy phương án này vẫn được thực hiện dựa trên nguyên tắc người sử dụng đường phải trả tiền để bù đắp chi phí đầu tư xây dựng và những thiệt hại mà họ gây ra cho đường bộ dưới hình thức nộp phí. Các đối tượng sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông được chia thành 2 loại: đối tượng sử dụng trực tiếp và đói tượng sử dụng gián tiếp.
Phí thu vào các đối tượng trực tiếp sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã được quy định trong Pháp lệnh phí và lệ phí số 38 năm 2001 của Ủy ban thường vụ quốc hội khóa 10 bao gồm:
- Phí sử dụng đường bộ - Phí qua cầu
- Phí kiểm định phương tiện vận tải - Phí cấp phép lái xe
Các loại phí trên được thực hiện thu theo đầu phương tiện. Ngoài ra còn có khoản phụ thu qua giá xăng dầu tiêu dùng cho các phương tiện tham gia giao thông đường bộ.
- Về mức thu:
Cần tăng mức thu tính theo đầu phương tiện giao thông, số lượng xăng dầu tiêu thụ để có thể tiến tói đảm bảo đủ chi phí duy tu bảo dưỡng hệ thống cầu đường bộ. Theo ước tính của ngân hàng thế giới. “Mỗi năm Việt Nam cần khoảng 118 triệu USD (Tương đương 1.770 tỷ VND – Quy đổi theo tỷ giá 1
USD = 1.500 VND) phục vụ cho công tác bào trì cầu đường bộ (không kể đường đô thị và đường huyện) hay 190 triệu USD một năm cho toàn hệ thống:. Theo số liệu thực tế thu phí cầu đường bộ năm 200 từ 44 trạm (theo hệ thống giá cũ) là 454,541 tỷ đồng. Khi thu theo giá mới ban hành năm 2003 với 52 trạm thu trên địa bàn cả nước như quy hoạch thì “Số iền phí cầu đường bộ thu được năm 2003 là 842,2 tỷ đồng, tăng 29,4% so với năm 2002”. Số tiền này cũng mới chr bằng khoảng 47% so với nhu cầu vốn bảo trì cầu đường bộ hàng năm. Theo các chuyên gia, mức thu phí có thể tăng thêm 8 – 10% so với mức hiện hành. Tuy nhêin việc tăng phí để bù đắp chi phí bảo trì đường bộ ở nước ta cần có bước đi thích hợp tăng dần bởi vì:
Thứ nhất, Khi tăng các loại phí này sẽ có ảnh hưởng đến việc tăng giá của các hàng hóa khác và chỉ số giá nói chung trong nền kinh tế.
Thứ hai, Nếu bắt người sử dụng đường hiện tại phải chịu toàn bộ chi phí cải tạo mạng dưới đường bộ đã bị thiếu kinh phí từ hàng thấp kỷ nay thì sẽ gây tổn hại về mặt kinh tế. Thay vào đó chi phí bảo trì phải được chia sẽ cho toàn bộ dân số và do đó cần phải có sự đài thọ bằng các nguồn vốn chung như nguồn vốn tiết kiệm của ngân sách nhà nước, nguồn vốn ODA.
Ngoài các loại phí thu vào người trực tiếp sử dụng kết cấu hạ tầng đường bộ cần nghiên cứu ban hành các hình thức thu vào các đối tượng gián tiếp hưởng lợi do các công trình giao thông đường bộ đem lại, đặc biệt là các đối tượng gần đường giao thông có lọi thế trong kinh doanh thương mại.
1.3. Khai thác nguồn vốn ODA cho các dự án đường bằng các chủ trương và biện pháp hợp lý
Khi xác định chính sách huy động ODA trong thời gian tới cần phải tính đến sự tác động của các nhân tố mới ở trong nước cũng như nước ngoài. Nền kinh tế thế giới đang trải qua quá trình biến đổi sâu sắc. Khủng hoảng kinh tế, các xung đột sắc tộc, tôn giáo và những biến đổi khắc nghiệt của thiên nhiên
làm cho nhu cầu sử dụng vốn ODA tăng lên nhưng trong khi đó nguồn cung cấp ODA lại có hạn, tạo nên sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các nước đang phát triển có nhu cầu sử dụng ODA, trong đó có nước ta.
Các điều kiện cung cấp ODA cho các nước đang vận động theo xu hướng giảm bớt tính ưu đãi như giảm phần viện trợ, tăng phần cho vay, tăng châu á (ADB) đã tuyên bố thay đổi điều kiện cho vay ưu đãi, nâng lãi suất cho vay 1% lên 2% cộng thêm 0,5% phí cam kết. Thời hạn cho vay giảm từ 40 năm xuống còn 28 năm, trong đó có 8 năm ân hạn.
Huy động vốn ODA trong thời gian tới, cần phải tính đến các chi phí liên quan mà nước nhận ODA phải chịu. Thông thường các đối tác cung cấp ODA kèm theo các điều kiện về cung ứng thiết bị, tư vấn xây dựng với giá cao hơn mức thị trường, chưa kể đến sự lệ thuộc vào kỹ thuật, công nghệ và thiết bị phụ tùng thay thế sửa chữa trong quá trình sử dụng. Nếu không tính toán kỹ lưỡng các yếu tố này thì các chi phí liên quan khi sử dụng vốn ODA phát sinh sau này có thể còn lớn hơn cả vốn đầu tư ban đầu.
Với Việt Nam, sự ổn định chính trị, sự thành công trong quá trình chuyển nền kinh tế sang cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng XHCN và khả năng đảm bảo vốn đối ứng trong nước cho các dự án ODA ngày càng hoàn chỉnh là những nhân tố tác động thuận lợi cho việc tìm kiến và đám phán ký kết các hiệp định ODA. Tuy nhiên, bước sang thập kỷ mới, với những chuyển biến tích cực về kinh tế, Việt Nam sẽ dần thoát khỏi danh sách các nước nghèo nhất thế giới được vay theo điều kiện ưu đãi nhất của các nước viện trợ. Khi đó Việt Nam sẽ phải huy động các khoản vay mới theo các điều kiện tài chính kém ưu đãi hơn ví dụ n hư lãi suất tăng lên (có thể tịnh tiến đến lãi suất thị trường vốn quốc tế). Khi đó, chúng ta sẽ phải tính rất kỹ và sử dụng vốn vay có hiệu quả để có khả năng trả nợ vì các khoản nợ đến hạn giai đoạn tới sẽ tăng lên rất nhiều so với hiện nay, chưa kể đến
việc bắt đầu từ năm 2004, năm 2005 chúng ta bắt đầu phải trả nợ gốc một loạt các khoản vay đã ký từ năm 1993 và 1994. Theo Bộ Tài chính, tổng nợ nước ngoài hiện vào khoảng 20 tỉ USD, trong giai đoạn 2006 - 2010, Việt Nam phải trả nước ngoài 10-11 tỉ USD nợ quốc gia. Như vậy, mỗi năm hpải dành khoảng 2 tỷ USD để trả nợ.
Một yếu tố nữa có thể ảnh hưởng đến quy mô vốn mà Việt Nam có thể huy động được từ cộng đồng tài trợ quốc tế là khả năng hấp thụ vốn của bản thân nền kinh tế. Mức giải ngân của Việt Nam trong mấy năm qua có tiến bộ nhưng thực tế vẫn còn thấp so với các nước trong khu vực và chưa đáp ứng được mong muốn của các nhà tài trợ. Thực tế giai đoạn 1993 - 2004, số vốn ODA thực hiện chỉ bằng khoảng 50% số vốn đã cam kết. Nguyên nhân của tình trạng này có nhiều nhưng trong lĩnh vực đầu tư cho quốc lộ thì vấn đề giải phóng mặt bằng, bố trí vốn đối ứng trong nước cho các dự án là những vấn đề nổi cộm cần phải được giải quyết.
Từ việc xem xét sự tác động của các nhân tố nêu trên, theo tổng hợp từ dự báo của các nhà tài trợ ODA chủ yếu cho Việt Nam, khả năng số vốn ODA tài trợ cho nước ta sẽ được ký kết trong giai đoạn 200-2010 đạt khoảng 26tỷ USD.
Theo nhu cầu vốn ODA đầu tư cho giao thông đường bộ đã xác định thì cần phải sử dụng khoảng 30-35% số vốn ODA dự kiến sẽ thực hiện để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Trong đó, theo danh sách dự kiến 15 dự án vận động vay vốn ODA giai đoạn 2006 - 2010 thì vốn vận động khoảng
4,6 tỷ USD6, chiếm gần 18% tổng vốn ODA có khả năng huy động của cả giai
đoạn. Các nhà tài trợ chính cho lĩnh vực này là Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), Ngân hàng thế giới (WB) và Chính phủ Nhật Bản.
Để có thể tăng cường khả năng thu hút vốn ODA đầu tư phát triển hệ thống quốc lộ, cần phải thực hiện tốt các biện pháp sau:
- Bộ giao thông vận tải cùng với Bộ kế hoạch và Đầu tư phải xây dựng được chiến lược và chương trình thu hút, sử dụng ODA dài hạn gắn với quy hoạch phát triển hệ thống quốc lộ. Từ đó xây dựng danh mục các dự án ưu tiên sử dụng vốn ODA, đặc biệt là các dự án cầu đường lớn. Hạn chế và tiến tới không sử dụng vốn ODA cho các dự án cầu đường địa phương vì các dự án này hoàn toàn có thể sử dụng vốn trong nước (ngoại trừ dự án ODA cho phát triển giao thông nông thôn).
- Cần phải có cơ chế quản lý và sử dụng nguồn vay một cách rõ ràng, đặc biệt là cơ chế sử dụng vốn vay ODA cho các dự án không trực tiếp hoàn vốn như cầu đường quốc lộ. Quy định cụ thể trách nhiệm của các cơ quan quản lý vốn, các chủ dự án sử dụng vốn, nhằm tạo ra môi trường thông thoáng cho các chủ dự án thực hiện vốn vay ODA có hiệu quả, tránh hiện tượng đọng vốn cũng như thiếu trách nhiệm trong quản lý, sử dụng vốn vay.
- Nâng cao chất lượng công tác chuẩn bị lập các dự án cầu đường sử dụng vốn ODA. Đặc biệt coi trọng và nâng cao chất lượng thẩm định dự án, xác định rõ trách nhiệm của các cơ quan lập dự án và thẩm định dự án. Bởi vì đây là cơ sở quan trọng cho việc đàm phán, ký kết các hiệp định ODA.
- Bộ tài chính, Bộ kế hoạch và đầu tư đảm bảo bố trí nguồn và phân bổ đầy đủ, kịp thời vốn đối ứng trong nước cho các dự án sử dụng vốn ODA triển khai thuận lợi, theo đúng cam kết với các nhà tài trợ. Theo dự báo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tỷ lệ vốn đối ứng trong nước/ vốn vay ODA trong thời gian tới là 1/7. Như vậy, số vốn đối ứng trong nước cần chuẩn bị riêng cho các dự án quốc lộ được đầu tư bằng vốn ODA khoảng 0,657 tỷ USD, tương đương 10.512 tỷ VNĐ theo tỷ lệ hiện hành, bình quân hàng năm cần khoảng 2.102 tỷ đồng vốn đối ứng.
- Thực hiện chính sách ưu đãi về thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng áp dụng cho các dự án quốc lộ sử dụng vốn ODA để tạo điều kiện thu hút vốn vay một cách tích cực hơn.
- Thực hiện chính sách đền bù hợp lý, giải phóng nhanh mặt bằng, tạo điều kiện cho việc giải ngân thực hiện dự án đúng tiến độ.
Khi vận động thu hút ODA cho các dự án quốc lộ cũng cần lưu ý đến mức độ vay nợ để cân đối với các lĩnh vực khác cũng như với mức vay nợ nước ngoài chung của toàn bộ quốc gia để đảm bảo an ninh tài chính.