2.1. Các yếu tố vĩ mô .
2.1.1. Các yếu tố về kinh tế .
♦ Những thành tựu đạt đ ợc
Tốc độ tăng trởng kinh tế.
Giai đoạn 1991-1999 Việt Nam đã đạt đợc mục tiêu tăng trởng tổng sản phẩm trong nớc khá cao trung bình 8.8%. Đây là giai đoạn phát triển với tốc độ nhanh nhất từ trớc tới nay tạo ra tiền đề rất quan trọng cho việc thực hiện mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
Giai đoạn 2000-2004 chúng ta tiếp tục đạt tốc độ trung bình 7,5% . Thể hiện qua bảng số liệu sau.
Bảng 2. Tốc độ tăng và cơ cấu GDP(%).
Năm Tốc độ tăng trởng tính (theo giá so sánh)
Cơ cấu (theo giá thực tế) Tổng số Nông,lâm,thuỷ sản CN- XD Dịch vụ Tổng số Nông,lâm,thuỷ sản CN- XD Dịch vụ 1991 5.81 2,18 7,71 7,38 100,0 0 40,49 23,79 35,72 1995 9.54 4,80 13,6 9,83 100,0 0 27,18 28,76 44,06 1999 4,77 5,23 7,68 2,25 100,0 0 25,43 34,49 40,08 2000 6,79 4,63 10,0 7 5,32 100,0 0 24,53 36,73 38,74 2001 6,89 2,98 10,3 9 6,10 100,0 0 23,25 38,12 38,63 2002 7,08 4,16 9,48 6,54 100,0 0 22,99 38,55 38,46
5 02004 7,69 3,50 10,2 2004 7,69 3,50 10,2 0 7,47 100,0 0 21,76 40,09 38,15 ớc2005 8,5
Nguồn: kinh tế 2004-2005 Việt Nam và thế giới.
Cơ cấu kinh tế: Quan sát 4 năm liên tục từ 2001- 2004 cho thấy mức đóng góp vào tăng trởng khu vực kinh tế công nghiệp tơng đối cao và ổn định với tốc độ tăng trởng 14- 16%, của khu vực dịch vụ tăng dần còn khu vực kinh tế nông, lâm nghiệp và thuỷ sản thấp là không ổn định. Cơ cấu kinh tế tiếp tục chuyển theo hớng: Giảm mạnh tỉ trọng khu vực nông, lâm và thuỷ sản, giảm nhẹ khu vực dịch vụ và tăng mạnh khu vực công nghiệp và xây dựng.
Tăng trởng xuất khẩu giai đoạn 2001- 2004 đạt 15,8% với cơ cấu thị trờng và nhóm sản phẩm ngày càng mở rộng và đa dạng với hàng loạt các sản phẩm thô nh gạo, chè, cà phê, giầy dép...
Lạm phát: Trong năm 2004 lạm phát cha đến mức hai con số, chỉ số giá là 9,5%, năm 2005 đạt mục tiêu giữ lức lạm phát 6,5%.
Dân số: Năm 2003 dân số cả nớc khoảng 80,7 triệu năm 2004 là 82,069 triệu, trong vài năm trở lại đây cơ cấu dân số thành thị tiếp tục tăng nhanh với 25,4 triệu chiếm 25,8% dân số trong năm 2003, tốc độ đô thị hoá của các thành phố ở Việt Nam nói riêng và trên thế giới nói chung là cao do đó nhu cầu vận chuyển hàng hoá và khách hàng đối với toàn ngành vận tải và vận tải biển có nhiều điều kiện phát triển
Thất nghiệp: Năm 2003 cả nớc có 40,5 triệu lao động đang làm việc trong nền Kinh tế quốc dân trong đó lao động nữ chiếm 48,8%, tỉ lệ lao động thất nghiệp khu vực thành thị còn ở mức cao 5,8% so với các nớc trên thế giới. Năm 2004 giải quyết việc làm mới cho trên 1,5 triệu lao động cũng là những nhân tố góp phần ổn định kinh tế xã hội nói chung và cho vận tải biển nói riêng.
♦ Nh ợc điểm cần phải khắc phục.
Nền kinh tế nớc ta mặc dù có tốc độ tăng trởng cao và ổn định song do với quy mô của nền kinh tế còn nhỏ bé nên so với các nớc trong khu vực cũng nh trên thế giới Việt Nam vẫn còn là nớc chậm phát triển. Hơn nữa cần phải chú ý tới việc nâng cao chất lợng tăng trởng của nền kinh tế đặc biệt phải đâỷ
mạnh việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế cũng nh sự gia tăng về giá trị trong cơ cấu xuất khẩu.
Trớc xu thế hội nhập và toàn cầu hoá thì sức ép cạnh tranh đối với các doanh nghiệp trong nớc cũng nh các doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng tăng, vì vai trò của doanh nghiệp là mang tính sống còn đối với nền kinh tế đất nớc do đó phải làm thế nào để tăng năng lực công ty cho họ.
2.1.2. Các yếu tố về chính trị và pháp luật.
Việt nam đợc coi là “ốc đảo” ổn định và thanh bình của khu vực Đông Nam á và thế giới do nớc ta chỉ có một Đảng lãnh đạo, chỉ có một đờng lối duy nhất và thống nhất của toàn thể dân tộc do đó cũng là yếu tố rất thuận lợi để thu hút đầu t và mở rộng đối tác quốc tế vào Việt Nam kinh doanh.
Pháp luật: Các hệ thống pháp luật, chính sách ngày càng đợc hoàn thiện theo hớng tiếp cận dần đến những chuẩn mực của quốc tế đồng thời cũng mang những đặc thù riêng biệt phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của Việt Nam do đó tạo ra môi trờng ngày càng ổn định, thông thoáng tạo sân chơi bình đẳng cho các doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính đợc coi là khâu đột phá quan trọng đối với quản lí của Nhà nớc, các chính sách về thuế, lao động ngày càng hoàn thiện.
Mặt khác do diễn biến về tình hình chính trị trên thế giới ngày càng phức tạp, khó dự báo đặc biệt là các vấn đề về khủng bố toàn cầu, vũ khí hạt nhân, xung đột sắc tộc, tôn giáo nó cũng đã và đang lan sang cả những vùng đợc coi là yên bình nh ở Châu Âu, Bắc Âu, Đông Nam á nh Thái lan, Inđônêxia nên cũng làm ra tăng tính bất ổn trong khu vực hoạt động kinh tế nói chung trong đó có vận tải biển bởi mối các quan hệ thơng mại quốc tế rất khăng khít. Về pháp luật mặc dù hệ thống pháp luật, chính sách, văn bản ngày càng đợc hoàn thiện nhng mứ độ còn chậm, cha theo kịp xu hớng và tình hình phát triển của nền kinh tế thị trờng...Trong lĩnh vực hàng hải cải cách thủ tục hành chính còn chậm, nắm bắt, học hỏi các tiêu chuẩn quốc tế, nắm vững các nguyên tắc kinh doanh quốc tế... còn rất mơ hồ làm cản trở sự phát triển của ngành.
2.1.3. Các yếu tố văn hoá- xã hội- dân c .
đã biết đến việc vận chuyển hàng hoá và đóng tàu biển. Ngày nay vận tải biển không chỉ đơn thuần là ngành giúp cho ngời dân ven biển có thể nuôi sống họ mà còn tạo ra một nền văn hoá đặc trng của dân ven biển nh việc hình thành các làng chài, làng muối... nên muốn vận tải biển trở thành ngành kinh tế mũi nhọn thì tìm hiểu văn hoá phong tục tập quán của ngời dân ven biển cũng rất quan trọng.
2.1.4. Các yếu tố về công nghệ .
Khoa học và công nghệ ngày càng trở thành lực lợng sản xuất trực tiếp mà nó còn đi trớc một bớc, việc áp dụng khoa học- công nghệ trong nền kinh tế nói chung ngày càng đợc mở rộng cũng nh vận tải biển để làm tăng năng xuất lao động, năng lực bốc xếp hàng hoá, tốc độ tàu...Do đó làm tăng hiệu quả sử dụng trên một đồng vốn và góp phần vào tăng năng lực cạnh tranh của vận tải biển.
2.1.5. Các yếu tố về điều kiện tự nhiên.
Việt Nam có 3260 km bờ biển chày dài từ Mũi Ngọc (Quảng Ninh) đến Hà Tiên (Kiên Giang), lại có nhiều vũng vịnh rộng lớn, kín gió, với nhiều đảo, quần đảo ven bờ, nằm trong khu vực có một số tuyến vận tải biển tấp lập vào loại nhất thế giới với 1000000 km2 thềm lục địa tất cả là những yếu tố trời phú cho phát phát triển kinh tế nói chung và cho vận tải biển Việt Nam nói riêng, thời tiết, khí hậu biển cũng là những điều kiện thuận lợi cho Việt Nam do có bốn mùa rõ rệt, các hiện tợng giông bão, lốc biển cũng thờng xảy ra theo mùa nên có thể dự đoán trớc đợc, việc nghiên cứu các dòng hải lu, các giải đá ngầm cũng cần đợc tính đến, và cần có các thiết bị cảnh báo cho tàu thuyền qua lại.
Các tuyến đờng biển đi quốc tế cũng nh nội địa đều có điều kiện an toàn về an ninh tốt nên trong thời gian vừa qua ít xảy ra sự cố cớp tàu.... Tuy nhiên so với quốc tế thì cảng biển Việt Nam có độ sâu trung bình thấp lại nằm sâu trong các con sông, vịnh do đó cũng làm giảm đáng kể việc phát triển vận tải biển đặc biệt là việc đa tàu có trọng tải hàng trăm nghìn tấn, cũng nh vấn đề đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển với chi phí rất cao, xây dựng cảng còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, khí hậu...
2.2. Các yếu tố trong nội bộ ngành vận tải biển. 2.2.1 Sơ l ợc về đặc tính chung của ngành vận tải biển.
Trong vài thập kỷ trở lại đây ngành vận tải biển thế giới đã có bớc phát triển nhanh tróng mang tính chất là cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải hàng hoá. Nó đóng góp một cách trực tiếp thúc đẩy sản xuất xã hội phát triển trong lĩnh vực lu thông do u thế tuyệt đối về giá thành nên nó ngày càng có vị trí quan trọng trong tất cả các phơng thức vận tải.
Tốc độ tăng trởng cao và ổn định với tốc độ trung bình hàng năm toàn thế giới vào khoảng xấp xỉ 12%. Thị trờng ngày càng mở rộng ra đặc biệt ở những nớc có thể phát triển vận tải biển, giao lu buôn bán quốc tế ngày càng trở nên sôi động tại những nơi có các cảng nớc sâu và Trung tâm trung chuyển quốc tế có liên quan đến lĩnh vực hàng hải.
2.2.2. Động lực phát triển của ngành.
Là những nhân tố có thể tác động tới sự tăng trởng dài hạn hoặc sự thay đổi căn bản một ngành.
Khi nghiên cứu đặc thù của ngành vận tải biển theo em thì động lực phát triển của ngành này bao gồm các yếu tố sau:
Thứ nhất là yếu tố công nghệ: vì sự ra đời của một công nghệ mới sẽ làm thay đổi về sự phát triển và năng suất của ngành.
Thứ hai là sự sát nhập: của các doanh nghiệp, các tổ chức hiệp hội hay sự tham gia vào các tổ chức lớn trong khu vực và trên thế giới.
Thứ ba là sự xuất hiện các trào lu lớn có vai trò chủ đạo nh xu thế container hoá, xu thế liên kết vận tải đa phơng thức.
Đó là những nhân tố chính là động lực quan trọng đối với xu thế phát triển của ngành vận tải biển trong dài hạn.
2.2.3. Các áp lực cạnh tranh của ngành.
Theo M.Porter bất kỳ một doanh nghiệp trong ngành nào đều chịu áp lực của 5 nhân tố sau:
Khách hàng-Nhà cung cấp-Các doanh nghiệp trong ngành-Đối thủ tiềm ẩn-Các sản phẩm thay thế.
Thông qua nghiên cứu mối liên quan của các nhân tố này đối với một doanh nghiệp mang ý nghĩa sống còn, qua đó sẽ đa ra đợc kết luận quan trọng là áp lực đối với doanh nghiệp là yếu hay mạnh để đề xuất chiến lợc một cách
Trong nghiên cứu của mình em xin lấy Tổng công ty hàng hải làm trọng tâm phân tích. Tổng công ty hàng hải là một doanh nghiệp Nhà nớc có đội tàu biển lớn và hiện đại với thị phần chiếm khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia, có độ tuổi trung bình 19,56 năm bao gồm 12 thành viên là Vosco, Vitranchart, Vinaship, Xí nghiệp vận tải biển pha sông, Northco, Fanco, InlacoSaigon, InlacoHaiphong, Vinalines, Công ty cổ phần Hải Âu, Transco hoạt động trên hai lĩnh vực là hoạt động vận tải và hoạt động khai thác cảng biển. Về hoạt động vận tải với tổng trọng tải trong năm 2004 ớc đạt 20,3 triệu tấn và 51.919 triệu tấn.km trong đó vận tải ngoài nớc ớc đạt 18,2 triệu tấn và 49.339 triệu tấn.km, sản lợng vận tải nội địa ớc đạt 2,1 triệu tấn và 2.579 triệu tấn.km.
Về hoạt động khai thác cảng: Hoạt động khai thác này không có đợc yếu tố thuận lợi nh hoạt động vận tải. Trong năm 2004 tổng sản lợng khai thác cảng ớc đạt 35,5 triệu tấn, tăng 7% so với thực hiện của năm 2003 bao gồm: sản lợng hàng xuất khẩu ớc đạt 9,3 triệu tấn tăng 25% so với 2003, sản lợng hàng nhập khẩu ớc đạt 13,8 triệu tấn bằng 90 % thực hiện năm 2003, sản lợng nội địa ớc đạt 12,1 triệu tấn tăng 22% so với 2003. Về doanh thu năm 2004 toàn Tổng công ty ớc đạt 8.067 tỷ đồng, tăng 20% so với 2003.
+ Cạnh tranh của các đối thủ trong ngành Trong các áp lực cạnh tranh thì cạnh tranh giữa các đối thủ trong ngành là mạnh mẽ nhất, quyết liệt nhất vì nó mang tính chất đối đầu trực diện để dành lấy khách hàng, giành lấy thị trờng cũng nh u thế cạnh tranh khác nh công nghệ, năng suất ....Trong vận tải biển thì đối thủ đối với Tổng công ty hàng hải Việt Nam là các doanh nghiệp thuộc các thành phần sở hữu khác bao gồm:
Thứ nhất các công ty Nhà nớc và liên doanh: Vietfraht, Petrolimex, Vietsopetro, Vitaco, Baikal, Biển Đông, chiếm thị phần lớn thứ nhì với tổng trọng tải khoảng 349.587 triệu tấn (12/2004).
Thứ hai là các công ty vận tải biển địa phơng và các công ty t nhân. Thứ ba là các đội tàu của quốc tế.
Đặc thù của ngành thì quy mô không lớn tức là chi phí hay rào cản ra nhập ngành là thấp nên trong thời gian qua số lợng các doanh nghiệp tham gia đăng ký kinh doanh loại hình vận tải này tăng nhanh với hơn 403 chủ tàu thuộc tất cả
các thành phần nên em cho rằng đây là ngành phân tán. Hơn nữa do nhu cầu thị trờng về vận tải hàng hoá (hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa, hàng container... ) và hành khách ngày một gia tăng nên cũng là cơ hội lớn để cho các doanh nghiệp tìm kiếm đợc các khoảng trống của thị trờng. Tuy nhiên sự gia tăng về cầu của thị trờng còn chậm, cờng độ cạnh tranh ngày một tăng, mặt khác các doanh nghiệp cần phải tạo đợc uy tín và lòng tin cho khách hàng vì ngành này có độ rủi ro cao và sức ép về thời gian rất chặt chẽ do đó để có thể đứng vững và tự khẳng định mình trên thơng trờng thì không chỉ 1 năm, 2 năm mà là dài hạn.
+ Cạnh tranh của các đối thủ tiềm ẩn.
Là các doanh nghiệp nhng cha có mặt hiện tại trong ngành nhng có khả năng tham gia vào ngành, đó là các doanh nghiệp muốn mở rộng thị trờng, các doanh nghiệp muốn đa dạng hoá lĩnh vực, ngành nghề kinh doanh, các doanh nghiệp có khả năng hội nhập dọc ngợc chiều hoặc xuôi chiều.
Mối đe doạ từ các đối thủ này cũng dựa trên đặc tính về rào cản ra nhập ngành.
+ Sức ép từ phía nhà cung cấp
Nếu các nhà cung cấp là tập trung, hoặc liên kết với nhau thì sức ép là lớn do những yêu sách về giá hay chất lợng...
Nếu các nhà cung cấp là phân tán, các doanh nghiệp là tập trung thì sức ép là nhỏ.
+ Sự đe doạ của các sản phẩm thay thế.
Sản phẩm thay thế là sản phẩm có các đặc tính sử dụng và đáp ứng nhu cầu khách hàng tơng tự nh các sản phẩm và dịch vụ trong ngành ở những những hoàn cảnh tơng tự nh nhau và chúng đợc cung cấp trong cung một phạm vi lãnh thổ.
Trong vận tải biển thì phơng thức vận tải là dùng tàu thuyền hoặc các ph- ơng tiện vận tải đờng biển khác để tiến hành việc chuyên chở hàng hoá, hành khách. Tuy nhiên trong thực tế có nhiều phơng thức vận tải khác cũng đáp ứng nhu cầu tơng tự nh vận tải bằng đờng hàng không, đờng ô tô, đờng sắt, đờng ống... dù mỗi phơng thức vận tải đều có thế mạnh và điểm yếu riêng và vận tải đờng biển vẫn là phơng thức khó thay thế hoặc không thể thay thế đợc nên sự đe doạ của các sản phẩm thay thế là thấp.
+ Sức ép từ phía khách hàng.
Xét theo mức độ tập trung của khách hàng: Nếu khách hàng càng tập chung thì sức ép lớn. Thực tế cho thấy những yêu cầu về chất lợng phục vụ , sự an toàn về hàng hoá cũng nh những đòi hỏi về giá thành có xu hớng hạ ngày