- Tàu hàng rời.
- Tàu bách hoá
- Tàu container
- Tàu dầu thô
- Tàu dầu sản phẩm T/DWT năm T/DWT năm T/DWT năm T/DWT năm TEU/TEU năm T/DWT năm 13,8 14,5 32,5 20,7 18,4 15,5 18 45 29 25 Năng suất thông qua của cảng tổng hợp. T/m cầu tàu.năm 3.500 4500 Doanh thu ngoại tệ từ hoạt động vận tải,
bốc xếp, dịch vụ, xuất khẩy thuyền viên.
Triệu USD/ năm 540 1000 Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hớng năm 2020.
Theo dự báo nếu vẫn tiếp tục giữ vững ở các chỉ tiêu trên thì: Quy mô của đội tàu Việt Nam vẫn giữ đợc vị trí thứ t trong khu vực, cơ cấu hợp lí phù hợp với cơ cấu hàng hoá cần vận chuyển. Đội tàu từng bớc đợc hiện đại hoá, tuổi tàu
trẻ hơn hiện nay 2-3 tuổi. Năng suất vận tải cũng nh năng suất thông qua hệ thống cảng biển tổng hợp vào mức trung bình khá so vơi khu vực. Thị phần vận tải đội tàu Việt Nam nâng lên rõ rệt. Nguồn thu ngoại tệ tăng gấp đôi sau 10 năm.
1.4. Căn cứ vào các định hớng phát triển vận tải biển.
a. Định hớng phát triển đội tàu biển Việt Nam.
Tuỳ theo các đối tợng vận tải hàng hoá và theo các tuyến khác nhau thì sẽ có định hớng việc sử dụng và phát triển các loại tàu có các kích cỡ khác nhau. Dới đây là định hớng phát triển đội tàu chạy các tuyến khác nh sau:
- Đội tàu chạy các tuyến quốc tế.
+ Đối với hàng rời: Đi các nớc khu vực Châu á, chú trọng tới các loại tàu cỡ 15.000- 20.000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ 30.000- 50.000 DWT.
+ Đối với hàng bách hoá: Đi các nớc khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại tàu cỡ 10.000- 15.000 DWT, đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ 20.000- 30.000 DWT.
+ Đối với hàng container: Đi các nớc khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại tàu cỡ 1.000- 3.000 DWT, đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ tối thiểu là 4.000- 6.000 TEU trở lên.
+ Đối dầu thô: Dùng tàu cỡ lớn từ 100.000- 200.000 DWT.
+ Đối với dầu sản phẩm: Dùng tàu cỡ hợp lí từ 30.000- 40.000 DWT.
- Các tuyến nội địa.
+ Đối với hàng rời, hàng bách hoá: Tuỳ thuộc vào cự li và khối lợng vận chuyển mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000-5.000 DWT.
+ Đối với hàng container: Sử dụng cỡ tàu 500- 1000 TEU. + Đối với dầu thô: Sử dụng cỡ tàu 100.000 DWT.
+ Đối với dầu sản phẩm: Sử dụng cỡ tàu 3.000- 10.000 DWT.
Tuy nhiên do việc định hớng trong dài hạn và với cách tính toán chủ quan của các nhà hoạch định nên có thể việc dự báo là không chính xác và còn phụ thuộc nhiều vào tình hình thế giới và khu vực do đó mà trong thời gian tới từ nay đến năm 2010 nh sau:
Đối với các tuyến quốc tế. Đối với hàng container đi các tuyến xa nh Châu Âu, Châu Phi, Châu Mỹ thì dùng tàu cỡ từ 4.000- 6000 TEU. Nhng vì hiện nay khối lợng hàng hoá đi các tuyến này còn nhỏ, lại cha có cảng nớc sâu để tiếp nhận tàu mẹ nên sử dụng tàu cỡ đi các cảng trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore là kinh tế nhất với cỡ tàu hợp lí loại 1000 TEU. Xăng dầu chủ yếu đợc nhập từ Nhật Bản và Sigapore về các cảng tiếp nhận đầu mối của Việt Nam, cỡ tàu hợp lí nhất là 30.000 DWT.
Đối với các tuyến nội địa. Cỡ tàu vận chuyển hàng bách hoá là 5.000
DWT cho các tuyến Bắc- Nam, Bắc- Trung, Trung- Nam và 3.000 DWT cho các tuyến còn lại. Một vài cảng địa phơng chỉ có khả năng tiếp nhận tàu1.000 DWT.
b. Định hớng phát triển cảng biển và công nghệ xếp dỡ.
Về quy hoạch cảng biển.
Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 đã đợc Thủ t- ớng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 202/1999/QĐ- TTg ngày 12/10/1999.Theo đó đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 114 cảng, chia thành 8 nhóm:
(1) Nhóm cảng biển phía Bắc gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình. (2) Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ gồm các cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà
Tĩnh.
(3) Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Quang Ngãi.
(4) Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận.
(5) Nhóm cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh- Đồng Nai- Bà Rịa- Vũng Tàu. (6) Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long.
(7) Nhóm cảng biển Tây Nam. (8) Nhóm cảng biển Côn Đảo.
Về công nghệ xếp dỡ.
Công nghệ xếp dỡ có liên quan rất chặt chẽ đến năng lực xếp dỡ, thời gian chờ đợi của các phơng tiện, vấn đề ô nhiễm môi trờng, ách tắc giao thông ... đặc biệt là các cảng ở các thành phố lớn để nâng cao ảnh hởng về uy tín và năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp làm hàng hải nói chung và cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển nói riêng vì lẽ đó việc định hớng để phát triển công nghệ xếp dỡ trong thời gian tới cần tập chung vào các vấn đề sau. (1) Hình thành các đầu mối vận tải với các cảng trung tâm và hệ thống các cảng
vệ tinh, đủ điều kiện để áp dụng công nghệ tiên tiến. Về lâu dài sẽ tạo tiền đề hình thành các cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế.
(2) Lựa chọn các công nghệ xếp dỡ tiên tiến, phù hợp với từng mặt hàng bao gồm hàng rời, hàng bách hoá, hàng lỏng, đặc biệt là hàng container với năng suất bốc xếp cao.
(3) Công nghệ xếp dỡ phải đảm bảo kết nối với các phơng thức vận tải (đờng biển với đờng sắt, đờng bộ, đờng sông...),vấn đề ứng dụng các công nghệ tiên tiến, năng suất lao động cao, tạo điều kiện để hạ giá thành thấp.
(4) Hình thành các cảng container nội địa (ICD) để liên kết với cảng biển tạo thành một hệ thống đồng bộ, liên hoàn nhằm nâng cao năng lực vận tải thông qua các cảng, rút ngắn thời gian đỗ đọng của hàng hoá và phơng tiện vận tải, giảm ùn tắc giao thông.
Ngoài việc áp dụng các công nghệ bốc xếp hợp lí, các trang thiết bị hiện đại, vấn đề về cải cách thủ tục hành chính, phát triển các loại hình dịch vụ tiên tiến, tạo ra sự nhanh chóng, an toàn và tiện lợi cho khách hàng.
c. Định hớng phát triển dịch vụ hàng hải.
Do vai trò của dịch vụ hàng hải ngày càng chiếm một vị trí quan trọng, trở thành một bộ phận khăng khít trong quá trình vận chuyển, bốc xếp...góp phần nâng cao hiệu quả của vận tải, tăng nguồn thu ngoại tệ cho đất nớc. Do đó trong thời gian tới định hớng của dịch vụ hàng hải là:
(1) Nâng cao chất lợng và tính chuyên nghiệp, hớng đến dịch vụ chọn gói, và mở rộng dịch vụ ra nớc ngoài.
(2) Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh dịch vụ hàng hải trong một mạng lới có sự quản lý và điều tiết thống nhất.
(3) Chú trọng phát triển ở các khu đầu mối vận tải các trung tâm phân phối hàng hoá.
(4) Chú trọng phát triển ở các khu đầu mối vận tải, các trung tâm phân phối hàng hoá.
(5) Tăng cờng công tác quản lý Nhà nớc trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, tạo môi trờng thông thoáng, nâng cao hiệu quả kinh doanh vừa đảm bảo hoạt động lành mạnh, tạo điều kiện cho vận tải, bốc xếp đợc thông suốt.
(6) Để phù hợp với tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế thì các vấn đề về cổ phần hoá các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải theo nghị định 10/2001/NĐ-CP. Phấn đấu đến năm 2006 có thể cho phép các doanh nghiệp đợc tham gia vào liên doanh với nớc ngoài, nhng của phía Việt Nam số vốn góp chiếm trên 51%. Tuy nhiên có loại trừ một số các các loại hình dịch vụ khác nh dịch vụ Đại lí tàu biển, dịch vụ lai dắt tàu biển. Sau năm 2006, chúng ta tiếp tục nghiên cứu mở rộng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế theo các cam kết của Việt Nam. Tiếp tục nghiên cứu mở rộng để hình thành một số Trung tâm phân phối hàng hoá, dịch vụ tiếp vận, các loại hình dịch vụ tiên tiến khác ở các khu vực đầu mối. Sau năm 2010 sẽ phát triển các loại hình dịch vụ có tính chất trọn gói...
d. Định hớng phát triển nguồn nhân lực.
Nhu cầu đào tạo đội nhũ cán bộ quản lý, sỹ quan, thuyền viên là rất lớn không những đáp ứng yêu cầu cho lĩnh vực vận tải biển mà còn cho các lĩnh vực khác nh xây dựng công trình thuỷ, khai thác hải sản, du lịch, an ninh quốc phòng...
Về đào tào.
Đào tạo mới để phát triển đội tàu:
Giai đoạn 2003- 2010 sẽ phát triển đội tàu 115 chiếc. Căn cứ vào khung định biên an toàn tối thiểu trên tàu biển Việt Nam ban hành theo quyết định số1581/1999/QĐ-BGTVT ngày 30/06/1999 của Bộ GTVT, xác định nhu cầu định biên thực tế đối với từng loại tàu theo từng tuyến hoạt động (không tính định biên đối với sỹ quan, thuyền viên thực tập).
Định biên trên tàu: Là đội ngũ sỹ quan thuyền viên trực tiếp trên tàu biển theo mức định biên.
Định biên trên bờ: Sau một thời gian đi biển, toàn bộ sĩ quan thuyền viên sẽ đợc thay thế bằng một đội ngũ khác. Nh vậy nhu cầu này là 100%.
Ngoài ra còn định biên dự trữ: Sẽ đợc thay thế trong trờng hợp khẩn cấp hoặc bổ sung cho các chuyến đi do nhu cầu thực tế. Nhu cầu này là 30% mức định biên trên tàu.
Bảng 14.Nhu cầu đào tạo mới sĩ quan thuyền viên cho phát triển đội tàu vận tải biển đến năm 2010
Loại tàu Số lợng tàu (chiếc) Nhu cầu(ngời) 1.000-5.000 DWT 47 1.880 6.000-15.000 DWT 38 1.790 Trên 15.000DWT 30 1.530
Tổng 115 5.200
Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hớng năm 2020.
Về bồi dỡng:
Bồi dỡng nhằm đạt mục tiêu 100% số sĩ quan, thuyền viên hiện có đợc cấp chứng chỉ STCW 78/95 là 6.800 ngời.
Bồi dỡng để nâng bậc cho đội ngũ sĩ quan, thuyền viên ớc tính 400 ngời mỗi năm.
Bảng 15. Tổng hợp nhu cầu đào tạo sĩ quan thuyền viên cho vận tải biển đến 2010.
đơn vị: Ngời T
T
Yêu cầu đào tạo 2003- 2010 (ngời) Bình quân(ngời/ năm)
1 Đào tạo 11.200 1.400
đáp ứng yêu cầu phát triển đội tàu(115). 5.200 Bổ sung thay thế đội ngũ hiện tại 6.000
2 Bồi dỡng 10.000 1.250 Nâng bậc 3.200 Cấp chứng chỉ theo công ớc STCW 78/95 6.800 Tổng cộng 21.200 2.650
Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hớng năm 2020.