IV- Đánh giá chung về phát triển cảng biển Việt Nam
2.Đánh giá về quy hoạch hệ thống cảng biển và hệ thống đầu tư xây
cảng biển Việt Nam
Thời gian qua, chúng ta đã và đang triển khai các dự án cảng lớn như Hải Phòng, Cái Lân, Tiên Sa- Đà Nẵng, Cái Mép- Thị Vải- đó là kết quả của quy hoạch tổng thể đã được phê duyệt. Trên thực tế, trong hệ thống cảng biển VN đã hình thành 3 cụm cảng chính ở 3 miền của đất nước. 3 cụm cảng này đóng vai trò rất quan trọng để thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế VN. Quy hoạch chi tiết đã cụ thể hóa được mục tiêu của quy hoạch tổng thể, đồng thời cập nhật những chủ trương chính sách mới của Đảng và Nhà nước như việc hình thành một số khu công nghiệp mới, khu kinh tế mở, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong, di dời các cảng trên sông Sài Gòn... Quy hoạch tổng thể đã được thực hiện nghiêm túc, việc đầu tư xây dựng cảng theo quy hoạch đã thực sự mang lại hiệu quả kinh tế to lớn phục vụ tích cực cho công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Tuy nhiên, để đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế ngày càng cao, quy hoạch tổng thể cần được cập nhật và hoàn thiện.
Tuy nhiên quy hoạch của Việt Nam về cảng biển còn hạn chế về tầm nhìn, thông thường quy hoạch của chúng ta mới chỉ giới hạn đến 20 năm.vì vậy nên không tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Mặt khác
việc quy hoạch cảng biển giữa các tỉnh chưa có sự liên kết với nhau trong việc phát triển vùng, dẫn đến địa phương nào cũng xây cảng gây ra lãng phí lớn và không hiệu quả, dẫn đến việc giàn trải ngân sách cho các tỉnh để đầu tư cảng biển.
Từ trước đến nay, nguồn vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng biển vẫn chủ yếu dựa vào nguồn vốn ODA và vốn ngân sách nhà nước. Trong giai đoạn 2006 -2010, mặc dù Nhà nước sẽ tăng vốn đầu tư toàn xã hội ở mức cao nhưng do phải chi cho nhiều mục địch khác nhau nên vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sẽ hạn chế và không tăng tỷ lệ, nguồn vốn ODA tương lai chắc chắn ngày càng giảm, trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và cảng biển nói riêng hiện nay là rất lớn
Thực tế, đầu tư nước ngoài vào cảng biển Việt Nam đã bắt đầu sôi động từ nửa sau năm 2006.
3.Nguyên nhân kìm hãm sự phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
nhiều nguyên nhân làm cho hệ thống cảng biển Việt Nam thiếu tính cạnh tranh so với các cảng biển của khu vực và thế giới.
-có thế nói nguyên nhân đầu tiên dẫn đến sự tụt hậu của hệ thống cảng biển Việt Nam đó là thiếu tầm nhìn, yếu kém về quy hoạch
Chúng ta đang thiếu một chiến lược quốc gia trong việc tham mưu cho các cơ quan Đảng, Nhà Nước về quy hoạch cảng biển và vận tải biển. Theo ông Chu Quang Thứ- nguyên là cục trưởng cục hàng hải Việt Nam, người khi đương chức luôn cổ động và làm hết sức mình để chính phủ chấp thuận việc quy hoạch và đầu tư sớm cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã khẳng định:" Đã đầu tư cảng biển nếu vì lợi ích quốc gia phải có tầm nhìn 50 năm thậm chí là 100 năm, chứ không chỉ 10 năm như hiện nay". Do tầm nhìn quy hoạch quá ngắn, lo tập trung cho những cảng biển hiện có để đối phó với nhu
cầu tăng trưởng, chứ chưa đủ tầm xa để hoạch định cho các cảng lớn mang tính cạnh tranh cao trong tương lai.
Thực tế cũng đã chứng minh hoạt động của một cảng biển có thể đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn. Cảng Rotterdam của Hà Lan hình thành từ năm 1860 đến nay đã 148 năm mà vẫn còn sầm uất, hiện là cảng lớn nhất châu Âu, còn một số cảng khác như London của Anh, Hamburg của Đức, Antwerp của Bỉ cũng tương đồng...Vậy tiêu chí thời gian để quy hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia không thể là 20 năm mà phải là 50 năm hay lâu hơn, đó chính là điều cần phải thay đổi cho phù hợp với thời đại.
-Nguyên nhân thứ hai đó là tình trạng cát cứ, chia cắt . Điều này xuất phát từ tư tưởng tiểu nông, óc địa phương. Địa phương nào cũng cố gắng chạy cho được dự án cảng biển. Nhiều khi dự án đã được duyệt trước nhưng ông nào chạy giỏi là được, tất nhiên hệ quả của nó là lãng phí không ít tiền vốn và không hiệu quả. Ngoài ra do người thực hiện quy hoạch chưa thật sự thay đổi tư duy vẫn tư tưởng " bình quân" của thời bao cấp, nên địa phương nào cũng cho xây dựng cảng nước sâu, mạnh ai nấy làm. Thậm chí còn xây cảng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp, để rồi bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây một sự láng phí lớn.
-Nguyên nhân thứ ba đó là chưa có mô hình quản lý hiệu quả. Hiện nay hệ thống cảng biển ở Việt Nam đang chủ yếu đầu tư bằng vốn ngân sách trong đó có cả nguồn vốn vay ODA, chỉ mấy năm gần đây ở phía Nam mới có tư nhân đầu tư, liên doanh hoặc đầu tư bằng nguồn vốn FDI. Sau khi đầu tư xong Nhà nước lại giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác. Việc thu hồi vốn đầu tư cảng biển của Nhà nước để tái đầu tư lại không hiệu quả. Hơn nữa việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do các bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương quản lý, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên doanh quản lý. Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch
phát triển hệ thống cảng, vừa tạo ra sự cạnh tranh kiểu quân ta đánh quân mình về giá dịch vụ, đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù chi phí lao động, bộ máy quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu. Việc giao cho cácc doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác kết cấu hạ tâng cảng biển được xây dựng bằng vốn ngân sách thì nhà nước không thể thu hồi vốn đầu tư. Hơn nữa, khi doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, nhà nước lại tiếp tục cấp vốn ngân sách, việc này làm cho nguồn vốn ngân sách dành cho cơ sở hạ tầng cảng biển ngày càng bị chia nhỏ, thiếu hụt. Do sự đầu tư dàn trải, không tập trung nên mặc dù số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả khai thác cũng như khả năng cạnh tranh với các cảng trong khu vực còn thấp, thậm chí giữa các cảng hiện nay đang có sự cạnh tranh dẫn đến việc tự giảm giá để thu hút khách hàng mà không chú ý đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ.
Nguyên nhân thứ tư cũng là hệ quả của tư tưởng tiểu nông đó là khó
ngồi lại với nhau vì mục tiêu phát triển. Ngay trong một tổng công ty các
doanh nghiệp vận tải đã khó liên kết, chứ chưa nói đến các chủ tàu Việt Nam nói chung, đây cũng là một trong những nguyên nhân làm cho vận tải biển Việt Nam thua ngay trên sân nhà.
CHƯƠNG III : PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN