I- đặc điểm sản xuất kinh doanh của ngành Hàng không dân dụng Việt nam ảnh hởng đến công tác Đào tao và phát
1.2.5.Kết quả tài chính
1991 1992 1993 1994 1995 1996 92-97 Vận tải hàng không
1.2.5.Kết quả tài chính
Kết quả của ngành hàng không dân dụng trong giai đoạn 1990 - 1997 nh sau: (bao gồm cả SFC, đơn vị tỷ đồng, giá hiện hành).
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Tăng trởng b/p 1. Tổng thu 2526 4019 5971 6605 7397 63% -Khối K.doanh 312 626 1621 2371 3602 5140 5668 6348 -Khối SN Ktế 155 417 831 937 1049 2. Tổng chi 2095 3256 4773 5742 6131 67,7% -Khối K.doanh 237 437 1300 1988 2984 4381 5240 5868 -Khối SN Ktế 107 258 392 502 562 3. Chênh lệch thu chi / lợi nhuận t/hiện 431 763 1198 863 965 57,1% -Khối K.doanh 75 189 321 383 604 760 428 479 -Khối SN Ktế 48 159 438 435 487 4. Nộp NSNN 332 533 982 899 1006 57,8% -Khối K.doanh 67 199 316 284 374 544 464 519 -Khối SN Ktế 48 159 438 435 487
Chú ý: Khối sự nghiệp kinh tế hàng không hoạt động từ 1/7/1993 cha tính yếu tố trợt giá.
Cũng trong giai đoạn này, ngành không dân dụng đợc đầu t trở lại từ ngân sách nhà nớc với tổng số vốn là 1034 tỷ đồng (bằng 31% tổng số nộp ngân sách của ngành trong từng giai đoạn) trong đó đầu t cho sân đờng là 338 tỷ đồng đầu t cho nhà ga hàng không là 87 tỷ đồng, đầu t cho công trình FIR - 584 tỷ đồng và đầu t cho công trình khác là 25 tỷ đồng.
Phù hợp với quy luật phát triển chung của ngành kinh tế đòi hỏi lợng vốn cao và do phải chịu chi phí vốn lớn do sử dụng nhiều vốn vay để phát triển đội tàu bay trong giai đoạn này hiệu suất sử dụng vốn trong sản xuất kinh doanh và cung ứng dịch vụ của ngành có xu hớng giảm thể hiện ở mức lợi nhuận trên một đợn vị doanh thu giảm từ 0,278 trong năm 1990 xuống còn 0,173 trong năm 1995 còn mức lợi nhuận trên một đơn vị chi phí (xuất sinh lời trên vốn) cũng giảm tơng ứng từ 0,431 xuống còn 0,210.
Đánh giá năng lực tài chính hiện nay của ngành hàng không dân dụng: Ngành đã thực hiện tốt trách nhiệm bảo toàn và phát triển vốn đợc nhà nớc giao, sử dụng có hiệu quả các nguốn vốn huy. Kinh doanh có lãi, tăng nguồn vốn tự có và nộp nghĩa vụ ngân sách Nhà nớc năm sau cao hơn năm tr- ớc.
Quy mô vốn còn quá hạn hẹp so với yêu cầu phát triển vận tải hàng không và kết cấu hạ tầng hàng không, đặc biệt nếu so với các nớc trong khu vực. Mức tăng trởng về vốn thấp hơn so với tốc độ tăng trởng của vận tải hàng không (hiện nay tỉ lệ giữa giá trị tài sản cố định và doanh thu của Tổng Công ty là 1/5 trong khi chỉ số này của các hãng hàng không trên thế giới nằm ở mức trung bình khoảng 1/4) dẫn đến tình trạng thiếu vốn nghiệm trọng trên tất cả các khâu trong dây chuyền vận tải hàng không và các dịch vụ th- ơng mại đồng bộ.
Nhu cầu lớn nhất về vốn là để phát triển đội tàu bay. Việc "thuê ớt" tàu bay nớc ngoài làm tăng giá thành của vận tải hàng không, do đó chỉ phù hợp trong điều kiện bị cấm vận. Huy động vốn nớc ngoài để mua tàu bay bằng
hình thức tín dụng xuất khẩu là hợp lý, nhng không nên chỉ giới hạn trong cấu trúc vay thế chấp và thuế mua, mà cần nghiên cứu áp dụng các cấu trúc tài trợ mới nhằm giảm chi phí và nâng cao hiệu quả đầu t.
- Cơ chế thu - chi tài chính và đầu t xây dựng cơ bản cho các cảng hàng không sân bay hoàn toàn thông qua ngân sách Nhà nớc nh những năm vừa qua là cha hợp lý, không khuyến khích nâng cao hiệu quả khai thác cảng hàng không sân bay, gây bị động trong đầu t nâng cấp và phát triển kết cấu hạ tầng sân bay. Điều này thể hiện qua mức thu hồi vốn đầu t rất thấp, cơ cấu thu - chi của các cảng hàng không sân bay Việt Nam ở mức lạc hậu rất nhiều so với thế giới, trong khi các công trình đầu t trọng điểm cũng không thể triển khai theo tiến độ do thiếu vốn.